Альтернативи Дунаю немає. Треба посилювати ППО і працювати — Дмитро Москаленко

Дмитро Москаленко, генеральний директор «Українське Дунайське пароплавство» (УДП)
Джерело фото: Facebook

«Українське Дунайське пароплавство» (УДП) — судноплавна компанія, 100% акцій якої належить державі — у загальній структурі вантажообігу дунайських портів займає приблизно 10%. За минулий рік перевезла 1,8 млн т зернових та металургійних вантажів. Закрила всі свої борги та активно працює над створенням прозорої компанії. Продовжує ремонтувати та збільшувати кількість флоту, розвивати свою інфраструктуру.

Ми поговорили з генеральним директором УДП Дмитром Москаленком про те, яка ситуація з вантажоперевезеннями у Придунав’ї після закриття «зернового коридору» і обстрілів росіянами портової інфраструктури. Про основні вузькі місця роботи на Дунаї, ставки фрахту та як сезонне падіння води позначається на роботі операторів.

Latifundist.com: Ворог вперше за тривалий час завдав удару по дунайським портам України. Як це вплинуло на вашу роботу, настрої бізнесу загалом?

Дмитро Москаленко: УДП працювало на початку війни, коли іноземні перевізники ще не наважувались працювати, чекаючи, що ворог може висадити десант в Бессарабії. Саме дивлячись на нашу роботу в дунайські порти повернулись інші судновласники. Можливо, деякі іноземці з них знову заберуть флот. Але ми продовжимо працювати за будь-яких умов. Ми національний перевізник, стратегічне підприємство. Це наша країна.

Latifundist.com: Удари по дунайським портам можуть змусити переорієнтувати експорту логістику на західні сухопутні маршрути?

Дмитро Москаленко: А ви вважаєте пункти пропуску, залізнична інфраструктура, елеватори у безпеці? Альтернативи Дунаю немає. Принаймні у найближчій перспективі. Треба посилювати ППО і працювати.

Читати також: Зерновий коридор «всьо», а ваше зерно застрягло в портах. Чи є це форс-мажором?

Latifundist.com: Наскільки зросло завантаження Дунаю після зупинки «зернового коридору»?

Дмитро Москаленко: Тут немає прямого зв’язку. Якщо порти Одеси перекриті, це означає, що все одразу поїхало до нас. Аграріям важливо, щоб рахувалась ціна. Це не минулий рік, коли і світові котирування на агропродукцію були значно вище, і аграрії були готові платити будь-яку ціну за фрахт, аби лише врятувати врожай, не залишити його окупанту. Сьогодні вже немає панічних настроїв, аграрій має можливість вичікувати кращі умови. Змінилась і наша стратегія. Ми вибудували певну логістичну зернову модель і зараз орієнтуємося більше на неї, ніж на спот. Власними силами перевалюємо зерно, веземо баржами до Констанци, там одразу робимо перевалку борт-борт на велике судно. Нeщодавно, наприклад, відвантажили судно на 45 тис. т. Зернова програма розписана на найближчі місяці. Тому ситуативне збільшення попиту суттєво на нашу роботу не впливає.

Latifundist.com: Але в активну фазу коридору інтерес до Дунаю падав?

Дмитро Москаленко: Зерно з дунайських портів стабільно відправляли на експорт і під час роботи «зернового коридору». Економіка через «коридор» добре рахується лише за ідеального сценарію. А коли ти очікуєш на вхід по півтора-два місяці, то всі кости кладеш на ставку фрахту. І економіка вже не рахується. Один з наших клієнтів жалівся, що поки чекав інспекцію, завантажував, віз у точку продажу (продавав на CIF), ціна впала на $50/т. Перейшов на Дунай, бо йому важлива передбачуваність логістики. У нас немає простоїв. Баржі вантажаться кожен день, каравани один за одним йдуть на Констанцу.

Читати також: Без росії: Альтернативний сценарій роботи зернового коридору після 17 липня

Latifundist.com: Днопоглиблення гирла Бистре розкачало Дунай?

