Микола Мірошниченко про логістичний «план Б» Кернела, економіку вагонів і чому вирішили продати балкер
Директор з логістики «Кернела» — не найспокійніша робота на планеті. росіяни атакували термінал в Чорноморську — терміново шукаєш альтернативні шляхи експорту. Пішли на Дунай — ворожі дрони і там атакували перевалку. Запустив потяги через Румунію — там місцева залізниця не витримала навантаження на колію.
На додачу до цього управляєш 3,5 тисячами вагонів, сотнями фур та навіть флотом. Цю інфраструктура замикаєш не лише на собі, а і виходиш з нею в ринок як з послугою.
Як холдинг реагує на атаки цивільних суден в чорноморських портах, вибудовує альтернативні логістичні маршрути, розвиває комерційні сервіси, рахує економіку вагонів, коли вони майже на дні, та управляє власним флотом, розмовляємо з директором з логістики «Кернела» Миколою Мірошниченком.
Latifundist.com: Ворог все частіше атакує цивільні судна в чорноморських портах. Ваші активи не зачепило після останніх прильотів?
Микола Мірошниченко: Ситуація дуже непередбачувана. Відсоток влучань по цивільних суднах тримає в напрузі. І не лише по суднах. Недавно шахед прилетів в наш олійний термінал в Чорноморську. Це трапилось у виробничих приміщеннях, дрон пошкодив наші ємності. Ми зробили все можливе, аби це не вплинуло на процес перевантаження. Ще два дрони впали в безпосередній близькості до терміналу.
Далі — приліт в склад контейнерів, серед яких були і наші. Це були вантажі за контрактами ООН, які мали прямувати в африканські країни.
Latifundist.com: Судна довгий час були «недоторканими», адже є власністю інших держав.
Микола Мірошниченко: Так, і це тривожить. Я не військовий експерт, хоч і всі ми трохи ними стали за цей час. Та зрозуміло, що ми не встигаємо реагувати на балістику.
Ситуація складна. Недавно на форумі за участі влади говорив, що ми як компанія готові надати всі можливі і неможливі засоби, аби допомогти припинити цю історію і посилити ППО в портах.
Latifundist.com: Чи міняється якось ваша модель експорту в світлі цих атак?
Микола Мірошниченко: Бізнес-модель не змінюємо. Ми уважніше дивимось на весь ланцюжок поставки, дещо по-іншому керуємо напрямками переміщення, аби не завантажувати термінал в Чорноморську на 100%. Наприклад, десь притримуємо олію на заводах, а не заздалегідь все відвантажуємо. Це теж не стовідсоткова стратегія виживання, бо, як ви знаєте, дрони влучали в наш завод на Хмельниччині. Це стосовно олії.
Щодо зерна інша історія, там такої гнучкості у нас немає. Після торішніх прильотів ми можемо розраховувати лише на 50% ємностей зберігання на «Трансбалктермінал». З 430 тис. т зараз в роботі 200-220 тис т активного зберігання.
Latifundist.com: Олександр Головін розповідав, що ви потроху відновлюєте пошкоджені потужності. Чи є в цьому сенс в момент активних атак на порти?
Микола Мірошниченко: Ми усуваємо пошкодження. В процесі розбору завалів бачимо, що можна навіть вдосконалити. Відновлюємо ще і тому, що ми налагодили комерційну перевалку, вийшли на новий для нас ринок. Для цього нам треба ємності. Ми працюємо з багатьма культурами, а без зберігання опинимось поза ринком.
Це не буде новий термінал, мова про відновлення максимально можливих потужностей. Але за мінімальний бюджет. Бо стратегія незмінна: ми не плануємо великих інвестицій у воєнний час.
Latifundist.com: А що скажете по ставках фрахту і страховки? Західні медіа пишуть, що після прильотів страховка виросла на 30%. Натомість частина українських брокерів запевняють, що таким чином розганяються ставки, мовляв, судновласники і так задоволені премією. А ще — розуміють, куди відправляють свої судна.
