На $6 дешевше за вагон: зерно «пересіло» в контейнер. Інтермодал чи зелений коридор «для своїх»?
Джерело фото: Latifundist.com
Ще торік директор з логістики «Кернел» Микола Мірошниченко звернув увагу на те, що контейнерні перевезення почали конкурувати з вагонами-зерновозами. Інші учасники ринку підтверджують цю тенденцію: обсяги перевезень зерна у контейнерах зростають. Водночас уточнюють — йдеться насамперед про так звані «балкові» контейнери. Їхня головна перевага — ціна: через тарифну нерівність транспортування зерна в такому контейнері обходиться приблизно на $6/т дешевше.
Власники зерновозів вимагають вирівняти «умови гри», а «Укрзалізниця» вже анонсувала можливе підвищення тарифів, що викликало поділ думок серед операторів. У матеріалі робимо розбір особливостей тарифікації, типів контейнерів, основних гравців ринку «балкових» контейнерів та наводимо аргументи прихильників і противників підвищення тарифів.
Чому контейнери мають тарифну перевагу
Уже понад 15 років тарифна система «Укрзалізниці» побудована так, що перевезення вантажів у контейнерах обходиться дешевше, ніж у спеціалізованому рухомому складі, — зазначає директор департаменту комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов.
Це пов’язано з тим, що Україна взяла на себе зобов’язання перед ЄС щодо розвитку інтермодальних перевезень та збільшення рівня контейнеризації.
У своїй колонці для ЦТС Орест Климпуш, голова Федерації роботодавців транспорту України теж підкреслює: це стратегічний напрям для УЗ. Йдеться про вихід на нові ринки інтермодальних перевезень, роботу за кордоном, залучення нових клієнтів і вантажопотоків. Сьогодні ринок контейнерних перевезень є одним з небагатьох, що демонструє стабільне зростання в середньому на 6% в рік і має позитивний прогноз до 2030 року.
Орест Климпуш
голова Федерації роботодавців транспорту України
…Історично основна частина контейнерів в Україні транспортується автотранспортом, однак частка таких перевезень скорочується з 65-70% у 2014 році до 57% у 2024 році і залізниця поступово збільшує свою частку — це дуже позитивний тренд».
Якщо ж звернутися до статистики УЗ, у 2024 році вантажів у контейнерах перевезли на 28% більше, ніж у 2023-му — загалом 258 185 TEU. Найбільше у контейнерах перевозили зернові — вони зайняли 46% від усіх контейнерних перевезень.
З одного боку, потрібно розвивати контейнерні перевезення, а з іншого — занепокоєння операторів зерновозів також виправдане, додає Валерій Ткачов. Хоча, як він зазначає, важливо розібратися, про які саме контейнери йде мова. Є універсальні, які інтегруються у глобальні логістичні ланцюги, а є спеціалізовані — ті, що використовуються виключно на маршруті елеватор-порт.
Валерій Ткачов
заступник директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«Тобто це не класичний контейнер, а просто тара, яка справді створює конкуренцію для зерновозів. Тому у операторів зерновозів і виникає питання: переглянути тарифікацію для такого контейнера, який потім не виїжджає за межі країни і не використовується морськими лініями», — зауважував нам ще у квітні Валерій Ткачов.
Не всі контейнери однакові: в чому суть відмінностей
Одним із найбільших приватних власників вагонного парку в Україні є компанія «ТАС-Логістик». За словами директора Володимира Іващенка, компанія оперує парком у 2100 вагонів різних типів, зокрема має 160 фітингових платформ, і надалі планує розширювати саме цей сегмент. «Ми підтримуємо ініціативи УЗ щодо розвитку інтермодальних перевезень. У нашій компанії це — окремий напрям бізнесу, який активно розвивається», — зазначає Іващенко.
Втім додає: перевезення зерна всередині України не можна вважати інтермодальним перевезенням. Стандартом для інтермодальних перевезень є універсальний 20-футовий контейнер. Натомість зернові контейнери, які використовуються сьогодні, мають істотні конструктивні відмінності:
- кубатура:~45 м³ проти ~33 м³;
- вантажопідйомність: 32 т проти 26–28 т;
- завантаження/вивантаження: через верхні люки, а не двері.
Керівник служби залізничної логістики «Кернел» Вадим Котенко також додає, що тип контейнера визначається не лише зовнішніми параметрами, а й міжнародною класифікацією ISO, де кожен вид має свій унікальний код.
