Польська CSL б’є на сполох: без українського зерна інфраструктура простоює. Що кажуть про це «Вілія», «Агроойлтрейд» і польські експерти
Джерело фото: portgdansk.pl
Польський логістичний та інфраструктурний бізнес стикається з нестачею імпортних товарів, зокрема, зерна з України. Термінали, трейдери та перевізники рахують збитки і думають про звільнення працівників, вимагають допомоги від польської влади. Деякі українці зловтішаються, кажучи, що їх втрати є наслідком політики країни щодо українських товарів. Проте причина все ж в економіці — поспішні висновки підприємців та зміни маршрутів торгівлі в Європі. Latifundist.com розповість, які саме.
Чому українське зерно не їде через польські термінали
2022 рік, росія напала на Україну. Морська торгівля заблокована, елеватори переповнені, аграрії намагаються експортувати зерно будь-якими доступними шляхами. На кордоні з Польщею небачені черги з вагонів та вантажівок з зерном, що намагаються прорватися до порту Гданська. Український бізнес терміново інвестує в розширення перевантажувальної інфраструктури на західних кордонах країни.
Агрокомпанія «Волинь-Зерно-Продукт» («Вілія») відмовляється від будівництва молочної ферми, натомість орендує на три роки термінал у порту Гданська з ємністю 30 тис. т. Це забезпечило компанії стабільний експорт і стало поштовхом для наступного розвитку інфраструктури — будівництва сухого порту в Волинській області та розширення парку зерновозів. Інші агровиробники так само нарощують пропускну здатність через польський кордон.
2025 рік. «Вілія» більше не використовує термінал в польському порту, розповів виданню засновник компанії Євген Дудка.
«Ми дякуємо їм за гарну співпрацю, це допомогло нам вирішити багато питань. Залишивши їм інвестиційний пакет, призупинили співпрацю. Якщо ж у майбутньому виникне потреба, ми відкриті до нових домовленостей і готові знову співпрацювати, зокрема й щодо постачання зерна»
Причина проста — експорт зерна з України через порти на Балтійському морі не рахується. Зараз навіть з Волині зерно конкурентніше везти через Чорне море, додає підприємець.
«Ми епізодично працюємо з транзитом через Польщу, але постійної роботи там немаємо. Якщо поставки в Німеччину, Нідерланди — готові до дисконту $5-10/т від порту. Більшу суму не готові втрачати при поставках на європейський ринок проти портів Чорного моря. Проте все одно контрактуємо певні обʼєми, щоб підтримувати присутність на ринку»
Термінал компанії в Волинській області зараз перевалює альтернативні вантажі — металобрухт, міндобрива і дизель. Зерна їде менше — два-три потяги на тиждень. По-справжньому логістика через Польщу запрацює, лише коли Україна вступить до ЄС, констатує він.
По інший бік кордону теж відчувають нестачу зернових вантажів. Імпорт сільгосппродукції з України в Польщу призупинений вже понад рік, зазначає голова правління логістичної групи CSL Лаура Головач. Поки польські термінали стоять порожні, інші країни, такі як Румунія, Німеччина та Туреччина, заробляють у своїх портах на перевалці зерна з України. Примітно, що цим країнам вдається перевозити сировину транзитом в треті країни, уникаючи її потрапляння на свої внутрішні ринки.
«Польща втратила значний обсяг вантажів і через політичні чи бізнесові рішення. Східний кордон порожній. Термінали на кордоні порожні, термінали в портах — теж. Товару немає. Польща втрачає цілі ланцюги постачання, а ми — прибутки», — розповіла вона в інтерв'ю Polskieradio.
За її даними, торгівля сільгосппродукцією з Україною буде обмеженою ще мінімум рік-два, і в цей час Польща втрачає як бізнес, так і свою геоекономічну роль.
Слова Лаури Головач підтверджує і статистика порту Гданська, центру польської морської торгівлі. За перше півріччя 2025 року через його причали пройшло 38,3 млн т вантажів, що на 0,4% більше порівняно з аналогічним періодом попереднього року. Разом з тим перевалка зерна впала на 26%, до 1,1 млн т.
Сьогодні Балтійське море не витримує цінової конкуренції з Чорним, підтверджує засновник трейдингової компанії «Агроойлтрейд» Сергій Орловський. Його компанія вже не один рік активно працює на польському ринку, здійснює транзит через Польщу до країн Західної Європи — Німеччини, Італії та Чехії.
Зараз зовсім не рахується пшениця і кукурудза, але доцільно везти ріпак на переробні заводи Німеччини транзитом через Польщу. Є економічний сенс продавати ріпак і в Польщу, але вона заборонила імпорт цієї культури з України. Тому через її територію можливий лише транзит. Балтійське море не робить привабливішим навіть дешева перевалка, вартість якої зараз співставна з українською, а подекуди навіть дешевша.