Микола Мірошниченко: Дійсно, ми бачимо компанії, які навмисно розганяють цю історію, — це факт. Але зростання неминуче. Це історія по-свіжому, важко щось прогнозувати. Але ми вже бачимо зростання по фрахту на близько 20%. Поріг зростання закладений, але час покаже. Все буде залежати від того, як розгортатимуться події в майбутньому.
Сервісна компанія
Latifundist.com: Компанія зайшла в сервіси. Недавні прильоти і загалом атаки на агроінфраструктуру України не змінили планів в цьому напрямі?
Микола Мірошниченко: Виклики повномасштабної війни максимально розвинули нашу еластичність з точки зору логістики. Ця гнучкість дозволяє нам не лише покривати свої потреби, а й ефективно надавати послуги клієнтам.
Водночас ми завжди спостерігаємо за ринком. І якщо будемо бачити певні загрози, наприклад, підвищення цін перевізниками, чи якісь інші зміни, то можемо швидко приймати рішення та інвестувати в будь-яку інфраструктурну логістичну історію — чи то зернові контейнери, чи нарощування автоперевезень, чи навіть власна тяга або флот.
Latifundist.com: А що по цифрах, на які показники вийшли в сервісах?
Микола Мірошниченко: Залізницею ми надали сервісів на 1,1 млн т в 2023-2024 МР. На наших терміналах ми перевалили за сезон 6,7 млн т, з них 5,9 млн насипні вантажі — зернові та шрот, олії — понад 800 тис. т. По комерційній перевалці надали послуг на півмільйона тонн агропродукції.
Latifundist.com: Останнім часом щось нове запропонували для ринку?
Микола Мірошниченко: З нового сезону ми робимо вікна для CPT і комерційної перевалки. Ми багато років вибудовували нашу інфраструктуру перевезень, і зараз вирішили не замикати логістику лише на собі. Можемо надати як окремий сервіс перевалки або, наприклад, долучити наші вагони або автівки з АТП-2004, так і організувати всю логістику до терміналів компанії, включно з перевалкою олійних і зернових вантажів. Маємо для цього потужності в Одеські області — у Чорноморську, Південному і на Дунаї.
По всьому цьому ланцюжку даємо найкращу ціну на ринку. Якщо клієнт братиме на стороні вагон, десь найматиме брокерів та проходитиме сертифікацію — це сумарно дорожче, аніж взяти у нас «в одному вікні».
Ще одна з переваг для партнерів — це прогнозованість. Для логістики це важливий фактор. І Kernel, маючи всі інфраструктурні можливості, може гарантувати надійність і вчасність всіх операцій.
Latifundist.com: Ви сказали, що за минулий фінансовий рік у рамках цієї партнерської послуги перевалили вже 500 тис. т. Які цілі ставите на новий сезон?
Микола Мірошниченко: Плануємо нарощувати обсяги. Ми бачимо і для себе, і для індустрії потенціал у розвитку цих сервісів. Це все про конкурентоспроможність агровиробників і трейдерів. Ми розуміємо і тих, і інших, а також самі добре знаємо цей бізнес зсередини.
До того ж, як найбільший логістичний оператор в агроіндустрії, маємо всі можливості для перевезень і всі умови для перевалки олії та збіжжя на своїх терміналах у портах Великої Одеси і Дунаю. І готові цим ділитися і відкриті для співпраці.
Latifundist.com: Пригадую розмову 4-річної давності з Сергієм Вітром, який очолює Open Agribusiness. Він казав тоді, що задача платформи — змусити всю машину Kernel працювати — вагони, авто, заводи, термінал. Давайте на простому прикладі, задача сервісів — це щоб умовно вагони не стояли на відстійниках? Бо коли ви купували 3 тис. вагонів — вал зерна в країні був зовсім інший.
