Зерновози стоять, ставки на вагони зростають, а автотранспорт не справляється з навантаженням: Що відбувається з логістикою зерна?
Джерело фото: Latifundist.com
Через пошкодження залізничної інфраструктури на Чернігівщині «ТАС Агро» була змушена переорієнтувати експорт кукурудзи із залізниці на автотранспорт, аби виконати чинні контракти, говорить СЕО компанії Олег Заплетнюк.
За словами автора Tелеграм-каналу «Зерновий брокер» Володимира Левковського, «вагони й авто знайти складно — і лише за високою ціною. З лівого на правий берег дістатися важко через проблеми з мостами. На півночі ситуацію ускладнюють обстріли залізничної інфраструктури, а із заходу важко знайти вагони через великий вал зерна та дефіцит рухомого складу».
Тим часом на останніх аукціонах «Укрзалізниці» 11-го листопада максимальна ставка на вагони сягнула 5,7 тис. грн за добу без ПДВ, а вже 13-го листопада — 7,8 тис. грн без ПДВ.
То що відбувається із залізничною логістикою? Наскільки зріс попит на автомобільні перевезення, чи справляються автоперевізники з навантаженням, яка ситуація в портах — і чи не пожвавився через це рух на західних кордонах?
Ставки на вагони летять угору
Вадим Бікулов
асновник JIT Trans
«Для автоперевізників зараз черговий виклик. Ціни ростуть не через відновлення потоку вантажу, а через черговий форс-можор на ринку. Ще влітку, коли ми з вами спілкувалися, я прогнозував, що якщо буде дощова осінь — автомобільна логістика знову буде затребувана. Так і сталося», — зазначає засновник JIT Trans Вадим Бікулов.
На ринку зернової логістики давно діє правило: будь-який форс-мажор миттєво відбивається на доставці — вартість перевезень або різко злітає, або стрімко падає. Схоже, що цієї осені маємо саме такий випадок. Що ж відбулося?
Протягом останніх дев’яти місяців залізнична логістика залишалася відносно стабільною та конкурентною завдяки здешевленню вагонної складової, розповідає операційний директор Agroservice Holding Костянтин Загайкевич. Деякі вагоновласники пропонували рухомий склад майже безкоштовно — по 150–200 грн за добу.
Однак із середини жовтня ситуація різко й прогнозовано змінилась. Власник «Теус Терміналу» Дмитро Казанін пояснює, що під час затяжного міжсезоння частина власників порізала свій парк, частина поставила вагони «в резерв», інші не мали коштів на ремонти. У результаті значна кількість зерновозів вибула з обігу.
Додатковий тиск створив затяжний збір кукурудзи — пік навантаження змістився на листопад–грудень. До цього додались обстріли залізничної інфраструктури, що знизили оберт вагона з 2–2,3 на місяць до 1,5–1,6.
Читайте також: «Брат, да любиє деньгі…», — як волога осінь й логістичні збої змінили сезон кукурудзи
Одночасно з цим стало менше автомобільних перевізників. Бракує водіїв, є складнощі з бронюванням, частина машин досі зайнята збором урожаю. Свою роль відіграв і ажіотаж навколо насіння соняшнику: очікували 14 млн т, а зберемо близько 9 млн. Активні закупівлі соняшнику створили додатковий попит на автотранспорт.
Дмитро Казанін
власник «Теус Термінал»
«Це те, про що ми говорили раніше: без форвардних контрактів, без прогнозованого планування продажів і відповідального ставлення до логістики ми матимемо такі гойдалки постійно. Усе просто: у нас близько 27 тис. зерновозів разом із «Укрзалізницею». Частина вибула, отже реально працює близько 24 тис. Якщо врахувати середнє навантаження — 64 тис. т і теперішній оберт, виходить лише 2,3 млн т при потребі у 4 млн. Решту покривали авто, але їх тепер просто немає», — додає Дмитро Казанін.
Усі вище вказані фактори підштовхують ціни на зерновози вгору і створюють пікові навантаження на окремих ділянках, говорять опитані експерти.
На останньому аукціоні «Укрзалізниці» 11 листопада середньозважена ставка на всіх торгах склала 5,4 тис. грн/добу без ПДВ, а максимальна — 5,7 тис. грн/добу без ПДВ. І ці ставки, як пише RAIL.insider, перевищують показники вересня у більш ніж 25 разів. Та вже 13 листопада на торгах ми побачили середньозважені ставки 7,7 грн/добу без ПДВ.
Костянтин Загайкевич
директор Agroservice Holding
«Через це загальна вартість логістики з розрахунку на тонну вантажу піднялась на 200–400 грн/т. Автотранспорт подорожчав на 100–150 грн/т залежно від напрямку й умов. Особливо різко підскочили ціни на перевезення до портів», — говорить Костянтин Загайкевич.
