В'ячеслав Петрище: У мене тільки одне припущення: блокування роботи AllSeeds у порту Південний — злочинна змова на користь третіх осіб

Джерело фото: Latifundist.com

З головою Ради директорів групи AllSeeds В’ячеславом Петрище ми спілкувались неодноразово. Зокрема, рік тому.

Настав час «звірити годинники». Тим більше, що тем для обговорення з моменту останньої нашої зустрічі накопичилось аж через край, а оцінка сьогодення ключовим гравцем ринку переробки олійних культур за визначенням — це цікаво. 

Але цього разу, ми також сконцентрувась на великому «дорожно-причальному» конфлікті між AllSeeds і ОПЗ («Одеський припортовий завод»), який виник на рівному місці ще в 2023 році і ніяк не скінчиться. В першій частині інтерв’ю — більш докладно про деталі історії, українську корупцію, шкідливість підвищення податків і користь високих причальних і портових тарифів.  

Latifundist.com: Для початку нагадайте, будь ласка, як так вийшло, що ви не поділили з ОПЗ 50 метрів дороги?

В'ячеслав Петрище: Це саме той випадок, коли прикро не стільки за себе чи компанію, а за країну. Конфлікт з ОПЗ у буквальному сенсі виник на рівному місці. Сталось це після підписання договору між Allseeds та АМПУ про користування двома причалами АМПУ на території Південного МТП. Одне судно ми завантажили швидко і успішно. А коли поставили на завантаження друге — ОПЗ заблокував проїзд нашого транспорту, пославшись на те, що 50 метрів під'їзних шляхів пролягає по їхній території.

Припортовому заводу ми запропонували платити по 60-70 центів/тонна за проїзд спірною ділянкою, але вони нашу пропозицію відхилили. Для порівняння: плата за користування причалами АМПУ — а це ціла споруда, певний набір послуг тощо — 56 центів/тонна.

Для мене вся ця ситуація — нонсенс. Договір із АМПУ, а це між іншим — держпідприємство, продовжує діяти. ОПЗ, яке також є держпідприємством, продовжує блокувати доступ до причалів. Ми виставляємо заводу рахунки. А керівництву ОПЗ на це начхати. Неформально вони заявляють, що мають дуже крутий «дах».

Зрозуміло, що колись менеджмент на ОПЗ зміниться. Але навіть якщо вони звільняться за власним бажанням, виставлені рахунки залишаться і державі доведеться їх сплатити.

Я вже не говорю про дивний підхід до призначення менеджменту на ОПЗ. Чого варте одне прізвище Богатирьов.

Latifundist.com: Як ви писали, сина одіозної міністерки часів Януковича.

В'ячеслав Петрище: Так, Ігор Богатирьов — син Раїси Богатирьової. Формально він член правління ОПЗ, директор з комерційної діяльності та логістики, але фактично керує підприємством і приймає всі ключові рішення саме він.

Latifundist.com: Проте діти за батьків не відповідають. У Юрія Вітренка (екс-голова правління НАК «Нафтогаз України»), наприклад, теж одіозна мати. 

В'ячеслав Петрище: Можна наводити різні приклади, я ж висловлюю свою думку, виходячи з досвіду спілкування з цією людиною. Свого часу я спілкувався з Раїсою Богатирьовою і бачу явну схожість. Абсолютно ті ж дії, ті ж натяки та все інше. Для мене це очевидно. Хоча, за великим рахунком, генеалогічний фактор тут не головне.

Просто в моєму розумінні ця людина завдає шкоди державі. Дії, які ми спостерігаємо з боку ОПЗ, я розцінюю, як злочин перед державою.

Latifundist.com: Давайте спробуємо описати ситуацію «на пальцях». У порту Південний у вас є доступ до води, але якийсь момент він перестав вас задовольняти, ви вирішили диверсифікувати шляхи виходу до великої води?

В'ячеслав Петрище: Цілком правильно. Причали порту Південний, з яких ми раніше відвантажували нашу продукцію, сьогодні перевантажені та зайняті іншими вантажами, зокрема, зерновими. Реалії воєнного часу. Як наслідок, ми ухвалили рішення щодо диверсифікації транспортних потоків. Але так нічого й не диверсифікували. На сьогоднішній день наше підприємство закрите. Перевалкою олії ми займатися не можемо, тому що не можемо гарантувати клієнтам постановку судна на завантаження через блокування доступу до причалів.