Микола Мірошниченко: Відстій вагонів — це, на жаль, реальність. І вона так чи інакше буде. Вагон сьогодні є незавантаженим. Окупація, замінування земель, недовиробництво з цих територій, посуха — ці фактори вкупі приводять, що інфраструктура недовантажена.
Але цього не скажеш по всій інфраструктурі. Активи в Чорноморську дуже завантажені, ми виходимо по перевалці олії там на рекордні 150+ тис. тонн. Додати там сторонню послугу складно, хоча запит є на ринку.
Сервіси — це і про присутність в ринку, бажання бути кращим. Але паралельно — так, це і про завантаження активів. Тому ми гнучкі до надання їх в ринок, можемо будувати відносини в довгу.
Логістичний «план Б»
Latifundist.com: Ви пропонуєте послуги і на активах на Дунаї. Після обстрілів суден у мене виникла думка, що цей регіон активізується або що товар знову піде на західні кордони. Але активності немає. Ви розглядали цю альтернативу?
Микола Мірошниченко: В наших стратегічних цілях закладене завдання — розробити і підтримувати «план Б». Дунай в цьому плані є активним гравцем, ми підтримуємо там наші активи в належному стані, надаємо послуги по перевалці. При цьому памʼятаємо, що Дунай на піку давав близько 2,4 млн т щомісяця. Це набагато більше, ніж до війни, але, звісно, недостатньо для розвитку галузі, враховуючи вартість логістики.
Latifundist.com: Що передбачає «план Б»?
Микола Мірошниченко: Для олії — задіяти наш термінал в Рені. Він може потенційно перевалювати 80-100 тис. т олії по місяцю. Якщо будуть додаткові завдання — цю цифру можемо збільшити. Ми там вдосконалили автоприймання, одночасно можемо вивантажувати 5 фур, а за потреби і більше. Можемо приймати залізницею — як контейнерами, так і цистернами.
Для насипних вантажів Дунай не дає потрібних нам обʼємів. У зерновому «плані Б» Дунай — це скоріше опція підтримувати експорт на мінімальному рівні. Річка не дає зростання. Плюс це дорого.
Фінальна логістика через Дунай до Констанци була на піку на рівні 100+ дол/т тотал. Сьогодні це може бути десь 60-65 дол/т. А, якщо прирівняти зараз фрахт Чорноморська та Констанци по морю, вартість зернових вантажів до порту Великої Одеси рахується на рівні десь 16-18 дол/т.
Latifundist.com: Недавно спілкувався з топменеджером холдингу, який визнав, що їх дунайський актив — це «валіза без ручки». Чи є у вас таке відчуття? Чи будете ви експортувати Дунаєм з поганою економікою, аби термінал не простоював?
Микола Мірошниченко: Ні, це точно не валіза без ручки. Це необхідна опція, що допоможе підтримати компанію фінансово, втримати команду під час війни. Ми задіяли співробітників з інших терміналів компанії, перенаправили персонал, таким чином і зберегли робочі місця, і майже не маємо додаткових витрат за наймом на Дунаї.
Latifundist.com: А західний кордон?
Микола Мірошниченко: Західний кордон має обмежений потенціал. Все впирається в пропускні можливості станцій, але ще більше — в можливості локальних європейських залізниць.
Наприклад, в Румунії перевалка могла давати більше, ніж може переварити мережа залізниць всередині країни. Плюс портова інфраструктура. Вона, мʼяко кажучи, не така, як у нас в Чорноморську. А ще — питання безпеки. Ми мали випадки, коли наші вагони сходили з колій в Румунії. Цей кейс ми вирішили, але сам факт — під навантаженням залізниця почала просідати.
З плюсів Румунії — ти міг доїхати власним вагоном безпосередньо до порту зі зміною «візка». З мого досвіду спілкування з польськими перевізниками, там це неможливо.
Latifundist.com: Ви розповідали, що флот виконує 10% об'ємів перевезень компанії. Чи є в планах купівля нових суден?
