Три атаки на іноземні судна в Чорному морі за останній тиждень: Як це вплине на ставки фрахту, перевалку та страхування?

Судно AYA атаковане росією після виходу з територіальних вод України 11 вересня 2024 року
Джерело фото: Мінвідновлення

«Планували фрахт судна з глибоководних портів. Спочатку було дев’ять претендентів-судновласників, а після останніх прильотів залишився один і той розмірковує, чи йти йому в порти Великої Одеси, чи ні», — розповідав знайомий менеджер з морського фрахту по слідах атаки на судна 8 жовтня. Уточнив, що мова про не аграрні вантажі. Фрахт суден для перевезення зерна поки на попередніх рівнях.

Але після вчорашньої атаки каже, що ринок поки ще недостатньо «переварив» інформацію. Ситуація може погіршитися, зважаючи на те, що під удар потрапив контейнеровоз.

За останні чотири дні завдано три удари балістикою по цивільним суднам в портах Південний та Чорноморськ. На жаль, у двох випадках не обійшлося без жертв. Пошкодження отримали судно OPTIMA, яке тільки-но зайшло під завантаження у порт, PARESA з 6 тис. т кукурудзи, яке мало йти на Італію та судно під прапором Панами.

Останнім часом атаки по суднам тільки посилюються. У вересні росіяни вдарили ракетою по балкеру AYA, який тільки вийшов з українських територіальних вод з 26 тис. т пшениці для Єгипту. Днями пізніше отримало пошкодження судно під прапором Антигуа. А загалом, як говорить віцепрем’єр-міністр з відновлення України — міністр розвитку громад та територій України Олексій Кулеба, пошкоджено вже понад 20 суден.

Запитали в учасників ринку, як ця ситуація може вплинути на вартість перевалки, фрахту та страхування, і чи не буде знову відкату експортерів із «зернового коридору» на Дунай.

Чи росте фрахт після атак?

Минулого року атаки росіян на Ізмаїльський порт призвели до суттєвого росту ставок фрахту на перевезення коустерами та баржами. Деякі судновласники тоді відмовлялися швартуватися в портах, а автоперевізники їхати, боячись отримати пошкодження в місцях стоянок.

Читайте також: Порти Дунаю під обстрілами. Що з фрахтом та експортом?

Тож логічно, що після атак на глибоководні порти було очікування, що ставки теж виростуть. 

«Ні, поки цього не сталося, навіть на фоні цих новин я сьогодні зафрахтував 20-тисячник», — розповідав нам після атаки на портову інфраструктуру 8 жовтня фрахтовий брокер і судновласник Костянтин Соболь. 

Пояснював, що головний параметр, на який можуть вплинути атаки на судна — сума страховки. На той момент сплеску по ній не сталося.

При цьому, за словами Костянтина Соболя, є незначне зростання по фрахту у порівнянні з липнем-серпнем. 

«У липні-серпні на ринку не було продажів. Тоді основну коменклатуру вантажу складала пшениця, Китай не підтверджував українські ціни, відповідно різниця між ціною CPT та CIF була настільки незначною, що  трейдери утримувалися від продажу. Це призвело відповідно до зниження попиту тоннажу на фрахтовому ринку. Власне, і фрахт був нижчим. Наразі пішли кукурудза і соя, на які великий попит. Тому на фрахт зараз мало хто звертає увагу, бо він перекривається ціною CIF. Зʼявилась маржа, на товар є попит на тоннаж. Тож зростання фрахту є, але воно повʼязане не з прильотами. судновласники хочуть відіграти минулі падіння», — уточнює він.

Брокер пропонує подивитися на MarineTraffic — там знову черги з суден. Каже, що для однієї української компанії минулого тижня зафрахтував 5 суден на більш ніж 200 тис. тонн.

Після вчорашньої атаки на контейнеровоз змін на ринку фрахту зернових вантажів не відбулось, уточнює Соболь. Додає, що зранку зафрахтував судно відповідно до домовленостей.

«Судновласники, які відправляють судна в порти Великої Одеси, — вони знають, куди і на які ризики йдуть».

Те що не сталося моментального зростання фрахту після атак, розповідав нам на анонімних умовах і менеджер однієї з мультинаціональних торгових компаній.

«Після атак очікували, що фрахт різко почне рости, як це було і Ізмаїлі в 2023 році. Тоді він зріс мінімум на 50%. Але вранці, після останніх атак на порти Великої Одеси, фрахтові брокери сказали, що ставки не змінилися. Всі вантажать, як і вантажили. Змін у настроях операторів ринку я теж не бачу. Та й вже стільки прилітало по портам, і силоси розсікало, і вантажі. І нічого не змінювалося. Всім треба працювати і перевозити вантажі», — розповідав він нам після атаки 8 жовтня.

Звіряємо годинники, чи змінились настрої фрахтових брокерів в компанії після вчорашньої атаки на контейнеровоз. «Без змін», — уточнює співрозмовник.