Дмитро Казанін очікує подальшого зростання ставок на вагони. І прогнозує пікове навантаження щонайменше до середини-кінця січня.
Дмитро Казанін
власник «Теус Термінал»
«Кукурудзи цього року багато — приблизно на 20% більше, ніж торік. Плюс додаються обстріли і проблеми зі світлом», — говорить Казанін.
Зерновози формально «у русі», але фактично стоять
Так описують учасники ринку те, що зараз відбувається із залізничною логістикою. Якщо в середньому у першій половині цього року один вагон робив повний цикл до 10 днів, то зараз оборот — 12–16 днів, а в окремих маршрутах (особливо портових) — до 20 днів і більше, каже Костянтин Загайкевич.
Костянтин Загайкевич
директор Agroservice Holding
«Формально ці вагони у русі, але реально стоять у чергах біля станцій навантаження чи портів. Система диспетчеризації «Укрзалізниці» не фіксує ці простої коректно: на папері все виглядає нормально, а на практиці «заморожений» парк. Через це автотранспорт дійсно став більш затребуваним», — зазначає Загайкевич.
Дмитро Казанін додає: «Їдемо, але повільно. Ми розуміємо причини, але змінити нічого не можемо. На жаль, маємо таку ситуацію».
Як зазначає Михайло Воронич, СЕО Arista Trade, маршрут, який раніше із півночі Сумщини займав 2–3 дні, тепер може стояти десять. Логістика знову нагадує початок 2022 року, коли вагони масово застрягали на переходах західного кордону. Тепер — просто в дорозі, каже він.
Михайло Воронич
СЕО Arista Trade
«Навіть великі холдинги, які мають власні вагони, не можуть виконати поставки вчасно. Учора спілкувався з компанією, що має власний парк, і навіть вони не здатні доставити партію сої раніше середини грудня. Просто немає логістичних можливостей», — додає Воронич.
Він прогнозує, що така ситуація з вагонами затягнеться до кінця року. Навіть якщо продажі підуть, логістика залишиться вузьким місцем. Уже зараз великі експортери формують лайнапи на грудень–січень. І коли судно прибуває 1 грудня, а товар не приїжджає, їм доводиться перекуповувати спот, зазначає він.
Читайте також: Мокре зерно — не головна проблема сезону. Логістика б’є по кукурудзі сильніше — Михайло Воронич, Arista Trade
У свою чергу Костянтин Загайкевич каже, що якщо ситуація з оборотністю вагонів не зміниться, ми отримаємо «ефект доміно»: черги у портах, дорожчі фрахти, зниження конкурентності українського зерна.
Костянтин Загайкевич
директор Agroservice Holding
«Відверто, як бізнес, що оперує, як вагонами так і машинами, ми наразі не розглядаємо збільшення власного парку вагонів-зерновозів, а от залучення додатково автотранспорту в найближчі перспективі бачимо, як ціль №1, з цього і можна зробити висновки», — говорить Загайкевич.
В УЗ запевняють: кількість поїздів до морпортів збільшують
Проїзна ситуація залишається складною, говорить заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов під час наради з покращення перевезення аграрних вантажів залізницею 13 листопада.
Валерій Ткачов
заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«На жаль, ворог полює на наші тяглові підстанції, локомотиви, завдає ударів по критичній інфраструктурі. У портах також багато тривог, постійно є ризик атак на портові об’єкти. Але загалом хочу сказати: залізниця працює. Хоч показники обігу та швидкості й страждають через ці удари, ми все одно довозимо ті обсяги, які нам пред’являють для перевезення», — зазначив Ткачов.
За його даними, у напрямку портів станом на 11 листопада відправлено 829 тис. т зернових, а до західних кордонів — 54,2 тис. т. Найбільше зерна надійшло до порту «Чорноморськ» — майже 300 тис. т.
Середньодобове вивантаження вагонів на вказану дату у напрямку портів Одеси — 1300 вагонів, у портах Дунаю — 6 вагонів, на західних кордонах — 154 вагони. Загалом це дозволяє забезпечувати експорт близько 1500 вагонів із зерном щодоби.
Водночас спостерігається досить високий рівень накопичення завантажених вагонів, що прямують до портів — майже 9 тис. За нинішніх темпів вивантаження 1300 вагонів на добу — це 6,5–7 діб роботи, зазначає Ткачов. По західному напрямку зерно зараз перевозять лише 43 вагони, тож накопичення фактично спостерігається лише на портових маршрутах.
Валерій Ткачов
заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«За тиждень ситуація трохи покращилася: минулого тижня рухалося 8915 вагонів, тепер — 8882. Але, на мою думку, з цим треба працювати — зменшувати кількість завантажених вагонів у мережі. Або пришвидшувати вивантаження, або відповідно зменшувати навантаження», — зауважив Валерій Ткачов.
Всі по фурам?
