Великий шлях на Захід. Як Агросем створив один з найбільших терміналів для експорту українського зерна в Європу
Джерело фото: Latifundist.com
Чим гучніше рф погрожує розірвати зернову угоду і чим більш жорсткі ультиматуми висуває, тим більш привабливим для українського агроекспорту стає західний кордон України. Це дуже прозора формула, тому роботою «сухопутних портів» на кордоні з Європою сьогодні цікавляться всі — від фермерів до великих трейдерів. Ми скористалися нагодою і відвідали MOST Logistic Terminal, який ще до початку російського вторгнення почав освоювати сухопутну перевалку вантажів у європейському напрямку.
Наш шлях від Києва до MOST Logistic Terminal пролягає через Львів, що символічно, оскільки, як відомо, через Львів проходить два пан'європейські транспортні коридори. Тому не дивно, що термінал побудований саме на Львівщині — між двома «рукавами» пан'європейських коридорів.
Шістдесят з «копійками» кілометрів на захід від Львова і ми на місці — біля села і однойменної залізничної станції «Мостиська-2», де розташований термінал. До речі, саме тому така назва — MOST LT.
Нас зустрічає директор терміналу Валерій Крупко.
«З географічної точки зору наш термінал розташований ідеально. Ось там — Польща, — проводить рукою широку дугу в західному напрямку Валерій. — Звідси відстань безпосередньо до державного кордону — трохи більше 5 км, до КПП «Шегині» і автошляху М11— 1,5 км. А ось там — Перемишль, від нас — 18 км».
Ми стоїмо на оглядовому майданчику. З висоти пташиного польоту термінал виглядає переконливо. Фактично MOST LT — повноцінний автомобільно-залізничний хаб з розвиненою інфраструктурою.
До складу комплексу входять як відкриті майданчики для зберігання вантажів, зокрема майданчик для зберігання контейнерів, розрахований на 200 TEU, так і криті склади. Поруч блищать силосні банки. Внизу, поряд з нами будівельний майданчик.
Ключова відмінність MOST Logistic Terminal від інших терміналів — можливість обслуговування залізничних вагонів обох стандартів — українського і європейського. За словами нашого співрозмовника, колійне господарство MOST LT складається з трьох типів колій: двох звичайних колій шириною 1520 мм, колій європейського стандарту 1435 мм і однієї суміщеної колії. Доповнює «пейзаж» досить велика залізнична рампа під великим складом довжиною більше 150 м.
Те ж саме можна сказати і про перевалку — MOST Logistic Terminal обслуговує майже всі види вантажів: в контейнерах, палетах, рулонах, мішках та біг-бегах, зерно насипом. Так само працює і з переливом олії.
«Один з основних типів вантажів, з якими сьогодні працює MOST LT — звісно, зерно. Це зараз загальноукраїнський тренд. Перевалка зерна у нас складає приблизно 50% від загального обсягу вантажів. Решта — різноманітні вантажі. Фактично у нас є потужності для роботи з будь-якими вантажами. Ми можемо приймати контейнери, біг-беги, палети, перекачувати олію».
Залізнична арифметика: менше клопоту, більше переваг
Спускаємося вниз. Опиняємось перед великим складом зерновозів з десятків вагонів.
По інший бік від нас ще один склад вагонів — з міндобривами.
Живий доказ переваг транспортування залізницею — об’єм великий, а пакет документів на всю партію товару лише один.
«Тут досить проста арифметика. Наприклад, у трейдера є 2 тис. т кукурудзи. Щоб транспортувати її за кордон, потрібно 40 європейських вагонів. Чи як альтернатива — 80 вантажівок. Проблема в тому, що кожна вантажівка рухається окремо і самостійно перетинає кордон. Тобто на кожну машину оформлюється окрема митна декларація, — і так 80 разів. А ще хтось з водіїв може забаритися і невчасно приїхати, щось може трапитись на дорозі. Все це додаткові витрати — і часу, і людського ресурсу, і грошей — у порівнянні із залізничними перевезенням».