Інша причина, чому не сталось всплеску ставок — ринок фрахту на Середземномор'ї теж зараз низький.

Також, як нам зауважив менеджер з морського фрахту, український ринок є преміальним. Судновласники, які заходять в наші глибоководні порти отримують до ринкової вартості тоннажу ще й премію за ризик. На ринку навіть існує неофіційний цінник.

«В чистому еквіваленті виходить приблизно $150-300 тис. на партії. Це сегмент суден 50 тис. т і більше. Наприклад, супрамакс за добу може отримати $10-11 тис. Але якщо судно заходить в Україну, то судновласник попросить $16-17 тис. за добу. Якщо ми говоримо про відправку вантажу в Індонезію або Китай, то цінник сягатиме $300 тис. І ця ціна коливається, вона позиційна. Тому що, якщо премія $300 тис., то за кожні 50 тис. вони будуть торгуватися. І похибка на реальну премію, думаю, плюс-мінус по $100 тис. в залежності від обставин», — говорить менеджер з морського фрахту компанії, що працює по морському коридору.

Додає, що в стабільні періоди найбільша премія була страхова, а судновласники супрамаксів брали до $100 тис. премії відносно інших вантажів з не ризиковими портами-маршрутами.

Що може вплинути на ріст фрахту?

Геннадій Іванов, директор BPG Shipping, зауважує, що будь-яка нестабільність завжди збільшує преміальність бізнесу. Досі на ринку попит і пропозиція були в балансі. Та за останні декілька тижнів ставки фрахту почали плавно рости, що співпало зі збільшенням експорту зерна з росії, Болгарії та Румунії.

«А ось, що стосується хендісайзів, то вони менш волатильні, враховуючи, що їх більше. Тобто на короткому плечі ставки ще можуть вирости. Але цей ріст не буде миттєвим і вибуховим. Щодо вантажів, які йдуть на Схід, якщо ситуація з обстрілами продовжиться, то тут можна очікувати різкий сплеск волатильності, враховуючи також обмежену пропозицію тоннажу, готового йти через Червоне море», — говорить Геннадій Іванов.

Брокери пояснюють, що в напрямку Азії з наших портів працюють переважно китайські судновласники (через нижчу ймовірність обстрілів китайських суден у Червоному морі), а в напрямку Середземномор’я — тиск на ставки фрахту чинять у тому числі арабські з низькою вартістю суден. Для останніх українська математика дуже прибуткова.

Геннадій говорить, що по оперативній інформації від страховиків ставки по страхуванню станом на 10 жовтня не змінилися.

«Ймовірно, потрібен час, щоб страхові компанії передивилися свої страхові положення в плані премій та фактори, які впливають на їх нарахування. Чи будуть у майбутньому рости ставки? При збільшенні страхових випадків — так (це універсальні правила страхового ринку). Стримуючим фактором можуть бути екіпажі, які теоретично можуть відмовлятися заходити в Україну, не дивлячись на надбавки та премії», — зауважує він.

Читайте також: Пропонуємо зерновикам страховку «від прильотів». Але поки з обережністю, — Аліна Сененко

Олександр Вєтюков, фінансовий директор Atria Insurance Broker, розповідає, що якщо раніше більшість трейдерів намагалася уникати додаткових витрат на страхування військових ризиків з покриттям територіальних вод України, то зараз ситуація змушує переглянути цей підхід. Ще нещодавно вартість такої страховки сягала понад $2/т, не враховуючи стандартне страхування вантажів.

«Однак з початку вересня 2024 року пʼять суден вже зазнали уражень у водах України, і, на жаль, ці атаки призвели до людських жертв. Втрата життів стає трагічним нагадуванням про серйозність ризиків у регіоні, а фінансові збитки ще більше підштовхують до переосмислення підходу до страхування. Зростання цін на зерно, зокрема кукурудзу, ще більше загострило ситуацію. З вересня ціна піднялася приблизно на $25/т. що зробило потенційні втрати ще більш відчутними. В умовах, коли вартість товару зростає, а ризики збільшуються, трейдери все частіше замислюються над тим, чи варто економити на страхуванні», — розповідає Олександр Вєтюков.

З іншого боку частина опитаних гравців ринку розповідають, що чимало судновласників, зокрема, з арабських країн працюють без страховки.

«Араби, на яких тримається наш ринок, як не робили додаткове страхування, так і не роблять. Проблема буде, якщо страхові компанії перерахують премію за страхування. Хоча це вплине на великий тоннаж — супрамакси та панамакси, а ось на невеликі хендісайзи на 20-30 тис. т — ні. Але якщо тенденція обстрілів — один човен на тиждень — продовжиться, то на ринку щось станеться», — попереджає страховий брокер однієї з компаній, що працює по морському коридору.

А що по вартості страховки?

