З української сторони кілометрові черги, а з польської — авто на українських номерах зводять з автобанів на платні паркінги. Тиждень блокади на кордоні

Страйк польських перевізників продовжується з 6 листопада 2023 р.
Джерело фото: Latifundist.com

Нещодавні переговори українських урядовців з польськими перевізниками не принесли успіху. Останні вже більше тижня продовжують блокувати три найбільші пункти пропуску на кордоні з Польщею. Яка там ситуація? Скільки втрачає український агробізнес від блокади та що буде, якщо українська сторона погодиться на вимоги протестувальників? Своїми думками з нами поділився власник агропідприємства на Житомирщині Ігор Туревич.

Latifundist.com: Ігорю, скільки ваших автомобілей зараз стоять у черзі на кордоні і яку добу?

Ігор Туревич: У нас сьому добу на пунктах пропуску «Дорогуськ — Ягодин» та «Медика — Щегині» стоять чотири автомобілі з кормовими добавками, кормами для тварин та мінеральними добривами. Тобто вони не можуть попасти в Україну.

Latifundist.com: Була інформація, що перевізники будуть пропускати щогодини по одному вантажному автомобілю, а також вантажі безпекового, гуманітарного характеру. Як рухається зараз черга?

Ігор Туревич: На переході «Ягодин — Дорогуськ» зовсім не рухається. Там все стоїть. А зі сторони Шегині черга з вантажних автомобілей за добу (станом на 14 листопада — ред.) просунулась на 500 м. Аби не створювати скупчення на кордоні, поляки зводять авто на українських номерах з автобанів на платні паркінги, щоб вони там відстоювалися.

Складна ситуація і на переходах з іншими країнами. На кордоні зі Словаччиною виникли черги, бо там закінчилися бокси для оплати доріг. Також партнери говорять, що на кордоні з Угорщиною 50-кілометрові черги, а це простої як мінімум 5 діб.

Latifundist.com: Тиждень простою — збитки, мабуть, серйозні несете?

Ігор Туревич: А їх порахувати дуже просто. Сьогодні заробітна плата водія складає €45 за добу. У мене стоїть 4 автомобіля, а це вже €200 на добу тільки на заробітну плату. Плюс кожна одиниця техніки на сьогоднішній день коштує від €50 до €55 тис. Тобто стоїть заморожених €220 тис. 

До цього додайте, що я, як власник вантажу, втрачаю контракти, які брав навесні під вирощений врожай. Але, дякувати партнерам, вони мене розуміють, бо ця ситуація відбувається на їхніх очах. Так само мої партнери у Латвії не можуть планувати свою роботу і продажі в інші країни, адже я по об’єктивних причинах не можу до них поставити товар.

Latifundist.com: А які культури возите в країни Балтії?

Ігор Туревич: Кукурудзу, ріпак та пшеницю. Як тільки поляки у квітні цього року ввели імпортний бан на українську агропродукцію, то ми почали возити свій врожай на Клайпеду. А там вже наші покупці або реалізовували їх на внутрішній ринок, або перевантажували і продавали в інші країни.

Latifundist.com: Назад везли міндобрива та корми, правильно?

Ігор Туревич: Так, назад ми везли або мінеральні добрива та кормові добавки для свого виробництва, щоб зекономити трохи на логістиці та зробити свій товар якомога дешевше, або машини йшли з найманим вантажем.

Latifundist.com: Чому автотранспорт, а не залізниця?

Ігор Туревич: Ну по-перше, залізничний транспорт зараз майже корелюється з ціною автотранспорту. По-друге, поляки повільно обробляють залізничний транспорт. У моїх знайомих вагони вже 72 доби стоять на кордоні. Так, вагонами везти зручніше, але ти на кордоні потрапляєш в таку часову прірву, що не розумієш, коли товар попаде до покупця і коли ти отримаєш за нього кошти. 

А по-третє, якщо за період простою вагон був неякісно закритим, або ще щось трапилося і зерно втратило якість, то поляки його не пропустять і повернуть назад. І тобі, щоб твій власний товар в’їхав в Україну, доведеться сплатити ПДВ. Ти вже несеш величезні збитки.

