Чорне море взагалі може бути не цікавим для суднозаходів з прямими сервісами, — Віктор Берестенко
Джерело фото: Facebook
Сталося! 3 квітня до Великої Одеси вперше з початку війни зайшов великий контейнеровоз. До цього часу всі контейнерні перевезення забезпечувалися невеличкими суднами місткістю 400 TEU, які перевозили вантажі з дунайських портів до Констанци.
Чи означає це новий етап в розвитку української логістики? Як справи із морськими контейнерними перевезеннями на сьогоднішній день? Які переваги транспортування агропродукції у контейнерах? Про це Latifundist.com розпитав президента Асоціації міжнародних експедиторів України, співзасновника групи компаній ITL Віктора Берестенка.
Великі контейнерні лінії оминають Україну
Latifundist.com: Пишуть, що контейнеровоз прибув аж із Китаю. Чи можна вважати це знаковою подією?
Віктор Берестенко: Прямого заходу контейнерів до портів України з Китаю не відбулось. Відбувся суднозахід контейнеровозу місткістю 1 500 TEU(TEU — еквівалент 20-футового контейнера) з неконтейнерним вантажем у біг бегах без жодного контейнеру. Але маємо надію, що саме це, досить велике судно, дасть старт новому напрямку для вітчизняного контейнерного судноплавства. Можливо, таке судно буде не єдине.
Latifundist.com: Як працював ці два роки контейнерний бізнес?
Віктор Берестенко: Контейнерообіг наших портів у 2021 році складав близько 1 млн TEU. Це десь 22% від пропускної спроможності контейнерних терміналів України, яка становить 3,5 млн TEU.
2022-й рік повністю просів. У минулому році через порти Дунаю відправили 67 667 TEU. Це 7% від показників 2021 року.
Latifundist.com: Це означає, що контейнерні вантажі пішли альтернативними сухопутними коридорами чи цей ринок критично скоротився?
Віктор Берестенко: Ми оцінюємо, що відносно довоєнних обсягів ринок скоротився десь до 50%. Півмільйона TEU — поточний обсяг контейнеровозів в Україні. Не менше. Він розподілився між двома ключовими хабами: Констанца (Румунія) та Гданськ (Польща). Але ми не знаємо кількість вантажів у контейнерах, які приїжджають до України іншим, не морським, транспортом. Тож, своє завдання як асоціації ми бачимо в тому, аби спонукати владу та бізнес до відновлення контейнерного судноплавства до портів України, зокрема — до портів Великої Одеси.
Це дозволить стабілізувати вартість логістики та дозволить українському бізнесу бути більш конкурентноздатним порівняно із бізнесами сусідніх країн. Бо інколи витрати на перевезення вбивають будь-яку економічну доцільність експортувати.
Latifundist.com: Чи є перспектива, що в порти зайдуть великі гравці контейнерного бізнесу?
Віктор Берестенко: Ні, поки не закінчиться військовий час, великі контейнерні судноплавні лінії не хочуть заходити власним флотом до портів України. Тому в жовтні минулого року ми запропонували їм свій сервіс до портів Великої Одеси до Туреччини. Щоправда, «добро» від ВМС України отримали аж в лютому.
Тож, одна українська приватна логістична компанія, член нашої асоціації (АМЕУ), взяла на ринку судно в аренду (чартер) і надає на ньому місця великим сдуноплавним лініям, щоб вони вантажили свої контейнери з українською продукцією з та до України. 3 квітня саме це судно прибуло до Чорноморського порту. У найближчій перспективі воно має поєднати великий хаб у Середземномор'ї з портами Великої Одеси.
Майбутнє — за морськими хабами
Latifundist.com: До цього часу румунська Констанца була порятунком для України. . .
Віктор Берестенко: Констанца для України — не вихід. Ще до війни обсяги контейнерного вантажообігу румунського порту складали 700 000 TEU. А в Україні — мільйон. Тобто в перспективі вони фізично не зможуть опрацювати нашу вантажну базу. До того ж, останнім часом румунські митники почали виставляти штучні догляди-переогляди, вимагати хабарі $800-1000-2000. Всі наживаються на нашому горі.
А якщо не даси, можуть конфіскувати товар.
Latifundist.com: Під яким приводом?
Віктор Берестенко: Кажуть, що підпадає під інтелектуальну власність. І це попри те, що українська компанія є правовласником дозволу імпорту інтелектуальної власності на територію України. Румунська митниця вимагає отримання додаткових дозволів на території своєї країни, при тому, що вантаж перевантажується з судна на судно до Українського порту. Вони роблять все, щоб втратити транзитний вантажопотік. На мою думку, це велика помилка.
Latifundist.com: Ви кажете, що румуни не можуть перевалити всі наші вантажі. Це єдина причина зміни вектору в сторону Середземноморських хабів?
Віктор Берестенко: Ні. Причина ще і в кризі в Червоному морі, яка тягне за собою збільшення шляху доставки (вантажі йдуть через Гібралтар та оминають через Мис Доброї Надії всю Африку). Керівництво контейнерних ліній прямо каже, що через це Чорне море взагалі може бути не цікавим для суднозаходів великих контейнеровозів. Прямий сервіс буде закінчуватися десь в Середземному морі. Тобто, якщо зараз деякі лінії ходять прямими судами з Китаю до Констанци, то у найближчому майбутньому — протягом травня — все може закінчитись. Останнім хабом буде Саїд, Трієст, Пірей, Стамбул або інший середземноморський контейнерний хаб.
Latifundist.com: Що це означатиме для нас?