І це не вичерпний перелік. Як додає керівник «MOST Logistic Terminal», у залізничного транспортування вантажів в Європу є і інші переваги. По-перше, це можливість доставки вантажів у морські порти Польщі, Німеччини або інших балтійських країн. По-друге, можливість роботи з великими партіями вантажів, які не під силу автотранспорту.
«Наприклад, що стосується зерна, частину вантажів ми відразу відправляємо в польські порти для перевантаження на морські судна. А коли мова йде про відправку вантажів на судна класу Capesize чи Panamax, рахунок зазвичай йде вже не на тисячі тон, а на десятки тисяч. Тобто використання автомобільного транспорту взагалі стає недоцільним», — резонно підмічає Валерій.
Вагон — бункер— вагон
Йдемо повз під’їзну рампу та зупиняємось перед великим бункером. Переводимо розмову в практичну площину.
«Сам процес перевантаження нехитрий — зерновоз подається на звичайну широку залізничну колію, зерно з нього пересипається в прийомні бункери. Хоча, звісно, нюансів багато. Зокрема, ми навчилися приймати зерно з напіввагонів, а технологію — підкорегували під наші можливості. І наразі ніяких проблем: з бункерів зерно вивантажується на конвеєри, а далі — подається на накопичення в силоси або відразу у вузькоколійні європейські вагони, така можливість у нас є», — ділиться з нами технологічними секретами керівник «MOST Logistic Terminal».
При цьому перевантаження, за словами Валерія Крупко, не займає багато часу. В ідеальних умовах, тобто коли на коліях терміналу одночасно знаходяться і вузькі, і широкі вагони, перевантаження одного вагона — питання 15-20 хвилин.
Зрозуміло, що на практиці процес може тривати і довше. Наприклад, коли зерно перевантажується в напіввагони, які потребують попередньої зачистки, або перевалка відбувається в складних погодних умовах.
«Додатковий час витрачається на підготовку — зокрема, прибирання води з тентів. Але це більш організаційні складнощі, які принципово на процес не впливають. У нас класне обладнання — від європейських виробників. І все воно розраховано на роботу в режимі 200 т за годину».
Силосів багато не буває
Наступна точка нашого маршруту — будівельний майданчик.
За словами Валерія Купко, на сьогодні термінал може щомісяця обробляти та перевантажувати у вузькоколійні європейські вагони близько 20 тис. т зерна. При цьому силосні потужності MOST Logistic Terminal розраховані на накопичення 2,5 тис. т зерна. Для оперативних потреб цього достатньо.
Разом з тим, зберігання зерна на логістичному терміналі знеособлене, що дозволяє клієнтам формувати однорідні за якістю партії.
«В цілому, ми працюємо не тільки за стандартами ГОСТ, а і за контрактними показниками наших клієнтів», — уточнює наш співрозмовник.
Є плани елеваторної діяльності та надання послуг зі зберігання зерна. Саме це стимулювало власників терміналу до розгортання будівництва і розширення силосного парку.
«До початку нового сезону плануємо ввести в експлуатацію силоси на 10 тис. т зерна. А до кінця року — обладнання для сушіння зерна. Тобто сьогоднішній вектор розвитку терміналу — збільшення потужностей для перевалки зерна. Хоча про всі інші вантажі ми теж не забуваємо».
Підходимо до майбутнього зерносховища. Будівництво дійсно в розпалі. Фундамент одного з силосних корпусів вже готовий. Монтаж в «MOST LT» планують розпочати найближчим часом, металоконструкції вже в дорозі від виробника на термінал. За словами Валерія Крупко, для фундаменту ще одного силосного корпусу вже підготовлена свайна основа.
«У нарощуванні ємностей для зберігання зерна є і стратегічна мета — відвести частину потужностей під елеваторне зберігання. Це дозволить MOST Logistic Terminal працювати в режимі звичайного елеватора», — акцентує Валерій.