Latifundist.com: Ви сказали, що в порту Південний зараз головний пріоритет — зернові вантажі. Але ж у AllSeeds із портовим оператором вже історичні відносини. Невже неможливо домовитись?

В'ячеслав Петрище: З об'єктивних та суб'єктивних причин взаємини з портовим оператором останнім часом у нас складаються не так, як хотілося б.

Але роботу нашого підприємства блокує саме ОПЗ. Як, до речі, і роботу державного підприємства АМПУ. З моменту початку конфлікту з їхніми причалами ми не завантажили жодного судна. Відповідно, АМПУ не одержала від нас грошей. Не отримав грошей і ОПЗ. Підсумок — наше підприємство простоює. Якщо ситуація не зрушить з мертвої точки, з 1 вересня розпочнуться масові звільнення. За зарплатою ми відправлятимемо людей на ОПЗ і особисто до Ігоря Богатирьова.

Після повномасштабного вторгнення ми не стали звільняти персонал, прагнули зберегти колектив. Але коли все почало працювати, і все, начебто, має бути добре, наше підприємство виявилося заблокованим.

Дорога розбрату

Latifundist.com: Ви пропонуєте ОПЗ $0,6/тонна за користування їх дорогою. Це навіть вигідніше, ніж орендувати причал. Логіка ж якась має бути у відмові. 

В'ячеслав Петрище: У мене тільки одне припущення — злочинна змова на користь третіх осіб. Мета — витіснити нас на інші причали, де тарифи за користування причалами у 12 разів вищі, ніж на державних причалах АМПУ. Все просто та банально.

Latifundist.com: А що із цього приводу говорять в АМПУ? Ви ж сказали, що підписали із ними договір.

В’ячеслав Петрище: АМПУ поводиться порядно і на нашому боці. Підтверджує всі наші запити на завантаження суден із їх причалів. Але всю нашу колаборацію з АМПУ «Одеський припортовий завод» блокує докорінно. На жаль.

Latifundist.com: Водночас, на своїй сторінці у Facebook ОПЗ ще у травні окреслив позицію щодо конфлікту. Вони стверджують, що спірна ділянка дороги є санітарною зоною, а Причал №1 порту Південний, згідно з паспортом, взагалі не може використовуватися для навантаження на судна олії. І наголошують, що вам, як і АМПУ, ОПЗ пропонувало врегулювати проблемні питання, без чого надання дозволу на використання спірної ділянки дороги неможливе.

В'ячеслав Петрище: Для початку, я б хотів побачити їхню пропозицію щодо врегулювання ситуації. Вони багато разів повідомляли нас про те, що надіслали поштою якісь пропозиції. Але ми їх жодного разу не отримували. Знаєте, є такий юридичний трюк — надіслати порожній конверт, а потім заявити: ми вам усе надіслали. Ми маємо схожу ситуацію. Якщо вони таки сформулюють і покажуть нам свої пропозиції, наприклад, у відкритому листі, ми із задоволенням їх підпишемо. Просто миттєво.

Latifundist.com: Ви сказали, що з 1 серпня підприємство не працює. Ви не переробляєте соняшник?

В'ячеслав Петрище: Ми не займаємося перевалкою. Взагалі. Тобто повністю зупинили роботу перевалочного терміналу.

Latifundist.com: На ринку сьогодні багато операторів, зокрема на території порту Південний. Той самий ТІС, «Ойлекспорттермінал». Інші компанії користуються їхніми послугами і економіка у них рахується. Що заважає вам діяти за таким самим алгоритмом?

В'ячеслав Петрище: У кого саме економіка рахується?

Latifundist.com: У інших компанії, які перевалюють свої вантажі. Адже вони не зупиняють перевалку, обґрунтовуючи це високими тарифами на використання причалів?

В'ячеслав Петрище: Насправді тут немає жодної суперечності. Перевалка нам цікава. У тому числі з портів Одеси та Чорноморська. І ми плануємо розвивати цей напрямок.