Наприклад, класичний універсальний 20-футовий контейнер має код 22G1, де перша цифра означає довжину, друга — висоту та ширину, а літера G тип контейнера — контейнер загального призначення.
«А ті модифіковані «дуті» контейнери, які зараз активно використовуються для перевезення зерна в порти, мають зовсім інший код. Та й окрім довжини вони мало що спільного мають із класичними «універсалами» — і це важливо враховувати при формуванні тарифу», — підкреслює він.
Контейнери як відповідь на дефіцит вагонів
Поява контейнерної схеми стала відповіддю на хронічний дефіцит зерновозів, який спостерігався ще у 2018 році, розповідає директор «Західного контейнерного терміналу» (ЗКТ) Володимир Лопатинський. Побудувати або придбати власний хопер могли далеко не всі, тому деякі компанії вирішили інвестувати у спеціалізовані контейнери — не заради економії, а задля гарантії можливості вивозу вантажів.
Робота з контейнерами була складнішою і менш зручною порівняно з хоперами: процеси завантаження й вивантаження вимагали більше часу і зусиль. Але в умовах браку рухомого складу, заторів на кордоні це все відходило на другий план — на перше місце виходила здатність забезпечити вчасну логістику зерна.
Контейнери виявилися особливо ефективними у інтермодальних перевезеннях, зокрема під час перетину кордонів із різною шириною колії. У таких випадках вантаж не потрібно було перевантажувати — достатньо було просто переставити контейнер на іншу платформу. Саме тоді в цей напрям активно почали інвестувати великі компанії.
Володимир Лопатинський
директор «Західного контейнерного терміналу» (ЗКТ)
«Часто йшлося не лише про зерно — контейнери використовувалися також для перевезення сталі, добрив та інших вантажів. Такий розвиток дав поштовх і для залізниці, і для держави в напрямку інтермодальних рішень та зниження навантаження на автодороги».
Чому бізнес говорить про не коректне трактування Збірника тарифів
То, що ж не так із тарифами на контейнери? У цьому нам допоміг розібратися Володимир Іващенко. Далі буде трохи термінології, але вона потрібна, щоб зрозуміти, чому навколо цієї історії розгорнулася дискусія.
Отже, за його словами, станом на сьогодні УЗ помилково застосовує до спеціалізованих контейнерів тарифи, передбачені для універсальних 20-футових. При цьому вона посилається на пункт 10.3 Розділу ІІ Збірника тарифів.
Про що там йдеться? Якщо простими словами, то вартість перевезення вантажів у власних хопер-контейнерах або контейнерах, які відповідають параметрам універсальних контейнерів перевізника, а також перевезення порожніх контейнерів, визначається за тарифними схемами 9 і 10. Плата розраховується за кожен контейнер залежно від його брутто-маси або довжини.
На думку Володимира Іващенка, таке тлумачення є некоректним, оскільки в чинному Збірнику тарифів не міститься визначення «універсальний контейнер перевізника». Таким чином, УЗ не має підстав для застосування зазначеного пункту до спеціалізованих зернових контейнерів.
Крім того, коли зерно доставляють контейнерами до припортових станцій, а далі просто вивантажують без перекладання на інший транспорт, це виглядає більше як класичне залізничне перевезення з прямим виходом на морський експорт балкерами — майже те саме, що і перевезення у звичайних вагонах-зерновозах. Тому говорити про «зміну виду транспорту» у такому випадку — радше формальність, яка не відображає реального змісту інтермодальної логістики.
Тож, як говорить Іващенко, перевезення зернових вантажів у таких спеціалізованих контейнерах має тарифікуватися як перевезення у власних спеціальних контейнерах, відповідно до пункту 11 Розділу ІІ Збірника тарифів. Це відповідає як технічним характеристикам контейнерів, так і їхньому призначенню та чинним нормативам.
«Тобто мова йде не про підвищення тарифів, а про коректне застосування правил», — говорить Іващенко.
Тарифна арифметика
Володимир Іващенко зазначає, що плата за перевезення зернових у спеціалізованих контейнерах за описаною схемою (як для універсальних) є на 30–40% нижчою, ніж мала б бути при правильній тарифікації як спеціалізованих контейнерів або при використанні зерновозів. Тому УЗ щомісячно втрачає значні обсяги доходів: у середньому — 8–9$/т зернових вантажів, перевезених у спеціалізованих контейнерах, але помилково класифікованих як універсальні.