Склад починається з рампи
Тим часом підходимо до великого критого складу.
Взагалі, MOST Logistic Terminal працює вже четвертий рік — з 2019 року. Раніше термінал спеціалізувався більше на перевалці палетів із імпортними та експортними вантажами та мінеральними добривами. Тому наявність складських приміщень для компанії з самого початку була стратегічно важливою.
«Загальна площа нашого найбільшого критого складу 4500 м2. Наразі ми зберігаємо тут різні вантажі, що потребують відповідного зберігання. Це і добрива, і каолін, і цукор, інша продукція. При цьому склад обладнаний автомобільними та залізничними рампами. Тож нам зручно працювати з будь-якими вантажами: як тими, що приходять у критих вагонах, так і тими, що приходять у тентованих фурах чи фурах із заднім розвантаженням», — підкреслює Валерій Крупко.
Заходимо в складське приміщення. Воно дійсно просторе. Біля стін розміщені вантажі — мішки з добривами. Окрема зона приміщення переобладнана під теплий склад із закритим тепловим контуром, що дозволяє підтримувати плюсову температуру на необхідному рівні.
«Цей склад ми використовуємо для зберігання насіння та рідких добрив», — до нашої розмови приєднується завідувач складу MOST Logistic Terminal Мирон Ізьо.
За його словами, за потреби регулюється не тільки температура, а і вологість повітря.
Пріоритет за зернотрейдерами
Що ж стосується структури клієнтів MOST Logistic Terminal, в зерновому сегменті — це переважно трейдери.
Разом з тим, як підкреслює Валерій Крупко, якщо абстрагуватися від зерна, головним орієнтиром в обслуговуванні клієнтів для «MOST LT» є синергія. Зокрема, кооперація з компанією Агросем — обслуговування імпорту в Україну мінеральних добрив і експорту зерна, що стало можливим завдяки терміналу.
«Зі свого боку ми плануємо і надалі розбудовувати інфраструктуру. Це перспективний напрямок: ринки змінюються, а інфраструктура залишається. Зокрема, плануємо закупити гідравлічні перевантажувачі — для забезпечення роботи з навалювальними вантажами — вугіллям, каоліном, будівельними матеріалами. Коли закінчиться війна, почнеться відбудова країни, і до цього краще підготуватись завчасно», — впевнений керівник терміналу.
Лабораторно-митний союз
Хоча і зараз, як підкреслює Валерій Крупко, MOST LT націлений на надання мультисервісу.
«Що стосується перевалки зерна — у широкому розумінні — це не стільки переміщення зерна з одного типу транспорту на інший, скільки комплекс пов’язаних із цим послуг. Зокрема, ми можемо проводити будь-які дослідження якісних показників зерна. Наша зернова лабораторія оснащена сучасним обладнанням, що дозволяє проводити навіть ті дослідження, які не передбачені ДСТУ, перевіряти зерно на вміст ГМО, токсинів», — відмічає Валерій.
Те ж саме стосується митного оформлення. На терміналі діє тимчасова зона митного контролю. Завдяки цьому вантажі оперативно оформлюються і відправляються в бік кордону з Польщею.
«Залізничний перехід в Польщу на ПП «Шегині-Медика» на сьогоднішній день один з найменш завантажених на всьому західному кордону України. Завдяки цьому, коли все йде добре, від подачі вагонів на навантаження до перетину кордону з Польщею проходить менше доби», — акцентує нашу увагу Валерій.
Формула енергоефективності: генератори плюс сонячні панелі
— А ви коптера з собою не привезли? — раптом питає нас керівник MOST LT і указує рукою кудись в бік дахів і неба — Могли б зняти наші сонячні панелі.
За словами Валерія Крупко, енергоефективності в MOST Logistic Terminal приділяли належну увагу і раніше, завдяки цьому перебої в енергопостачанні фактично ніяк не вплинули на роботу терміналу.