Проблема в тому, що наші власні перевалочні потужності знаходяться в порту Південний. І ми не можемо брати гроші з контрагентів за перевалку в Південному на нашому терміналі, а потім перевозити вантаж на інший термінал і перевалювати там вантаж повторно. Це вкрай нелогічно. Свою продукцію нам, зрозуміло, доводиться відправляти в інші місця, завантажувати в контейнери тощо. Але це додаткові витрати. І, як я вже згадав, ми їх підраховуємо та виставляємо рахунки ОПЗ — за всі судна, не завантажені на причалах АМПУ, за збитки. Все фіксуємо, накопичуємо документальну базу, готуємося до подання судового позову до ОПЗ з вимогою компенсації всіх витрат. Рано чи пізно справа все одно дійде до суду, і я впевнений, що ми її виграємо.

Справа на мільйони

Latifundist.com: Попередньо, в яку суму ви оцінюєте збитки?

В'ячеслав Петрище: Це ж динамічний показник. Збитки продовжують накопичуватись. Але $1-2 млн на сьогоднішній день вже точно є.

Latifundist.com: Це за незавантажені судна?

В'ячеслав Петрище: За всі судна, про наміри завантаження яких ми заявили ОПЗ. Сумарний тоннаж складає вже, напевно, 100-150 тис. тонн. Збитки ми оцінюємо приблизно в $10 на 1 тонну.  Це різниця витрат на перевалку в порту Південний, якби ми мали доступ до причалів АМПУ, і витрат на перевалку в інших портах. 

Зрештою, держава повинна буде нам виплатити цю суму. Станеться це за рік чи за два, я не знаю. Але в тому, що її нам буде виплачено, я не сумніваюся, бо наші права порушені. Зокрема, сервітут. Прикро лише, що платити доведеться державі. При цьому я майже впевнений, що коли завершиться судова епопея, Ігор Богатирьов на ОПЗ не працюватиме.

Latifundist.com: Давайте таки уточнимо. Ви претендуєте на завантаження суден олією із причалів Південного морського порту, які не належать ОПЗ.

В'ячеслав Петрище: У ОПЗ немає своїх причалів.

Latifundist.com: За вашою версією, блокуючи вам доступ до причалів, вони діють на користь третіх осіб. Можете натякнути, кого ви маєте на увазі?

В'ячеслав Петрище: Ви ж самі згадали деякі компанії. Є і інші. Наприклад, Трансбункер-Південь. ТІС, до речі, нещодавно підвищив тарифи на перевалку. Трансбункер перевалює олію по сусідству з нами.

Зрозуміло, можна домовитися з цими компаніями та перевалювати наші вантажі з їх причалів. Справа ця хороша і корисна. Тільки не зрозуміло, чому ми маємо звертатися до третіх осіб, якщо вже маємо договір з АМПУ про користування їх причалами.

По суті, ОПЗ перебуває у такій ситуації, як і ми. З АМПУ у них підписаний такий же договір на користування причалами, як і AllSeeds. Різниця лише в тому, що ОПЗ має прямий доступ до причалів, а нам потрібно проїхати 50 метрів їх територією. От і все.

Жахати бізнес податками: можна, але не потрібно

Latifundist.com: Давайте трохи відійдемо від теми конфлікту. Ви недавно у Facebook писали в контексті нещодавньої заяви Президента України про перевагу виведення із тіні сірого бізнесу. Мовляв, замість підвищення податків для білого бізнесу треба підвищувати ставки за користування причалами, які не переглядалися вже 10 років. А чи не стріляєте ви собі в ногу таким підвищенням?

В'ячеслав Петрище: Чудове питання. Я переконаний, що потрібно не жахати білий бізнес підвищенням ставок податків, а шукати альтернативні варіанти.

Поясню чому. В Україні є тіньовий бізнес. Це факт. Він замаскувався, займатися ним стало складніше, але продовжує існувати — в умовах вакханалії корупції. Існує та не сплачує жодних податків, не повертає валюту. Тому, якщо просто підвищити податки білому бізнесу, ситуація тільки погіршиться. На чорному бізнесі це ніяк не позначиться. А таким компаніям, як наша, щоб вижити, доведеться шукати якихось способів податкової оптимізації.

