Перевозка зерновых автотранспортом: плохие дороги, перегрузы и ценовой демпинг

Перевозка зерновых автотранспортом
Источник фото: Latifundist.com

Несмотря на то, что в общей структуре перевозок зерновых доля автомобильного транспорта с каждым годом растет, проблемы в этой сфере есть. Мы проанализировали эти проблемы и попросили экспертов рынка дать свое видение того, как их можно решить. Но сначала — о ситуации на рынке.

Стабильная нестабильность

Ушедший 2020 год принес вызовы не только для зернового рынка, но и для сферы логистики. В Украине зерновые культуры перевозятся автотранспортом, железнодорожным и водным транспортом. И если водный транспорт (речной и морской) занимает в общей структуре перевозок наименьшую часть (по разным данным экспертов, 1-2%), то ж/д перевозки традиционно занимают наибольшую часть. Что касается автотранспортных перевозок, то в первом полугодии 2020 года, по данным Национального научного центра «Институт аграрной экономики», было перевезено 5,86 млн т зерновых. За аналогичный период 2019 года — 7,2 млн т. Эксперты констатировали уменьшение перевозок зерна автотранспортом на 18,8%. 

В то же время аналитик Pro-Consulting Марина Романюк на конференции «Транспортная логистика зерновых» отметила, что за последние 5 лет на рынке наблюдается тенденция к росту доли автомобильных перевозок: с 26,9% в 2016 году до 30,9% в 2020 году.

«Несмотря на определенные бюрократические облегчения в сфере железнодорожных перевозок, автомобиль — более доступный способ транспортировки для производителей зерна. Так, например, небольшим фермерам железная дорога фактически недоступна, ведь они не имеют нужных объемов для того, чтобы арендовать вагоны. Поэтому по росту доли автомобильных перевозок можно говорить об увеличении роли малых хозяйств на рынке зерна в Украине», — отметила аналитик Pro-Consulting.

Грузопоток, включая вывоз с поля, по данным Zernovoz.ua

Марина Романюк также констатировала уменьшение объемов перевозок зерновых в прошлом году. Конечно, на это повлияли объемы сбора зерновой продукции. Как известно, украинские сельхозпроизводители в прошлом году столкнулись с засухой и в итоге собрали 83,8 млн т основных сельскохозяйственных культур, из которых на зерновые и зернобобовые культуры пришлось 65,4 млн т. Сюда же стоит добавить пандемию и карантинные ограничения. В меньшей степени они повлияли на внутренние перевозки и в большей — на международные, что связано со спадом экономической активности.

Трудности планирования и ценообразования

А теперь — о трудностях на рынке перевозок. Для начала рассмотрим, с какими проблемами сталкиваются агропроизводители, у которых нет своего транспорта для доставки зерна с поля на элеватор или в порт, и они вынуждены прибегать к услугам наемных перевозчиков.

Проблема № 1: неэффективная логистика и несвоевременный вывоз зерновых. В этом сезоне, как отмечает основатель Zernovoz.ua Александр Мащенко, больших трудностей с этим не было, учитывая достаточное количество транспорта и недобор по урожаю. Во многом такие ситуации связаны с погодными условиями во время уборочной кампании. Если осень сухая, то сезон проходит без кризисов.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Но в любом случае, чтобы не рисковать, заказчикам необходимо заранее проводить кампанию по подбору транспорта, заключению договоров и информировать о своих планах перевозчиков, а не держать их в неведении. Как правило, именно из-за недостаточной информированности перевозчики начинают искать какие-то более адекватные варианты сотрудничества и бегать по рынку от одного заказчика к другому,  а это — иная проблема».

И добавляет: если перевозчику каждый день говорят, что завтра начнутся работы в поле, но сроки постоянно переносятся из-за плохой погоды, вот тогда и возникает такая проблема, как плохое планирование транспортировки. А на самом деле достаточно ему объяснить, как будет спланирована работа, чтобы он не держал машину в поле три дня, не тратился на командировочные водителю и предоставил машину в хозяйство по первому звонку.

Проблема № 2: непрогнозируемая тарифная политика. Действительно, тарифную политику сложно предсказать. В первую очередь она зависит от баланса спроса и предложения и только во вторую очередь — от стоимости топлива и зарплат на рынке. Как в таком случае агропроизводителю зафиксировать цену?

Александр Мащенко рекомендует выстраивать партнерские отношения: заключать предварительные договоренности с перевозчиками, финансировать расходные материалы и топливо, что позволит им зафиксировать свой заработок, проявлять гибкость и, в случае существенного изменения цен на топливо или роста зарплат на рынке, отыгрывать тарифами. Таким образом нужно давать возможность перевозчику заниматься своей работой, а не бегать по рынку и пытаться продать себя, чтобы покрыть расходы.