Володимир Іващенко
директор «ТАС-Логістик»
«Ці втрати особливо неприйнятні в умовах, коли УЗ ініціює підвищення тарифів на 37% для стабілізації фінансового стану, водночас маючи значний резерв у вигляді недоотримання провізних плат та тисячі простоюючих вагонів-зерновозів».
За розрахунками Вадима Котенко, через застарілу та недосконалу тарифну систему перевезення зерна у спеціальних «дутих» контейнерах обходиться приблизно на 6 $/т дешевше. Цю цифру він пояснює так: два 20-футові контейнери на одній платформі за обсягом еквівалентні одному зерновозу. Проте дохід УЗ від такої контейнерної партії виявляється на 50–55% нижчим, ніж від перевезення зерновозом. Тобто $6 це, по суті, 50% різниця між тарифами.
А ось Володимир Лопатинський дивується різниці у 6 $/т.
Володимир Лопатинський
директор «Західного контейнерного терміналу» (ЗКТ)
«Це лише голий тариф «Укрзалізниці», тобто вартість провізної плати без урахування вагонної складової. Сьогодні ринкова ціна оренди зерновозів фактично дорівнює нулю, тож вагони майже нічого не коштують. Натомість фітингова платформа для контейнерів обходиться щонайменше в 500–600 грн на добу. Додатково контейнер потребує складнішої логістики — залучення річстакера, спеціальних машин для вивантаження, а також додаткового персоналу. По суті, якщо врахувати всі витрати, то вийде, що контейнерні перевезення зовсім не дешевші».
Гравці на ринку спеціалізованих контейнерів
Хто ж основні гравці ринку? Одним із найбільших інвесторів у спеціалізовані контейнери для перевезення зернових є компанія «Гранова Україна» (раніше — SIBCORE, згідно з даними YouControl компанія досі зареєстрована). У розпорядженні «Гранови» — близько 1200 таких контейнерів і 132 фітингові платформи. Перевезення зерна вона здійснює інтермодальним поїздом до Чорноморська.
Власний потужний парк має польська Laude Smart Intermodal, яка, як зазначає президент правління Марцін Вітчак, сьогодні має в Україні не менше тисячі вагонів-платформ з контейнерами. Її спеціалізовані 20-футові контейнери мають більшу місткість, ніж стандартні — понад 45 м³ — та можуть перевозити 34 тонн брутто.
До розвитку цього сегмента долучаються і менші оператори, кожен із яких володіє від 100 до 300 спеціалізованих контейнерів.
Дешевше не завжди вигідніше
З урахуванням того, що маржа у трейдингу зараз впала, а перевезення зерна у контейнерах коштує на 6 $/т дешевше, чому тоді більшість ринку не переходить в цей сегмент?
Як зазначає Вадим Котенко, такий інтерес до контейнеризації зернових вантажів був би малоймовірним, якби не цінова прогалина в тарифах. За його словами, класична модель роботи з вагонами передбачає сплату тарифу за перевезення й оренду самого вагона. Натомість у випадку з контейнерами компанія має самостійно інвестувати у платформу та два контейнери. Наразі, за його інформацією, платформа і два контейнери коштують на $10-15 тис. дорожче за вагон-зерновоз.
Вадим Котенко
керівник служби залізничної логістики «Кернел»
«Якщо правильно рахувати амортизацію рухомого складу, не беручи до уваги прогалину в тарифах, то собівартість логістики вирівнюється — і спеціалізований контейнер не дає переваги в ціні порівняно із зерновозом. Тому поточна тенденція до збільшення перевезення зерна в межах країни в контейнерах викликана лише через недосконалу тарифну систему, тут немає ніякої інтермодальності перевезень».
Плюс, як нам пояснив один із учасників ринку, є преференції для тих, хто перевозить контейнери у складі інтермодальних поїздів. Цей спосіб дає кращі умови транспортування, бо інтермодальні поїзди мають вищий пріоритет у русі порівняно з іншими видами вантажів.
«Компанії, що використовують інтермодальні поїзди, можуть отримати знижку — за умови регулярних відправок та укладення контракту на інтермодальні перевезення терміном на місяць, два чи три з фіксацією обсягів. У такому випадку УЗ гарантує терміни доставки та пріоритетність руху», — зазначає наше джерело.
Вирівняти вартість перевезень у вагонах і контейнерах: Хто виступає за?