Микола Мірошниченко: Для нас флот — це не тільки про обсяг, а і про розуміння ринку. Ми заходили в інвестицію, коли ціни на фрахт були нагорі. Пригадую розрахунки, за якими окупність судна складала менше року. І, дійсно, так і сталось: ми швидко окупили наш танкер.
На балкері ми спіймали високу хвилю ставок на фрахт, далі вони пішли вниз. Зараз ми десь на межі окупності. А от балкер «Енеїда» продали. Враховуючи гарну пропозицію на ринку в той момент, ми вирішили «а чому б і ні?». Тож випробували себе і в ролі продавця флоту.
Latifundist.com: росія витісняє Україну з ринків Індії, Китаю, Єгипту, куди ми завжди постачали соняшникову олію. Основним нашим ринком стає Європа. Як це впливає на логістику компанії?
Микола Мірошниченко: Ми порахували, що збільшили в Європу поставки десь в півтора рази. Загалом започаткували декілька моделей наземних перевезень по Європі. Наприклад, це логістика до порту Роттердам. Але на тлі падіння ставок фрахту, вимальовується картина, коли ти можеш досягти аналогічних результатів, рухаючи товар по воді. Ми це врахуємо в новому році. Тож будемо переглядати нашу стратегію з точки зору зміни наземної логістики по Європі на користь моря. Якщо, дай Бог, збережеться наш чорноморський коридор.
Якщо брати східні ринки, то так, наші обʼєми по олії в Китай з початку війни зменшилися. Натомість виросли в Індії, хоча там ми в жорсткій конкуренції з росіянами. В цьому сенсі наша головна задача — зробити найдешевшу логістику по фрахту, перевалці, наземній та морській логістиці.
Вагони, контейнери, авто
Latifundist.com: Не можу не повернутися до теми вагонів. Що скажете по їх економіці?
Микола Мірошниченко: Ми були реалістичні, коли формували бюджет на цей рік. Вже тоді бачили, що він буде песимістичний для всієї наземної логістики. Тож у нас немає ефекту несподіванки. Ми лише не прогнозували, що будуть настільки низькі ціни. Особисто я орієнтувався, що в пік сезону ціна вагону складатиме близько 800-1000 грн. Зараз далеко такого нема.
Але, як уже сказав, ми не шукали великого заробітку для вагону. Для роботи в цьому ринку треба розуміти цикли і бути ефективним в будь-який момент з наявним парком. Сьогодні всі наші вагони завантажені, у тому числі завдяки послугам. Зараз надаємо послуг десь на 100 тис. т в місяць. Але якщо взяти весь ринок, то ясно, що у багатьох вагон буде простоювати на кінець сезону.
Latifundist.com: З іншого боку, для фермера це добре.
Микола Мірошниченко: Так, наш департамент агробізнесу щасливий від таких історично низьких костів на логістику :)
Latifundist.com: Немало компаній за час війни інвестували у вагони, USAID багатьом їх безкоштовно надав. Все частіше чуємо, що на ринку утворився профіцит вагонів, і що зараз вони фактично простоюють. Чи дійсно це так?
Микола Мірошниченко: Я би не оперував категоріями «дефіцит-профіцит». Ми ж всі хочемо зростати, в тому числі у врожаях та створенні продуктів з доданою вартістю. Для їх транспортування потрібні вагони.
Так, зараз ситуативно вагон дешевий. Пропозиція велика, запит маленький — це закони ринку. Але я не вважаю, що тут якась системна проблема. Просто ми вступаємо у фазу очищення ринку, коли виживуть найефективніші. Якщо ти неефективний, то цей чи наступний рік, може стати останнім.
Просто ми вступаємо у фазу очищення ринку, коли виживуть найефективніші. Якщо ти неефективний, то цей чи наступний рік, може стати останнім.