Проблема № 3: потери зерна при перевозке. Давайте сравним потери зерна при перевозке автотранспортом и железной дорогой.

При перевозке зерновых ж/д транспортом официально допустимая норма потери зерна — 0,5%. Причем эта норма действует со времен Советского Союза и, по мнению нашего эксперта, технологически завышена. Но для железной дороги она выгодна, чтобы перекрывать воровство. А о воровстве зерновых на железной дороге сегодня не знает разве что ленивый. И ситуация такова, что мероприятия по борьбе с воровством обходятся заказчику дороже, чем само воровство.

При перевозке автотранспортом потери зерна — 0,17-0,2%. Получается, что норма убыли меньше в два раза. К тому же автотранспорт легче контролировать с помощью GPS-трекеров и диспетчерского центра.

Простои транспорта

Теперь рассмотрим, с какими трудностями сталкиваются компании-перевозчики.

Одна из проблем — систематические простои на погрузку и выгрузку и, как следствие, низкая оборачиваемость автотранспорта. Но, во-первых, нужно учитывать капризы погоды, которая влияет на темпы уборки, и пропускную способность складов, — они не могут принять весь груз сразу, особенно, когда идет влажное зерно. Во-вторых, заказчик часто использует машины в качестве склада на колесах, — держать машину дешевле, чем остановить комбайн или смену элеватора. Во-третьих, из-за тарифов, которые действуют в логистике, все риски, нагрузка и подстраховка ложатся на автотранспорт.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«До тех пор, пока стоимость автотранспорта в отрасли такая, какая есть, вряд ли с этим что-то можно сделать. Но нужно просто честное взаимодействие между заказчиком и перевозчиком, в том числе обсуждение потенциальных простоев, и, возможно, это должно регулироваться также тарифом по контракту. Лучше на берегу обсуждать сценарий, когда машина приедет, и сколько она будет стоять в очереди, например, лишние 2 часа или лишние 2 дня. Тогда игра будет честной».

А как решают данную проблему в агрокомпаниях, которые имеют собственный автопарк зерновозов? С этим вопросом мы обратились к коммерческому директору G.R. Agro Дмитрию Суху. В данный момент техпарк компании насчитывает 60 единиц специализированной автомобильной техники для перевозки сельхозпродукции. В этом году его дополнили 5 тягачей и пять полуприцепов-самосвалов, в планах — покупка еще 10 автопоездов.

Дмитрий Сух

коммерческий
директор «G.R. Agro»

«Проблемы простоя у нас нет. Мы наперед просчитываем, куда лучше продать не только с точки зрения цены, но и простоя. Например, если я знаю, что в одном морском порту очередь 4 дня, а в другом до суток, то я, конечно же, повезу во второй. Мне не интересно, чтобы наш транспорт простаивал даже при большой цене в первом порту. Ситуации бывают разные, но в целом за год мы добились быстрой оборачиваемости транспорта».

В «Агрейн Транс» (входит в агрогруппу «Агрейн») рассказали, что в сезон проблем с простоем транспорта нет, а вот в межсезонье, — с апреля по июль, — приходится искать альтернативу зерновым перевозкам.  По словам директора компании Александра Морозова, пробуют перевозить не только зерно, но и другие грузы, которые не портят кузова автомобилей. Также предоставляют услуги по перевозке негабаритных грузов (сельхозтехники, оборудования), топлива и ГСМ.

Александр Морозов

директор компании «Агрейн Транс» «Агрейн»

«В межсезонье стараемся просчитывать логистику так, чтобы не было холостого хода. Чтобы машина в одну и другую сторону ехала груженой. Но мы не сидим на месте, ищем альтернативу зерновым перевозкам, ремонтируем машины и готовим их к новому сезону, который уже не за горами».

Сегодня автопарк «Агрейн-Транс» состоит из 70 автопоездов, среди которых седельные тягачи Scania, полуприцепы-зерновозы, два трала и бензовоз. В этом году компания планирует пополнить автопарк еще двумя тралами.

В сезон сталкиваются с проблемами простоя транспорта и в A.G.R. Group, собственником которого является Мисак Хидирян.

«Но здесь вопрос больше к элеваторам, которые в пик сезона не всегда могут предоставить своевременную выгрузку транспорта», — отмечает начальник отдела логистики A.G.R. Group Татьяна Гомулько.