Дмитро Москаленко: Так, міністерство під керівництвом Олександра Кубракова зробило велику справу. Дунайська логістика ніколи б не вийшла на такі оберти за рахунок лише Суліни. Але, враховуйте, що дедвейт морських суден обмежений прохідною осадкою 6,5 м. Тобто в ідеалі це повинні бути судна на 6-10 тис. т. Звісно, заходили і великі судна. Але брали 11 тис. т. через осадку. Великому судну після Ізмаїла потрібно йти у Констанцу і там добирати свій дедвейт.

Latifundist.com: Микола Горбачьов говорив, що перспективним напрямком є визначення в румунських територіальних водах рейдової перевалки для українських барж, де зерно може перевантажуватись на великі судна. На його думку, це допоможе удвічі збільшити відвантаження зерна з дунайських портів.

Дмитро Москаленко: У дунайських барж обмежений клас — річка Дунай. Вони не можуть виходити в море.

Читати також: Микола Горбачьов: Так, як працював коридор з початку травня, — така угода нам не потрібна

Latifundist.com: Але вони можуть прийти з Рені в Суліну і вивантажитися?

Дмитро Москаленко: Можливо. Але за рамки річкових вод баржі не можуть вийти. Так як працювала логістика на рейді Миколаївського порту (банка Трутаєва) на Дунаї не можна працювати, зокрема, тим флотом, який у нас є. У дунайських барж регістровий клас обмежений річкою Дунай, а це зовсім інші кришки, висота надводного борту тощо. Якщо такий флот вийду у відкрите море, то при певних обставинах є ризик його затоплення.

Latifundist.com: УДП до минулого року позиціонувалося суто як судновласник. Як вам працюється в статусі стивідора? 

Дмитро Москаленко: Чужа стивідорна дільниця це завжди ризики простою. Поставив свою баржу, а підійшло морське судно — тебе відставили. Тому ми принципово вирішили розвивати стивідорну комплексну логістику із завершенням цього ланцюга в Констанці. Працюємо поки що з партнерами. Але з часом плануємо на базі дочірньої компанії залучити крани і самостійно робити перевалку зерна у Констанці на морські судна.

Latifundist.com: Економіка цікава виходить?

Дмитро Москаленко: Так, економіка вилічується за рахунок розміру судна, яке вантажиться. В Ізмаїлі таке судно не завантажиш.

Latifundist.com: А ваш клієнт по 45-тисячнику — це великий зернотрейдер?

Дмитро Москаленко: Так, але нам не принципово, щоб це був великий топовий зернотрейдер. Нам принципові commitment, стабільна робота і історія успіхів. Тобто він працює кожен місяць одним і тим же об’ємом. Робить поставки і продажі.

Latifundist.com: Комітмент передбачає take or pay, правильно? Як це виглядає на практиці? Уявімо, що я середньої руки трейдер і хочу мати гарантовану поставку. Я з вами бронююся на 10 тис. т, а далі...

Дмитро Москаленко: 10 тис. т — це короткострокова історія. Якщо у нас є вільний флот, ми можемо домовитися і підписати договір на разове перевезення, з двох точок в дунайських портах. Ми забираємо збіжжя і передаємо вам його у Констанці. Але яка проблема є в Констанці?

Latifundist.com: Черги?

Дмитро Москаленко: Все правильно. Минулого року там просто був хаос і черги з караванів. Трейдери продають на терміналі у Констанці, інколи, не знають, кому продати, не домовились і т.і. І наші баржі стоять у черзі, бо термінали зайняті — пріоритет морському флоту. Були випадки, коли трейдери не могли продати своє зерно і тримали його в наших баржах. Обіг флоту складав до 60 діб. Така історія нас не цікавить. Тому ми пропонуємо трейдеру не просто доставити його 10 тис. т у Констанцу, а скористатись рейдовою перевалкою. Щоб в порту наш караван швидко вивантажився і пішов у зворотному напрямку. Для порівняння, наразі наш обіг складає 20-22 доби. Тобто ми втричі скоротили час рейсу і збільшили свою перевізну здатність на цьому плечі.

Latifundist.com: А якщо трейдер каже, що не може поки продати і буде вивантажуватися на терміналі.