«Для мене найкращий показник енергоефективності терміналу — це рахунки, які ми щомісяця сплачуємо за освітлення і опалення. По факту, наші витрати на опалення всіх офісних приміщень, підігрів води і підтримку плюсової температури в опалювальній секції складу такі ж самі, як за користування звичайним будинком площею 150-200 м2 . Навіть з урахуванням генераторів, які ми встановили для забезпечення резервного живлення, витрати дуже помірні».
За його словами, принципово ситуація не змінилася і після того, як термінал перейшов на цілодобовий режим роботи. Витрати зіставні з минулими роками. Хоча зараз «MOST Logistic Terminal» працює за формулою 24\7.
Що ж стосується блекаутів, на терміналі до них були готові — на час відключення переходили на резервне живлення. Тобто працювали без зупинок.
«Наразі у нас на терміналі встановлено два генератори — на 42 кВА і на 420 кВА. Це навіть більше, ніж нам потрібно при 100% завантаженні термінала і з урахуванням запланованого введення в експлуатацію нового обладнання», — додає керівник.
Залізничним транспортом — до Європи
Сьогодні MOST LT один з найбільших та найсучасніших зернових логістичних терміналів на західному кордоні України. Але це — результат еволюційного процесу. На початку війни у всіх учасників ринку — автомобільних перевізників, залізничних перевізників, судновласників — були однакові проблеми. Україна сприймалася в Європі, як небезпечний регіон з усіма відповідними наслідками. Певний час, коли відбувся перелом цього сприйняття важно назвати. Але поступово, після того, як європейські компанії переконалися, що західні кордони України відносно безпечні, ситуація змінилася. З Європи в бік України почали рухатися вантажівки. За ними підтягнулися і європейські потяги.
Крім того, раніше зерно в Європу відправлялося переважно через морські порти, тобто великими чи відносно великими партіями — від 10-15 тис. т. За цих умов невеликим і середнім європейським агровиробникам важко було закуповувати зерно в Україні.
Ситуація кардинально змінилася за кілька останніх місяців.
«Наші європейські партнери побачили, що можна працювати і з залізничними сухопутними терміналами, отримуючи якісні послуги. Для логістики це типово — інколи певний напрямок не працює тільки тому, що ним ніхто раніше серйозно не займався. І хоча Україна не була для європейців терра інкогніто, зараз від наших відвідувачів з Європи я часто чую, що вони для себе відкрили Україну».
Як наслідок, підприємства, які займаються в Європі переробкою зерна чи виготовленням комбікормів, сьогодні часто закуповують зерно в Україні невеликими партіями». За словами директора MOST Logistic Terminal потужностей залізничної станції «Мостиська-2» терміналу поки вистачає для обслуговування всіх клієнтів. Хоча в компанії прогнозують, що з введенням в експлуатацію наступної черги будівництва зернового та контейнерного терміналу, пропорційно збільшиться і залежність терміналу від пропускної потужності залізничної станції.
«Але, я думаю, що цю перешкоду можна подолати. Ми співпрацюємо з залізницею по різних напрямках, беремо участь в модернізації і відновленні інфраструктури. І це стосується не тільки «MOST LT». Всі підприємства, робота яких пов’язана зі станцією Мостиська-2 посильно вкладаються в розвиток інфраструктури, тому що це спільна справа», — вважає Валерій Крупко.
Все буде Україна!
Остання локація нашої екскурсії. Ми стоїмо під великим краном, на якому майорить жовто-блакитний прапор. Державний символ навіює серйозні роздуми і питання про перспективи залізничного агроекспорту з України.
«Я впевнений — буде цікаво. Навесні минулого року ділянка біля кордону з Польщею, включно з ділянкою, на якій розташований наш термінал, була приєднана до трансєвропейського транспортного коридору. На мій погляд, це не просто декларативне рішення, а дійсно важливий крок. Сподіваюсь, що він позитивно вплине і на розвиток нашого терміналу», — завершує на оптимістичній ноті нашу бесіду Валерій Крупко.
Валентин Хорошун, Костянтин Ткаченко, Latifundist.com