Україна продає в ЄС небагато агропродукції, переважно в середземноморські країни. Тому балтійське море могло б повністю замінити Чорне лише у випадку, якщо зупиниться вся торгівля Чорним морем.
«В історичній та географічній перспективі могли б дуже сильно розбудуватися порти Румунії та Болгарії в Чорному морі. Так, Гданськ міг би стати зерновим хабом, але сам балтійський регіон не потребує такої кількості зерна. Чи міг би він повністю замінити Чорне море — ні».
Інший великий конкурент польських портів в Європі — нідерландський Роттердам, нагадує Євген Дудка.
«У порт Роттердама заходить велике судно з агросировиною — так званий панамакс, що може перевозити близько 100 тисяч тонн. Основні його клієнти — комбікормові заводи. У кожного з них є власні баржі, які вони використовують як плавучі мінісклади. Коли прибуває панамакс, зерно з нього розвантажують і розподіляють приблизно на 50 барж по 2 тисячі тонн кожна. Таким чином заводи фактично мають свої мініелеватори прямо на воді».
Тому на даному етапі не варто очікувати, що польські порти зможуть стати головним європейським зерновим хабом. Портам країни слід розраховувати на таланти своїх підприємців, бо поляки традиційно сильні в торгівлі зерном, додає він.
Польща і Україна спираються на різні типи транспорту, нагадує Андрій Абдулов, фахівець з міжнародної торгівлі зерновими та олійними культурами, котрий живе і працює в Польщі вже понад 20 років. В Україні сільгосппродукція транспортується залізницею, тоді як в Польщі її перевозить автотранспорт. Польські агрокомпанії елеватори і склади зазвичай не підключені до з/д колії.
«Їм немає сенсу вантажити зерно в вагони, бо з півдня Польщі до порту — щонайбільше 500 км. А більшість фермерів везе зерно, умовно, на 250 км, це зручніше робити автотранспортом. Також тут середній розмір господарства — 11 га. Якщо в умовного фермера 500 тонн врожаю за сезон, навіщо йому вантажитись на залізницю?».
Через це українському аграрію швидше відвезти зерно залізницею в порти Одеси. ніж завантажити його в Україні у вагони, кілька діб чекати на сухопутному кордоні з ЄС, проїхати залізницею через Польщу та перевалити продукцію на судно в польському порту. Проблем додає стиковка широкої та вузької колій. Також зворотньою дорогою з Польщі складніше взяти інший вантаж, наприклад, добрива: в українському порту їх можна просто придбати без розмитнення/замитнення. Тому якщо мова не йде про країни Скандинавії, шлях через Польщу є затратнішим як по часу, так і по коштах, пояснює експерт.
Польщею їде менше українського зерна ще і через меншу кількість трейдерів, розповів Бартош Пенчковський (Bartosz Peczkowski), власник польскої логістичної компанії Frontier Logistics. В польских портах працює майже вполовину менше зернотрейдерів, ніж в Україні, і конкуренція між ними менша. В Польщі більшу частину ринку ділить «четвірка ABCD» світових трейдерів: ADM, Bunge (з Viterra), Cargill, Louis Dreyfus, тоді як в Україні сформувались сильні національні гравці, здатні пропонувати кращі умови.
Причина збитків портовиків — російське вторгнення в Україну
Зараз польський бізнес стикається з наслідками змін логістичних ланцюжків, спричинених повномасштабною війною, підкреслює Бартош Пенчковський.
Він нагадує події зими-весни 2022 року, коли українська морська торгівля повністю зупинилась через російську блокаду. Рух товарів через польські порти змінився, і не лише через переорієнтацію українського зерна на наземний маршрут через Польщу. Наприклад, вугілля. До 2022 року Польща імпортувала близько 12 млн т вугілля зі сходу — росії, Казахстану та інших країн. З початком вторгнення країна відмовилась від нього, також зупинився імпорт української руди та металу з Донбасу.
Тоді польські порти не залишились без роботи. Крім української агропродукції, вони почали перевалювати значно більше палива, нафти і товарів, призначених для України.
«Упродовж року-півтора порти були на піку, коли вони різко збільшили обсяги перевалки. І на базі цієї хвилі частина польських підприємців ухвалила рішення інвестувати в інфраструктурні проєкти, зокрема спеціалізовані в зернових культурах. Загалом, за час війни підприємці збільшили можливості експорту зерна через польські порти близько 40-50%, приблизно до 14,5 млн т на рік».
Ситуація змінилась після вересня 2023 року, коли Україна відновила власну морську торгівлю через порти Великої Одеси, додає він. Українські зернові вантажі, руда і інші commodities поїхали через українські порти. Також на галузь негативно вплинула заборона імпорту чотирьох важливих сільгоспкультур з України до п'яти країн: Польщі, Угорщини, Словаччини, Румунії та Болгарії.
На його думку, надмірні інвестиції польських підприємців в спеціалізовані інфраструктурні проєкти базувалися на оптимістичних очікуваннях щодо руху товарів. Особливо це помітно на зерноперевалочних пунктах.