Дмитро Москаленко: Тоді ми просимо підтвердження, що є вільний причал і нас гарантовано приймуть. Ми намагаємося уникати ситуацій, коли наші каравани приходять у Констанцу і чекають, коли клієнт вирішить всі свої питання. Клієнт заплатить демередж, але цей демередж не покриває втрачену нашим підприємством вигоду.

Latifundist.com: До речі, нещодавно спілкувався з таким трейдером. Якщо в тому році він працював виключно через західні кордони, то в цьому переорієнтувався на Дунай. Дунайська логістика йому цікава тільки тоді, коли він буде сам вантажитися і продавати, наприклад, у Грецію чи Іспанію. Констанца йому нецікава через те, що там у пріоритеті все ж дунайський фермер, а українського будуть продовжувати дисконтувати. Ви погоджуєтеся з цим твердженням?

Дмитро Москаленко: Куди він везтиме і яким судном?

Latifundist.com: Це костер 10 тис. т, який прямує у Грецію, наприклад.

Дмитро Москаленко: В такому випадку дійсно є сенс завантажувати костер в Ізмаїлі і прямувати в Грецію. Констанца це можливість баржами формувати великі партії та завантажувати великі судна.

Latifundist.com: Ви маєте костери?

Дмитро Москаленко: В УДП є морський флот, який багато років перебував у чартері. Ми вже повернули два судна, на жаль, як кажуть, «вбиті в хлам», в дуже незадовільному стані. Вимушені вкладати чималі кошти у капітальний ремонт. Це вигідніше, ніж здати судна на металобрухт. Скоро перший костер виходить на воду після відновлення. Це відносно невеликі судна на 3,5-3,6 тис. т. Їх перевага в тому, що вони проходять гирло Бистре в обидві сторони. Бо велике судно на баласті ще якось може пройти сюди через Бистре, а вже виходити з вантажем має через Суліну.

Latifundist.com: До речі, як сезоне падіння рівня води в Дунаї позначається на перевезеннях?

Дмитро Москаленко: Суттєво. Бувають випадки, коли каравани на Середньому Дунаї застрягають: поки завантажуються, а вода впала, мілко, пройти не може. І тоді доводиться очікувати, коли вода знову підніметься.

Минулого року рівень води взагалі впав до критичного рівня. Всі операції на Середньому та Верхньому Дунаї були закриті. Наша компанія сфокусувалася на Нижньому Дунаї. Завантаження барж впало на 30% — замість 1,5 тис. т брала 1,1 тис. т. Але каравани ходили. Цього року такої проблеми немає. Рівень води впав, але значно менше ніж торік.

Latifundist.com: Давайте пояснимо для тих, хто не розуміє, де Нижній, а де Верхній Дунай.

Дмитро Москаленко: Нижній Дунай — Румунія, Болгарія і Україна. Словаччина, Сербія та Угорщина — Середній Дунай. І Верхній Дунай — Австрія та Німеччина.

Latifundist.com: Щодо модернізації флоту. Ви тільки за червень відремонтували більше 60 барж.

Дмитро Москаленко: Ми підготувалися до сезону і провели ремонт флоту, щоб не було повторення минулорічної ситуації, коли через несправності доводилося простоювати. Але коли ми говоримо, що за місяць відремонтували 60 барж, то мова йде про дрібні ремонти, які можна виконати на ремонтній базі в Ізмаїлі. Наприклад, поміняти кришку чи підшипник.

Другий тип ремонтів ми виконуємо на своєму заводі. Це вже серйозні ремонти, які тривають від декількох тижнів до декількох місяців залежно від обсягу заміни металу, стану кришок чи фарби тощо. Ми ставимо зараз задачу робити якісні ремонти, тому беремо якісний метал, ґрунтовку, фарбу.

Наразі в експлуатації 204 баржі, з яких 10% — відкритого типу, та 26 одиниць самохідних суден (плануємо збільшити до 30). Щодо барж, то плануємо вийти на цифру 210. Для більш масштабного збільшення потрібні цільові програми будівництва флоту, які вже розроблені та перебувають на етапі підготовки та узгодження технічних умов. Поки ми середній гравець і займаємо приблизно 10% ринку Дунаю по вантажообігу, але в майбутньому плануємо збільшити нашу частку. Ми дуже амбітні хлопці.