Інша сторона питання: УЗ декларує загальний парк в 10 тис. вагонів-зерновозів. За неофіційною інформацією, більша половина — «мертві вагони», вони ніколи і нікуди не поїдуть. Це я до чого, загальна цифра вагонів — це одна справа. Більшим сигналом для ринку є стан цього парку і чи буде держава його оновлювати.
На мою особисту думку, різких рухів щодо рухомого складу не варто робити. Ринок все збалансує.
Latifundist.com: Давайте про інші види перевезень. Як у вас розвиваються контейнерні перевезення?
Микола Мірошниченко: Цього року маємо специфічну ситуацію, коли контейнерні перевезення складають конкуренцію вагону. У нас є декілька контейнерних поїздів, плюс маємо танки-контейнери, якими возимо олію. Тож чітко це бачимо.
Latifundist.com: А що думаєте з приводу великих контейнерних ліній, чи будуть далі працювати в наших портах після прильоту по контейнеровозу?
Микола Мірошниченко: Вони кажуть, що ситуація ненормальна і не бізнесова, коли втрачаються активи і гинуть люди. Але, знаєте, ринок зайшов в такий момент трансформації, коли навіть великі гравці приймають гнучкі і нетипові для себе рішення. Бо розуміють, яка може бути премія.
Великі компанії дивитимуться, як далі розгортатимуть події. Багато залежатиме від реакції світу на обстріли цивільної інфраструктури, зерна, продуктів харчування.
Latifundist.com: Ви якось сказали, що традиційно в компанії частка перевезень залізницею становила 70-80%, автотранспортом — 20-30%. Чи змінилась ця пропорція по авто?
Микола Мірошниченко: Пропорція по авто складає близько 10% по зерну, по наливу — біля 20%. Власним парком нашого АТП ми забезпечуємо 15-25% від наших потреб у середньому. Не бачу сенсу приростати в цих обʼємах. Зараз точно не час для інвестицій в авто. Плюс авто — це багато мороки і мало прибутків.
Наразі маржа автоперевізника — у кращому випадку від 10 до 20%. Хоча, як на мене, така маржа загалом має триматися в логістиці.
Latifundist.com: Ви не перший рік розвиваєте проєкт з продажу палива вашим партнерам-перевізникам. Чому зайшли цю нішу?
Микола Мірошниченко: Ми відчуваємо цей ринок, розуміємо, як перевізник рахує затрати. Бо паливо — це від 40, а інколи і до 60% витрат перевізника.
Latifundist.com: Простими словами, це ще один бізнес-юніт, на якому ви заробляєте?
Микола Мірошниченко: Маржа мінімальна. У нас там немає профіт фокусу. Це більше про тримання руки на пульсі, розуміння, як працює ринок. До того ж ми не зобовʼязуємо купувати у нас все паливо, лише 50%. Нарікань на ціни чи якість від партнерів не чули.
До речі, щодо палива. Ми продовжуємо розгортати нашу мережу партнерських заправок. Такі вже є на Миколаївщині, в Полтаві, Кропивницькому. Працюємо над тим, аби запустити безконтактну заправку на нашому хабі в Чорноморську.
Latifundist.com: Ви спрогнозували майбутнє компаній, що оперують вагонами. А що буде з автоперевізниками?
Микола Мірошниченко: Перевізник їде, тримається, але маржа зараз, дійсно, найнижча. Сезон не для перевізника, як і загалом не для логіста. Друга половина МР буде складною.
Проте я впевнений, що ми за будь-яких обставин будемо шукати і знаходити можливості, щоб справлятися з викликами. Дякую команді нашого дивізіону логістики, а також колегам із суміжних департаментів за роботу і вміння знаходити рішення.
Ми у Kernel розуміємо, що ефективно будувати будь-який бізнес-напрямок можна лише за умови продуктивної роботи всього ланцюжка — від агро, елеваторів і заводів до трейдингу, перевалки і флоту. Тільки у взаємодії можна залишатися сильними і водночас гнучкими до змін. Дякую Силам Оборони України за захист і можливість працювати в Україні та задля її майбутнього!