Тому я завжди виступав за створення конкурентного середовища. У цьому випадку розмір податків для бізнесу не має значення. У США, наприклад, рівень оподаткування один із найвищих у світі. Але це не призводить ні до закриття бізнесу, ні до відтоку капіталу. Тому що держава жорстко стежить за тим, щоб усі перебували в рівних умовах, а спроби уникнути оподаткування припиняє.

Але доки в країні не перекрито можливості для переходу в тіньовий бізнес, будь-яке підвищення податків призводить лише до одного — перетікання частини білого бізнесу в чорний.

Latifundist.com: Але як це пов'язано із тарифами на користування морськими причалами?

В'ячеслав Петрище: Безпосередньо. Я просто нагадаю, як розвивалася ситуація. Років 15 тому ставка причальних зборів, тобто плата за користування державними причалами, перевищувала $2 за тонну. Пізніше, за часів Януковича, хтось пролобіював свої інтереси, і ставку було знижено до 56 центів.

Мені, як бізнесмену, все одно, якою вона буде: 56 центів, $2,5 або $5 — якщо всі будуть у однакових умовах. Здорова конкуренція породжує прогрес.

Але я точно знаю, що за ставки 56 центів жоден причал у світі не окупиться, ніхто не інвестуватиме в його розвиток і не будуватиме нові причали. Просто ніколи. Єдиний стимул, який забезпечує ця ставка — інвестувати не в модернізацію причалу, а в його директора. У перекладі українською мовою це називається звичайна корупція.

Невмирущий сірий ринок

Latifundist.com: Якщо вже заговорили про сірий ринок, не можна не згадати ринок олійних. Рік тому ви заявили, що у тіні перебуває понад 50% цього ринку. За цей час в Україні запроваджено верифікацію експортерів, вона має якраз боротися з сірою частиною ринку. Що скажете сьогодні? Частка тіньового ринку зменшилась?

В'ячеслав Петрище: Безумовно. Частка чорного бізнесу над ринку олійних культур об'єктивно зменшилася. Певну роботу проведено, і це добре. Але вона ще не завершена. Лазівки залишаються.

Latifundist.com: А в чому це виявляється? Раніше існувала купа тіньових олійниць, врожайність соняшника штучно завищувалася і т.п.

В'ячеслав Петрище: Принципово нічого не змінилося. Схеми залишилися ті самі. Просто зменшились обсяги. А інгредієнти для «приготування борщу» залишилися ті самі. Якщо раніше частка тіньового ринку становила 50-60%, то зараз – 25-30%

І в цьому контексті особливо важливим є саме питання регулювання тарифів. Ставка 56 центів, як я вже згадав, вкрай неефективна. Ми спеціально цікавилися у Мінінфраструктури, якого ефекту можна досягти, якщо підвищити її у кілька разів. І отримали відповідь —  надходження до бюджету зростуть на 5-10 млрд. грн.

При цьому, наголошую, на білому бізнесі це ніяк не позначиться, че все страшилки.

Наприклад, до війни одні оператори платили за користування причалами 56 центів. Компанія «Евері» у Миколаєві — взагалі 20 центів, їй надали таку спецпослугу. Але на вартості перевалки для клієнтів це не позначилося. Усі оператори мали однакові тарифи на послуги плюс-мінус.

Що у тарифів спільного з  Леніним?

Latifundist.com: Перевалка коштувала $7-10.

В'ячеслав Петрище: Так, тарифи були приблизно такі. І у того, хто платив за користування причалом 20 центів, і у того, хто платив 56 центів плюс долар хабара, і у всіх інших. Термінали конкурують один з одним, і це стабілізує тарифи. Зрозуміло, що нижче за рівень собівартості ніхто тарифи не встановлюватиме.

Але за розумного підходу бюджет отримає додаткові надходження на мільярди гривень. Адже крім плати за користування причалами є ще, наприклад, плата за суднозахід.