Atria Insurance Broker стала першим українським страховим брокером, який уклав угоду з норвезьким страховим брокером Fram Insurance Brokers та британською компанією Optio Group, що є членом клубу Lloyd’s. Вони забезпечують покриття навіть для найскладніших і найбільш ризикованих активів. Вартість такого страхування залежить від ціни товару на умовах CIF у контракті трейдера.

Наприклад, якщо вартість кукурудзи на базисі CIF складає $245/т, то страхування військових ризиків коштуватиме приблизно $1,2/т. Для судна з вантажем обсягом 6 тис. т загальна вартість страховки складе близько $7350. Водночас загальна вартість усього вантажу на судні становить $1,47 млн.

Atria Insurance Broker по All risks пропонує 27 центів за тонну, а військові ризики поза зонами активних конфліктів — 12 центів за тонну. Покриття військових ризиків у Червоному морі — 49 центів за тонну.

Ставки на перевалку і чи не підуть вантажі на Дунай

Регулярно росіяни б’ють і по портовій інфраструктурі. Як повідомляв заступник міністра з розвитку громад, територій та інфраструктури Сергій Деркач, з початку великої війни росіяни знищили або пошкодили 280 об’єктів портової інфраструктури. Одна з найбільших атак була зафіксована у квітні по інфраструктурі сінгапурської компанії. Тоді було зруйновано 10 резервуарів та знищено понад 10 тис. т рослинної олії. Пошкоджено термінал перевантаження рослинних олій та інше виробниче обладнання.

То, що буде зі ставками на перевалку?

На думку співзасновника, комерційного директора логістичної компанії Soul Marine Івана Ніякого, ставки плюс-мінус залишаться на тому ж рівні. Аграрії не поспішають продавати врожай, тому терміналам доводиться в моменті навіть опускати ціни. Цей фактор і далі тиснутиме на ставки.

«З одного боку вищі ризики, з іншого — вантажу не вистачає. Та й середня ціна сьогодні зі складу $16/т, тоді як до великої війни — $10/т. Тобто ставки з самого початку були завищеними. Коли вони були по $25/т і була купа вантажу, всі готові були платити великі кошти. Головне — маржа була висока. А сьогодні маржа $5/т в кращому випадку. Всі, аби декілька доларів зекономити, починають рахувати математику, більше залізницею возити або по прямому варіанту працювати», — говорить Іван Ніякий.

Опитані нами учасники ринку кажуть, що навряд чи ринок переорієнтується на Дунай. По-перше, росіяни регулярно б’ють і по Ізмаїлу. Під час останньої масованої атаки у жовтні ціллю була саме портова та прикордонна інфраструктура. По-друге, маржа. Возити з глибоководних портів вигідніше.

«Дунай зовсім не рахується. В глибоководних портах ти завантажив одне судно на 40-60 тис. т по ціні, наприклад, $60/т. А на Дунаї ти будеш возитися з баржами на 2 тис. т і фрахтом по $30/т», — говорить менеджер мультинаціональної компанії.

Що буде далі

Немає гарантій, що подальші обстріли ніяк не вплинуть на роботу глибоководних портів.

Експертка Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе застерігає, що «якщо росія продовжить обстрілювати судна, то й ціни на зернові, й вартість страховок та перевезень можуть суттєво зрости, а про повернення великих міжнародних операторів до наших портів вже й годі буде казати».

Та й на думку менеджера з морського фрахту, зараз судновласники, які йдуть в Україну, розуміють, які ризики несуть і їм платиться за це премія. Але якщо атаки будуть посилюватися і призведуть до більш гірших наслідків, наприклад, затоплення суден, звісно, ситуація в портах Великої Одеси може кардинально змінитися.

Павло Мартишев, експерт з продовольчих ринків Київської школи економіки в коментарі Aljazeera резонно звертає увагу, що росія, яка є нашим конкурентом на світовому ринку зерна, через такі атаки посилює свої експортні позиції.

У 2023-2024 МР росія встановила новий рекорд експорту пшениці, поставивши понад 55,4 мільйона тонн і збільшивши поставки до кількох азіатських країн.

«Останні атаки можуть вплинути на конкурентоспроможність України», зробивши російський експорт більш прибутковим і сприяючи його військовій машині», — додає він.

Вочевидь, ринок ще «переварює» вчорашню атаку, внаслідок якої вперше постраждав контейнеровоз. На тлі поступового відновлення роботи контейнерних перевезень з чорноморських портів ця новина точно не додає оптимізму і так консервативним в прийнятті рішень великим контейнерним лініям.

Наприклад, за наявною в Костянтина Соболя інформацією, велика японська контейнерна лінія ONE відклала рестарт в чорноморські порти на два-три місяці, щоправда, ще до вчорашньої атаки.

Що буде загалом з експортом морем, якщо атаки будуть повторюватися? Наші співрозмовники з зернового ринку вважають, що товар їхатиме. Але за яку ціну — це вже інше питання.

Костянтин Ткаченко, Наталія Родак, Latifundist.com