Для текущих перевозок в компании используют свой транспорт, а для уборки урожая привлекают наемный. В данный момент автопарк насчитывает 25 зерновозов. Покупка новых не планируется.

Дефицит водителей

А вот проблема дефицита водителей зерновозов в этом сезоне ощущается уже не так остро, как раньше. И в этом, как бы оно ни звучало странно, заслуга пандемии, которая заставила вернуться в Украину людей, работающих за рубежом. Начиная с весны 2020 и в течение всего года на рынке было достаточно квалифицированной рабочей силы. Плюс нагрузка на перевозки была ниже за счет меньшего урожая.

Но, как отмечает Александр Мащенко, в перспективе будет наблюдаться дефицит водителей, и эта проблема снова станет узким местом в логистике. Выход из ситуации единственный: улучшить условия труда и оплаты водителям.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Предыдущие несколько лет заработная плата водителей росла и позволила в какой-то момент плюс-минус сбалансировать их заработки с теми, которые они могут получать в командировках за рубежом. Поэтому, как показывает практика, если достаточно платить, строить команду и пытаться ее не потерять, то эта проблема легко решается».

Согласен с этим утверждением и Дмитрий Сух. В G.R. Agrо уже давно решили проблему с нехваткой водителей за счет хороших условий труда и достойной заработной платы (выше рыночной). По словам коммерческого директора, машины компании работают 12 месяцев в году, соответственно, водители могут ежемесячно получать заработную плату. Это позволяет выбирать квалифицированных рабочих и исключать временных водителей, которые просто пришли пересидеть сезон. 

Плохие дороги

Из разговора с компанией, у которой есть свои зерновозы: «Основная наша боль — качество дорожного покрытия. По многим маршрутам перевозчики отказываются ехать из-за плохой дороги, а у нас элеваторы располагаются по всей Украине. Главные проблемы — в Центральной Украине, Кировоградской и Одесской областях».

Практически то же самое мы услышали от Дмитрия Суха. Он отмечает, что плохое состояние автомобильных дорог приводит к росту расходов на содержание автотранспорта через внеплановые ремонты. И это — камень преткновения всего рынка автоперевозок.

Так что с дорогами в Украине? «Укравтодор» отчитался, что дороги ремонтируются. За прошлый год в рамках проекта «Большое строительство» было отремонтировано чуть более 4 тыс. км дорог госзначения. В этом году в планах отремонтировать 6800 км дорог, на которые из бюджета выделят 23,3 млрд грн. Наибольшие суммы получат Днепропетровская (2,25 млрд грн), Полтавская (2,14 млрд грн) и Закарпатская (1,7 млрд грн) области.

Также ранее было озвучено, что в Мининфраструктуры планируют отдать 6 дорог в «частные руки». Программой предусмотрено, что государство привлекает частные инвестиции в строительство, инвестор реализует проект за свои деньги и после сдачи дороги в эксплуатацию получает платежи от государства. Все это хорошо. Но ремонтируются в большинстве дороги государственного значения. А поля и элеваторы не всегда рядом с этими дорогами размещены. Чуть сверни вправо или влево — и дороги нет.

Весовой контроль

Так мы подошли к весовому контролю — еще одной проблеме зерновой логистики. Без урегулированного на законодательном уровне весового контроля в Украине не будет хороших дорог. Неравномерное действие габаритно-весового контроля (ГВК) позволяет некоторым компаниям перевозить грузы с нарушением норм ГВК. Ведь основная масса комплексов сосредоточена в портах, что снижает качество контроля за соблюдением габаритно-весовых норм на дорогах остальной части страны.

Так, по итогам прошлого года, «УкрТрансБезопастностью» и Нацполицией было проверено почти 700 тыс. транспортных средств, составлено более 14 тыс. актов нарушений и насчитано более 137 млн грн платы за перегрузку. В Мининфраструктуры также отметили, что уже готов к эксплуатации Центр обработки данных ГВК, который позволит в автоматическом режиме фиксировать нарушения. Дополнительно обустроено более 40 WiM-комплексов. Это значит, что в этом году будет работать не менее 100 WiM. Но для полноценного запуска автоматической системы ГВК в Украине нужно принять законопроекты № 3742 и № 3743.

Руководитель сервиса Zernovoz.ua Александр Мащенко не особо верит в действенность этих мероприятий.

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Перегрузы до сих пор в Украине остаются, до сих пор разрушают и рынок, и дороги. Судя по тому, что в эти мероприятия и декларации не включены нормы контроля за грузополучателями зерна в портах, не обозначена четко ответственность грузоотправителей за перегруз, то все смотрят скептически на успех этой кампании, — и перевозчики, и граждане, которые устали ездить по разбитым дорогам. Следовательно, пока власть будет подыгрывать экспортерам в работе с перегрузами, ситуация не изменится».