Latifundist.com: Говорять, що ринок Дунаю цікавий ще й тим, що тут немає домінування і диктування цін по фрахту.

Дмитро Москаленко: Так і є. Дуже багато гравців. Великих, маленьких. Домовитись про узгоджені дії просто нереально.

Latifundist.com: Тоді що з цінами на фрахт зараз і чого очікувати в наступні місяці, коли ринок активно буде працювати на Дунаї?

Дмитро Москаленко: Після закриття «зернового коридору» ставки на Дунаї дещо зросли. Наші ставки диференційовані в залежності від типу вантажу та місця завантаження. Типовим і розрахунковим для нас є Ізмаїл-Констанца, де для важкого зерна ставка наразі складає 34€/т, а для легкого 56€/т. Але це базова ставка. Бо там же ще є Братиславська угода, різні надбавки, коефіцієнт за бункер, мілководдя і т.д. Думаю, поступово ставка буде продовжувати зростати. Але рекордів минулого року не очікую. Якщо у фермера не рахується ціна, він не буде працювати у збиток. Принаймні поки що ситуація така.

Читати також: Атака на порт Рені. Що зі ставками на фрахт?

Latifundist.com: Тобто про минулорічні заробітки перевізникам варто забути?

Дмитро Москаленко: І нас це цілком влаштовує. Бо коли увесь наш флот торік працював за рекордними ставками на Нижньому Дунаї, нам постійно дорікали — сьогодні у вас надприбуток, а що ви будете робити, як тільки відкриється Одеса? І в цьому була частка правди. За рік ми диверсифікували роботу. У нас стабільний річний контракт з китайськими партнерами на перевезення залізної руди у Смередево (Сербія). Також є напрям вугілля — через кілька місяців почнеться новий опалювальний сезон. У нас також є пропозиції від великих зернотрейдерів по перевезенню зернових з Середнього Дунаю до їх терміналів у Констанці. Є лінія, про яку ми говорили — перевалка українських зернових на великі судна у Констанці. На спот залишається відносно невелика частка флоту. Тобто ми обрали, як кажуть, синицю в руці. Навіть за умови, якщо взагалі не буде експорту зернових з України, більшість флоту залишиться в роботі, а залишок за місяць-два ми переорієнтуємо на європейських клієнтів.

Latifundist.com: Я так розумію, що така модель дає вам впевненість у прийдешньому дні.

Дмитро Москаленко: 100%. Саме тому ми можемо собі дозволити довгострокову інвестиційну програму, модернізацію флоту, тощо.

Latifundist.com: Тобто ви фіксуєте маржу.

Дмитро Москаленко: Ми фіксуємо маржу, кости, обсяг і розуміємо всю економіку лінії. Інакше кажучи, що вона принесе нам за рік при такому комітменті, який виконує вантажовласник. Тепер це правильний підхід.

Latifundist.com: Але спочатку ви так не думали...

Дмитро Москаленко: Спочатку ми думали лише про те, як не дати компанії збанкрутувати. Бо попередники створили величезні борги, які висіли на підприємстві десятки років. Приходимо в порт, а нас не ставлять до причалу, бо ми винні якісь там кошти. Всі борги за рік ми закрили. І почали формувати іншу політику довгострокового розвитку та зростання.

Latifundist.com: Модернізація УДП — чи це не підстраховка для того, що Дунай в певний момент може перестати бути цікавою артерією і вам доведеться переорієнтовувати логістику?