«Ми диверсифікували інвестиції і продовжуємо працювати в обслуговуванні торгівлі, зокрема, сільгосппродукцією з України. Міжнародна торгівля під час війни швидко змінюється, а інфраструктура залишається. І це не значить, що польські порти занепадають — рух товарів більший, ніж перед війною. Вугілля та кокс їде в Україну, з України виїжджає металобрухт, цемент та товари переробки сільгосппродукції».
Він нагадує, що зараз транзит зерна через Польщу прискіпливо контролюється. Якщо товар у встановлений строк не виїде за межі країни — логістична компанія бере на себе відповідальність і може отримати штраф близько €2,5 млн, якщо не буде дотримуватися законодавства. Транзит також відстежується: всі вагони і вантажівки з зерном опломбовані і оснащені GPS-маячками.
Додаткові потужності стоятимуть незавантажені, розповідає Сергій Орловський. Хтось збанкрутує, хтось залишиться працювати, але ринок з часом себе відрегулює. Мова йде не лише про перевалочну інфраструктуру, а і про логістику. Польські бізнесмени закупили локомотиви, побудували вагони-зерновози і перевантажувальні термінали, які зараз простоюють. Найбільший оператор вантажних залізничних перевезень PKP Cargo знаходиться на межі банкрутства, компанія оголосила масштабну реструктуризацію і скорочує персонал.
Проте мова не йде про інфраструктурну кризу в усій країні, уточнює він.
«Сьогодні тільки Україна може дати Польщі цю ліквідність, ресурс для перевезень на додатково побудованих потужностях. Їхній внутрішній ринок найближчим часом не зможе додати 30-50%, щоб завантажити всіх перевізників. Тому так, у частини з них дійсно проблеми».
До чого тут «оптимізації», політика і вибори
В Польщі може змінюватись парламент або президент, але кожен політик захищатиме саме аграріїв, додає Сергій Орловський. Вони складають великий політичний хаб, тому їх захищатимуть дотаціями і оберігатимуть від конкуренції з українським зерном.
«У них агробізнес геть відрізняється від нашого. Тисяча гектарів там — це вже дуже великий фермер. Фермерів в Польщі дуже багато. Вони ходять на звичайну роботу, а потім беруть тиждень відпустки і збирають врожай на своїх 10-20 га. Тому вони будуть далі страйкувати і добиватися обмежень на українське зерно. Така політика однозначно шкодить польській переробці і логістиці, але нічого не зміниться, поки аграрії від цього виграють».
Ймовірно, польський бізнес був би зацікавлений в послабленні обмежень щодо української сільгосппродукції, уточнює Андрій Абдулов. Наприклад, зараз Україна не може завозити ріпак до Польщі, дозволений лише транзит до третіх країн. В цьому сезоні ріпак в Польщі вродив погано: чергування посушливих і вологих періодів і холодний травень негативно вплинули на його розвиток. Економічно доцільно було б імпортувати певну його частину з України, оскільки ріпаковий шрот потрібен для польських ОЕЗ і численних тваринницьких ферм.
«Будь-яким послабленням режиму торгівлі з Україною можуть скористатись польські праві популісти. Не кажу, що гарантовано будуть. З великою ймовірністю та ж «Конфедерація» використовуватиме будь-які теми навколо України, щоб зібрати політичні бали. До парламентських виборів залишилось приблизно два роки, тому влада буде обережною», — Андрій Абдулов.
Реальний фактор скорочення торгівлі між країнами лише один — економічна недоцільність, нагадує виданню учасник польського зернового ринку, який побажав залишитися анонімним. Заборона на імпорт зерна тут вплинула мало, оскільки Польща зберегла можливість транзиту з України.
Раніше деякі українські експортери декларували, що везуть зерновий вантаж транзитом через Польщу до місцевих портів, або до Німеччини. Вони або їхні посередники відкривали в Польщі юридичні особи з правом розмитнювати товари в ЄС, щоб не укладати митну гарантію і скоротити частину витрат. Не обов'язково це зерно залишалось в Польщі — більша частина товару в результаті опинялась в інших європейських країнах. Проте в польській статистиці таке зерно відображалось як імпортоване і спотворювало її.
Більшість вантажів, задекларованих як імпорт до Польщі, просто транзитом поїхали далі, але це розлютило польський бізнес. Українська влада та МЗС проігнорувала роздратування польських аграріїв, і не пояснила їм своєчасно, що мова не йде про «заливання» ринку країни зерном. Коли емоції фермерів сягнули піку, будь-які роз'яснення вже не мали сенсу: польська влада почала вводити обмеження, щоб заспокоїти аграріїв, значну частку електорату країни. Тобто українські експортери хотіли «схитрувати», щоб полегшити і здешевити трейдинг, а в результаті їх бізнес зупинився, констатує польський експерт.