И добавляет, что если в этом году участники рынка не увидят существенных сдвигов этой проблемы, то вышеперечисленные мероприятия — чистой воды бутафория.

Директор компании «Агрейн Транс» Александр Морозов называет и другую проблему перевозок — штрафы за нагрузку на ось.

Александр Морозов

директор компании «Агрейн Транс» «Агрейн»

«Мы — компания, которая не возит с перегрузами. Но при перевозке зерна в полуприцепе оно перемещается с одной точки в другую. И бывают ситуации, когда нам выписывают штрафы на нагрузку на ось. Поэтому поводу с «УкрТрансБезопастностью» мы даже судимся и пытаемся доказать, что не нарушаем закон, возим по норме. Иногда удается доказать свою правоту, а иногда суд обязует платить огромные штрафы. А все потому, что у нас не закреплено нигде, что зерно — специфический груз и может перемещаться по прицепу при перевозке».

Тариф тарифу рознь

Еще одна боль перевозчиков — тарифы на перевозку. Разрыв тарифов очень большой, существует спекуляция и ценовой демпинг. Рынок часто бывает профицитным. Из-за этого сложно планировать свое будущее и инвестировать в развитие. Вот почему на рынке некоторые перевозчики и не брезгуют перегрузами. Можно же снизить себестоимость и перебить цену на заказ. Как побороть эту проблему?

Александр Мащенко

основатель проектов «Zernotorg.ua» «Zernovoz.ua»

«Во-первых, установить полноценный контроль перегрузов. Тогда все перевозчики окажутся в одном рыночном поле, будут играть по одним правилам, соответственно, рынок сможет стабилизироваться. Во-вторых, отказаться от оплаты наличкой. Тарифы будут более контролируемые, и рынок станет более открытым».

Надеется, что проблему с перегрузами все же удастся победить и рынок будет работать в одинаковых условиях, и Дмитрий Сух. По его словам, пока эта проблема не решена, компаниям, которые распространяют культуру честного ведения бизнеса, порой приходится трудно в конкурентной борьбе.

Дмитрий Сух

коммерческий
директор «G.R. Agro»

«Наши машины никогда не ездят с перегрузом. Это наша позиция. Но бывают ситуации, когда ты приезжаешь на какое-то направление, а рядом машина грузит по 50 т и едет дешевле. У неё экономика другая — непропорциональная прямая расходная часть, по сравнению с увеличением выручки. Такой перевозчик может дать на 100-150 грн дешевле, чем мы. Очень надеюсь, что проблему с перегрузами решат и все будут работать в едином правовом поле»

Согласен с ним и директор «Агрейн Транс» Александр Морозов. Он объясняет, что из-за плохого урожая в прошлом году количество перевозок уменьшилось, а количество перевозчиков осталось на прежнем уровне. Такой дисбаланс привел к падению цен на перевозки и стало очень сложно конкурировать с компаниями, которые возят с перегрузами. 

Александр Морозов

директор компании «Агрейн Транс» «Агрейн»

«Мы везем по норме 25 т в то время, как наши конкуренты грузятся по 50-60 т. Они уменьшают тариф, но при этом убивают дороги. Поэтому логистика для автоперевозчиков, которые работают в легальном поле, очень тяжелая в этом году».

Профицит и дефицит: где «золотая середина»?

Профицит транспорта — основная боль логистики этого сезона. В целом, как объясняет Александр Мащенко, рынок автоперевозок зерновых сильно разбалансирован. Большинство автопарка — это б/у машины, которые разваливаются из-за езды по разбитым дорогам. Но  бывают и ситуации, когда на рынке просто не хватает транспорта, особенно, когда водители уезжают работать за границу.

Что влечет за собой дефицит? Конечно же, увеличение тарифов. Люди, которые ничего не понимают в этой отрасли, начинают инвестировать в покупку машин, потому что порог входа низкий. Машин становится много — и мы получаем профицит, который сейчас наблюдается на рынке.

Как отмечает Александр Мащенко, причин, по которым возникают такие волнообразные скачки, несколько. Это и отсутствие единых правил игры, когда с развитием рынка в него становится тяжело инвестировать, и присутствие налички, и перегрузы. Если все эти проблемы удастся побороть, то рынок станет здоровее и работать будет проще. В итоге в выигрыше останутся все: и перевозчики, и агропроизводители.

Наталья Родак, Latifundist.com