Дмитро Москаленко: А чому Дунай стане не цікавою артерією? На Дунаї прірва роботи і без українського зерна. І економіка перевезень дуже добре рахується. Чому раніше не рахувалась? Тому що за рік ми прибрали корупцію і крадіжки палива. Перейшли на пряму роботу з власниками вантажу без прокладок і посередників. Наш флот тепер обладнаний системою моніторингу і контролю витрат палива. Раніше на одному рейсі могли злити 30 т палива. Могли виконувати десятки лівих, необлікованих операцій. А тепер у нас витрати навіть порівняно з нормативами зменшились на 5-10%. Будь-яка операція відслідковується диспетчером в онлайн-режимі. Тому і економіка тепер чудово рахується. Але ви праві у тому, що ніщо не стоїть на місці. Якщо не завтра, то післязавтра на Дунаї посилять екологічні вимоги до флоту, і ми зі старими буксирами просто не зможемо працювати в країнах ЄС. Тому модернізація обов’язкова — тут і економічний фактор, і екологічний.

Latifundist.com: Отже, після Перемоги Дунай стояти не буде?

Дмитро Москаленко: Він не буде стояти в жодному випадку. Ви ж подивіться, що було тут до початку зернового буму. Був експорт руди, металу, вугілля, був імпорт. Основні перевезення відбувалися між Констанцею та портами Середнього Дунаю.

Latifundist.com: Микола Горбачьов говорить, що Україна зможе експортувати Дунаєм 3 млн т агропродукції на місяць, навіть не роблячи днопоглиблення чи додаткових перевалок. Як? Завдяки рейдовій перевалці та правильному менеджеруванню суден. На вашу думку, яка пропускна здатність Дунаю?

Дмитро Москаленко: Пропускна здатність це не лише перевалка і наявність флоту. Це під’їздні дороги до портів. Це складські комплекси. Інфраструктура Придунав’я була не готова до такого навантаження. Подивіться, що відбувається сьогодні на трасі Одеса-Рені. Тому, я вважаю, потенціал у дунайської логістики далеко не вичерпаний. Але за умови, якщо всі складові будуть посилені.

Latifundist.com: Чув, що Ізмаїл з активною роботою порту просто ожив. Кількість населення зросла вдвічі.

Дмитро Москаленко: Наскільки мені відомо, в тому році в Ізмаїл переїхало близько 40 тис. людей. Тож було 70 тис. і зараз вже ця цифра виросла до 110 тис. Я навіть шуткував, що ти в закладі Ізмаїла можеш зустріти людину, яку довгий час не міг зустріти в Києві. Великий мінус, що наплив людей викликав підняття цін на оренду житла. Вона виросла в рази.

Latifundist.com: Знаю, що деякі ваші працівники живуть на пасажирському судні.

Дмитро Москаленко: Ми з минулого року суттєво оновили кадровий склад компанії, залучаємо багато класних фахівців з усієї України у сферах менеджменту, IT, ремонту, будівництва флоту. Не всі готові одразу винайняти житло, підписати з власником квартири річний контракт. Тому ми пропонуємо тимчасово розміститися на пасажирському судні. Це недалеко від нашого центрального офісу. Якщо стає зрозумілим, що і фахівець нам, і ми фахівцю підходимо, люди орендують повноцінне житло, забирають родини.

Latifundist.com: На кінець розмови прийнято ділитися планами на майбутнє. Минулого ви перевезли більше 1,5 млн т вантажів. Які перспективи на цей рік щодо перевезень та в фінансовому плані?

Дмитро Москаленко: Минулого року ми перевезли 1,8 млн т вантажів. Результати цього року прогнозувати складно. Ситуація стрімко змінюється. Для мене є важливим, що всі наші ідеї щодо розвитку УДП вже реалізуються. Завершуємо обладнання всіх суден системою моніторингу, готуємось до запровадження автоматичної системи управління флотом. Створюємо нову інфраструктуру обслуговування флотом. Будуємо SLG баржі, капітально відновлюємо морський флот, на фінішній прямій старт проєкту модернізації першої партії річкових самохідних суден.

Підписали угоду про співпрацю з Міжнародною фінансовою корпорацією (IFC), яка відкриває можливості для фінансування поповнення та модернізації флоту. Тобто все поступово рухається до глобальної мети — трансформації УДП у компанію міжнародного зразка з інвесторами світового рівня, прозорою системою корпоративного управління та модернізованими активами. І це я вважаю ключовим маркером нашої успішної роботи.

Latifundist.com: Дякуємо за відверті відповіді!

Костянтин Ткаченко, Наталія Родак, Latifundist.com