Latifundist.com: Але ж залізницею однаково возять. 

Ігор Туревич: Залізничними перевезеннями зараз займаються великі компанії, які побудували на західних кордонах перевантажувальні термінали. Середній і дрібний фермер не може користуватися цією опцією — його туди навіть не пускають. Та якщо і пускають, то середня ставка перевалки з широкої на вузьку колію обходиться у 18-25€/т. А тепер порахуємо, якщо кукурудза коштує на кордоні 125€/т, вартість доставки до кордону в середньому 25€/т, то в господарствах вона повинна коштувати €65-75/т. Стоїть питання, чи є сенс її вирощувати?

Latifundist.com: Нам багато хто з ринку розповідав, що від цієї блокади постраждають у першу чергу дрібні та середні фермери.

Ігор Туревич: Так воно і є. З кожним днем все складніше і складніше вести бізнес, адже неможливо будувати хоч якісь плани на майбутнє.

Latifundist.com: Щодо страйку польських перевізників. На ринку багато ходить думок, щодо їх мотивації. Одні кажуть, що справа вся в конкуренції з українськими перевізниками…

Ігор Туревич: На мою думку, це проплачена акція. Бо це видно по поведінці мітингувальників. Ось нам кажуть, що в Польщі є 6 великих перевізників, які контролюють цей бізнес. Насправді це не так. В Польщі набагато більше перевізників та компаній, які займаються вантажними перевезеннями. То чому всі ці перевізники не вийшли на мітинг? Чому вийшла тільки одна компанія? Я спілкуюся з польськими колегами, які тримають великі автопарки, то вони мені кажуть: «Ігорю, ця ситуація нікому не вигідна. Ми так само стоїмо».

Я також не погоджуюся з думкою, що ринок ЄС тримають польські перевізники. Я б цю функцію віддав таким країнам як Латвія та Литва. У них автопарки набагато більші. Вони просто не працювали на ринках росії та білорусі, а були сконцентровані більше на ринках Бельгії, Німеччини, Нідерландів. Та й автомобілі у них кращі. Але чомусь вони не блокують український автотранспорт.

Та й ви ж подивіться, що польські перевізники вимагають…

Latifundist.com: … одна з головних вимог повернути систему дозволів.

Ігор Туревич: Ви ж знаєте, що раніше дрібному фермеру, аби отримати такий дозвіл, треба було сплатити $50-150 на перевезення. Якщо перекласти це на вартість товару, то повертаємося до питання, а навіщо його тоді виробляти? І зараз, коли вже всі підлаштувалися під єЧергу, автотранспорт може робити 2-3 оберти за місяць. Якщо ввести ці дозволи, то максимум за місяць транспорт зможе робити один оберт.

Latifundist.com: Українська влада вже заявила, що цей пункт неможливий для виконання.

Ігор Туревич: Але там ще є пункт щодо надання польським перевізникам доступу до системи «Шлях». Навіщо це? Відповідь проста. Сьогодні людина, яка працює в ЄС водієм найманої машини отримує заробітну плату в районі €75-90 на добу. Для поляків це дуже великі кошти. Українських водіїв найняти зараз не можуть, бо воєнний стан і вони не можуть виїхати за кордон.

Що вони хочуть зробити? Маючи доступ до системи «Шлях», зменшити свою складову по заробітній платі, щоб на їхніх польських машинах працював український водій, якому будуть платити €45-50 за добу. Наші хлопці будуть йти до них. Так вони не попадуть під мобілізацію, бо водії-далекобійники і більшість часу знаходяться за кордоном. Та й якщо український водій виїхав в Європу, то 45 днів може там спокійно працювати.

Latifundist.com: Якщо резюмувати…

Ігор Туревич: Якщо Україна почне поступатися по тим пунктам, які виставили польські протестувальники, то вона дуже багато втратить.

Наталія Родак, Latifundist.com