Віктор Берестенко: Що треба відновлювати контейнерне сполучення з портів України до цих великих хабів. Це та ідея, яку ми пропонували і просували. Наш контейнеровоз буде ходити з портів Великої Одеси, наприклад, до порту Саїд. Протягом травня-червня перевіримо цю ідею на предмет реалізації.
Latifundist.com: Що отримаємо на виході?
Віктор Берестенко: Зниження ставок фрахту. Бо, будь-який середземноморський контейнерний хаб — це пряме сполучення з усім світом. Це якби ми літали лініями Turkish Airlines з Одеси через Стамбул по всьому світу, то ціни були б найдешевші. Чи Wizz Air, яким ми можемо летіти через Відень, бо звідти ціни найнижчі.
Будь-який середземноморський контейнерний хаб — це пряме сполучення з усім світом.
Тобто ми поєднуємо нашу вантажну базу з хабом, з якого вартість транспортування по всім іншим напрямкам є найнижчою. Це дасть змогу нашим експортерам економити на логістиці. Вони матимуть економічний сенс експортувати збіжжя, а зекономлені на фрахті гроші підуть у прибуток.
Контейнером чи балком? — Ось в чому питання
Latifundist.com: Які переваги контейнерних перевезень?
Віктор Берестенко: Вони дозволяють експортувати невеликі партії по всьому світу. Припустимо, ти — фермер, який хоче продати 700 т зернових до Африки. Але ж ми не знайдемо судна, яке може відправити такий малий тоннаж. Доведеться з кимось скооперуватися, щоб разом завантажити. Чи продати трейдеру на не дуже вигідних умовах в Україні. Тобто невеликим агропідприємствам, які мають близько 1000 га, значно легше вивести свою продукцію в контейнерах.
Latifundist.com: Які ще плюси?
Віктор Берестенко: У контейнері при транспортуванні кількість операцій з вантажем зводиться до мінімуму. Я подаю контейнер на склад вантажовласника, він завантажує товар і потім цей товар у себе на складі розвантажує вже отримувач.
Якщо веземо балком, то фермер відвантажує на елеватор, з елеватор — у вагон, з вагону — у зерновоз, із зерновоза — на елеватор або на склад, зі складу — на судно.
Latifundist.com: Які вантажі краще перевозити контейнерами? Яку агропродукцію можна перевозити контейнерами, а яку — ні?
Віктор Берестенко: В контейнери можна вантажити все що завгодно — безпечні, небезпечні, хімічні, отруйні, високотехнологічні вантажі. Що стосується агропродукції, то деякі лінії встановлюють свої обмеження. Наприклад, можуть не взяти макуху чи шрот з високою концентрацією олії, оскільки це легкозаймистий товар. Також можуть відмовити у перевезенні низьколіквідних вантажів, тому що це — ризики.
Ціна питання і перспектива
Latifundist.com: Давайте порівняємо економіку балку і контейнерів.
Віктор Берестенко: Треба брати до уваги, що логістика в Україні і поза її межами різняться. В Україні вартість можна порахувати, беручи до уваги вартість транспортування залізницею та автотранспортом — раз, накопичення, перевантажувальні роботи — два. Що стосується логістики поза межами України, то фрахтові ставки стрибають як на контейнери, так і на балк.
Latifundist.com: А як взагалі формується ціноутворення?
Віктор Берестенко: Є такий фрахтовий індекс (World Container Index), він відображає середні ціни контейнерних перевезень по всьому світу і оновлюється щотижня. Розрахунок кожного маршруту базується по таких показниках як вартість пального, обсяги перевезень, попит і пропозиція на ринку та інші.
Latifundist.com: То які зараз ставки?
Віктор Берестенко: За останніми котируваннями у напрямку до Роттердаму (Балтійське море) і Генуї (Середземномор'я), різниця у вартості перевезення — $600. Тобто до Середземномор'я возити на $600 дорожче, ніж до Північної Європи. Це — ринок. Також є індекс контейнерних перевезень — Drewry World Container Index, який також коливається залежно від ринку.
Взагалі український ринок збіжжя для контейнерних ліній досить цікавий. І вони ще не побудували на ньому маркетингову стратегію.
Latifundist.com: В чому проблема?
Віктор Берестенко: Кожний контейнеровоз має обмеження по кількості місць. Туреччина — один з найбільших експортерів в нашому регіоні — викуповує ці місця. На відміну від нас, вони експортують не зерно, а продукцію з високою доданою вартістю. При здорожчанні фрахту їм заплатити на 1000 доларів за контейнер більше не є проблемою.
На відміну від нашого аграрія, у якого це може «з'їсти» 10% вартості контракту. Виходить, що сильніша економіка вибиває можливість експортувати у слабшої. Зерно не може конкурувати, приміром, з одягом.
Latifundist.com: І все-таки які перспективи контейнерних перевезень в Україні?
Віктор Берестенко: За інформацією Міністерства інфраструктури від 2018 року, в Європі контейнеризація вантажів складала близько 45%, в Україні — 0,8%. Наша країна підписала асоціацію з ЄС і зараз відбувається гармонізація як законодавчих, так і інфраструктурних процесів між Україною та ЄС.
Це говорить про те, що ми в будь-якому разі будемо рухатися в сторону контейнеризації. І хто б що не говорив, контейнери — це екологічно, оперативно, безпечно з точки зору контролю ланцюгів постачань. Це зручно для середнього фермера. Я бачу в цьому перспективу. Є плани щодо збільшення на 5% щороку контейнеризації вантажної бази України. Але це буде залежати від того, який ринок і які фрахтові ставки.
Віолетта Громова, Latifundist.com