Ось, дивіться: є три порти: Одеса, Чорноморськ та Південний. У них на завантаженні стоять три однакові судна, Панамакси. І є три умовні фрахтувальники — Петренко, Потапенко та Гнатенко. Але в Одесі фрахт обійдеться, знову ж таки умовно, у $50, у Чорноморську — $51, а в Південному — $54. А причина лише одна — різна вартість суднозаходу. Захід Панамакса до Одеси коштує близько $40 тис., а до Південного — $160 тис. Тобто Південний з погляду фрахту — найневигідніший порт. Чому так? — Відповідь: тому, що так історично склалося.

Але що заважає нам історичні традиції підкоригувати. Вибачте, раніше у нас і пам'ятники Леніну скрізь стояли — теж так склалося історично. Але їх чомусь усі знесли.

Давайте уніфікуємо ставку суднозаходу. Зробимо її вищою, але створимо конкурентне середовище. Це ж логічно. І таких речей маса. Джерела наповнення бюджету лежать буквально на поверхні. Не треба нічого винаходити чи бездумно підвищувати податки.

Latifundist.com: А чому не падають ставки на перевалку зараз? Морський коридор працює вже майже рік, ставки на перевалку зберігаються на тому ж рівні, біля $20. 

В'ячеслав Петрище: Я не знаю, де сьогодні існують ставки в $20 Можливо, у сегменті перевалки зерна. Взагалі ж, в основному вони давно повернулися на довоєнний рівень — приблизно до $10. Тому ми сьогодні і простоюємо. Рік тому, коли коридор відкрився, ставки були $20-25. І ніхто з цим не сперечався, всі готові були платити через побоювання, що будь-якої миті може прилетіти.

На сьогоднішній день, слава ЗСУ, прилітає менше. Як наслідок, вартість фрахту та тарифи на перевалку олії знизилися. З тарифами на перевалку зерна цього не сталося, ймовірно, через дефіцит портових перевалочних потужностей. Адже Миколаївський та Херсонський порти закриті, Маріупольський та Бердянський – окуповані. Відповідно, потоки зерна перенаправлені на три порти, що діють. А кількість зернових терміналів залишилася незмінною. На відміну від терміналів під олію, якими сьогодні не займається лише лінивий.

Надлишок потужностей — не трагедія

Latifundist.com: Які ще проблеми на цьому ринку?

В'ячеслав Петрище: Останнім часом з'явилися термінали, які раніше перевалкою олії не займалися. Вперше подібна практика виникла на Дунаї, через який у перший рік війни перевалювалися всі вантажі. На якість терміналів у цей період мало хто звертав увагу. Очищали нафтобази, переводили їх у режим навантаження олії. У тій же Туреччині, куди відправляли олію з таких терміналів, заплющували на це очі.

Як наслідок, за останні два роки в Україні маса нафтових терміналів перепрофілювалася в олійні. Цим частково пояснюється профіцит перевалочних потужностей. І все б нічого. Але після гучного скандалу, в епіцентрі якого Україна опинилася в 2008 році, в Європі імпорт такої олії заборонено.

Проблема в тому, що Європа — один із основних ринків, куди Україна експортує олію сьогодні. Поки термінали, переобладнані з нафтових, відвантажували олію до Єгипту чи Туреччини, де на це закривали очі — Україна нічим не ризикувала. Інша справа — зараз. Якщо така олія потрапить до Європи, може повторитись ситуація 2008 року. А тоді, нагадаю, у ЄС проблему вирішили радикально – повністю заборонили експорт олії з України.

Можете уявити, до якої недоїмки держбюджету це призведе і які це будуть репутаційні втрати для України.

Latifundist.com: І який вихід із ситуації?

В'ячеслав Петрище: Ми обов'язково порушуватимемо це питання, як мінімум щодо олії, яка експортується до Європи — про запровадження жорсткої заборони на перевалку в терміналах, переобладнаних із нафтових. Відповідно до норм НАССР, запроваджених у Європі після 2008 року, це заборонено.

І при транспортуванні олії ця вимога в Україні виконується — ніхто в залізничних цистернах олію після нафтопродуктів не перевозить. Заборонено й крапка — як переходити дорогу на червоне світло. А термінали після нафтопродуктів для перевалки олії чомусь можна використовувати. Якийсь сюрреалізм — як золотий ланцюг із однією чавунною ланкою у центрі.

Костянтин Ткаченко, Валентин Хорошун, Latifundist.com