На початку травня УЗ заявила, що розглядає можливість підвищення тарифів на перевезення вантажів у контейнерах масою понад 26 т. Це питання поділило ринок на два табори: частина учасників його підтримує, інші — виступають категорично проти.
У «Кернел», який має парк вагонів-зерновозів у понад 3 тис., підтримують ідею вирівнювання вартості перевезень зерна в контейнерах і спеціалізованих вагонах-хоперах. У компанії посилаються на те, що за останні роки з’явилося багато різних типів контейнерів, які потребують відповідної тарифікації. На сьогодні штучно створена перевага для перевезення зерна в контейнерах, через відсутність коректної тарифікації спеціальних балк контейнерів. Також досвід залізничних операторів інших країн, який свідчить: тарифна система має враховувати фактичну масу вантажу, конструктивні особливості контейнерів, їхню вантажопідйомність та габарити.
Вадим Котенко
керівник служби залізничної логістики «Кернел»
«У багатьох країнах це питання вже давно вирішене — і таких перекосів немає. Там немає значення, чим ти везеш: контейнером чи зерновозом — тариф рахується за поїзд. Але коли мова про контейнери, то підхід більш гнучкий і продуманий. Тарифні умови передбачають різні можливі варіанти тарифікації контейнерів, виходячи з ваги завантаження, щоб не виникало такої ситуації, як зараз у нас. Наприклад, у Чехії, Казахстані, Канаді, Польщі, Німеччині, Франції — обмеження за вагою брутто. Якщо ти вантажиш у 20-футовий контейнер 30 т, то до базової ставки додається +30% або взагалі береться інша більша ставка. Завантажив, як передбачено стандартом — тоді надбавки немає».
А хто проти?
А от оператори контейнерних перевезень — проти. У листі до Мінекономіки Laude Smart Intermodal попереджає: підвищення тарифів може спричинити торгові суперечки і зробити їхній проєкт економічно невигідним. У компанії кажуть, що дорожчі тарифи відлякають клієнтів, і ті почнуть переходити з залізниці на вантажівки. Це, у свою чергу, означає більше навантаження на дороги, їхнє швидше руйнування і крок назад у питаннях екології та безпеки.
Такі ж аргументи нам навів і Віктор Берестенко, президент Асоціації міжнародних експедиторів України та співзасновник ITL.
Він вважає, що ідея перегляду тарифів виникла саме через перевезення зерна в так званих «балкових» контейнерах. Водночас, за його словами, це рішення не стосується більшості операторів, які працюють у сфері класичних контейнерних перевезень.
Віктор Берестенко
президент «Асоціації міжнародних експедиторів України», співзасновник ГК ITL
«Якщо робити коригування вартості перевезення вантажів в залежності від ваги, то робити це спираючись на масу нетто вантажу вище ніж 28,5 т для морських лінійних контейнерів. Також якщо іти в підвищення вартості перевезення вантажів в контейнерах — тільки для тих контейнерів, які є повною підміною поняття хопер-зерновоз, які перевозяться в складі інтермодальних поїздів».
Володимир Лопатинський зауважує, що нові правила стосуються не лише перевезення зерна у спеціалізованих контейнерах, а й ставлять під загрозу роботу з морськими контейнерами, танк-контейнерами та іншими типами, які до зерна не мають жодного стосунку.
Володимир Лопатинський
директор «Західного контейнерного терміналу» (ЗКТ)
«Тепер планують одномоментно підвищити тариф на 84% для всіх контейнерних вантажів із масою брутто понад 26 т, а потім ще й проіндексувати. Але ж наша компанія не має відношення до перевезення зерна в так званих «дутих» контейнерах. То чому ця ініціатива має зачіпати нас і шкодити бізнесу?» — обурюється Лопатинський.
Компанія ЗКТ також перевозить зерно в контейнерах — але у стандартних 20-футових, безпосередньо до Гданська та портів Одеси. Кінцеві споживачі — покупці з Індонезії, Малайзії, Філіппін. Якщо нововведення набудуть чинності, Лопатинський майже впевнений: компанія не зможе продовжити постачання. Він наводить приклад: лише логістика з Київської області в напрямку Польщі подорожчає на понад 3,5$/т.
Він також пропонує чітко розділяти спеціалізовані перевезення і стандартні контейнерні перевезення. А у випадку потреби — вводити додаткові націнки не хаотично, а через механізм перевезень на особливих умовах, як це вже робилося, наприклад, для флексітанків.