Попит на автомобільні перевезення зернових за останні два місяці зріс на 25–30%, розповідає Костянтин Загайкевич. Водночас транспорту фізично бракує: частина автопарку задіяна у сезонних агроперевезеннях, інша — простоює через дефіцит водіїв, що посилився через мобілізаційні обмеження.
«Машини стоять, бо немає кому сідати за кермо», — підтверджує Вадим Бікулов. За його словами, ті трейдери, які планували свою роботу під дешеву логістику, зараз зазнають збитків та вимушені закриватися. Телефонують і кажуть: «Давай будь-яку ціну, тільки постав машину». А я не можу, бо водіїв просто не вистачає».
Ще одна причина кадрового дефіциту, пояснює Дмитро Казанін, «сірий» ринок автоперевезень. Багато машин працюють за кеш, без офіційного оформлення. Тому водії не бронюються, бо формально їх ніде немає. Саме тому потрібна електронна ТТН, щоб ринок став прозорим, й не лише для зернових, а й для всіх вантажів, наголошує він.
За оцінками Бікулова, автологістика за цей час подорожчала у півтора рази. Попит стабільно високий, але компанії пріоритет віддають партнерам, які працюють на довгостроковій основі. Це дозволяє забезпечити стабільну маржу протягом року.
Вадим Бікулов
асновник JIT Trans
«Співпрацюємо з тими, хто давав роботу взимку та навесні й не демпінгував ціною, через тендерні площадки, зараз ми бачемо що вони в пошуках вирешення своіх недолугих рішень, навесні всі грали на зниження, тепер маємо результат. Тож підтримуємо тих, хто тоді не підставив, і зараз намагаємося допомагати саме їм. Краще мати п’ять надійних клієнтів, ніж десяток випадкових, які хочуть швидко заробити. Ми не женемося за подвійною ціною — це радше інвестиція в майбутнє», — пояснює він.
За словами Вадима Бікулова, нинішня ситуація в логістиці спричинила природне «очищення» ринку: з нього йдуть недобросовісні перевізники, трейдери та фермери, які раніше порушували домовленості. Натомість залишаються ті, хто планував логістику системно, а саме будував сушарки, укладав річні контракти з перевізниками та рівномірно розподіляв обсяги.
Вадим Бікулов
асновник JIT Trans
«Можливо, важливіше не заробити всі гроші світу, а вибудувати партнерські відносини? Мені подобається, як у Європі: система win-win. Коли фермер просідає, перевізник його витягує. Перевізник не задирає ціну, але виконує річний контракт, а у фермера залишається стабільна собівартість виробництва», — розповідає Вадим Бікулов.
Попит на автологістику, за його прогнозом, збережеться щонайменше до кінця року. Якщо обстріли залізничної інфраструктури посиляться, навантаження на автомобільний транспорт тільки зростатиме, особливо у напрямку портів.
Ситуацію може ускладнити й очікуване подорожчання дизеля, говорить експерт. Через російські обстріли страждає інфраструктура, яка забезпечує залізничні поставки пального. Паралельно в Європі почали ефективно працювати санкції проти росії, і зараз ті країни, які раніше користувалися російською нафтою, мають незакриті обсяги по паливу. Вони почали менше продавати, а більше використовувати його на власні потреби. Відповідно вільного палива на ринку стало менше і ціни ростуть. «Дизель може бути на вагу золота», — каже Вадим Бікулов.
Читайте також: Урожай менший, фур — хоч греблю гати. Як почувається ринок зернової автологістики напередодні нового сезону?
Опитані експерти зазначають, що у напрямку західних кордонів ажіотажу на автоперевезення немає. Основний потік зерна йде до портів Великої Одеси. У західному напрямку зберігається легка активність через переходи з Польщею та Румунією, уточнює Костянтин Загайкевич.
Ситуація в портах
Як слушно зауважує Костянтин Соболь, засновник MB Navigation S.A., автомобільний транспорт ніколи не зможе серйозно замінити залізницю.
Костянтин Соболь
засновник MB Navigation S.A.
«Як допоміжний інструмент автологістика — окей. Коли в залізничній логістиці повний колапс — теж окей. Але накопичити суднову партію з Південного лише автівками — майже нереально», — зазначає Соболь.
Що ж відбувається в портах? За його словами, зараз немає ситуацій, коли судно стоїть у доці по кілька днів, чекаючи прибуття вагонів. Жодне судно не заходить у порт, якщо вантажу ще немає або він не очікується найближчим часом. «Воєнна страховка і простій судна для будь-якого нашого зернотрейдера коштуватимуть таких грошей, що він просто не потягне», — пояснює він.
На думку Костянтина Соболя, нинішня ситуація з логістикою радше впливає на інтенсивність заходу суден у порти. Хоча поки що помітного падіння немає, торгівля триває. Проблема в тому, що більшість трейдерів мають обмежені ресурси на фрахт, тому не можуть оперативно знайти судно і відправити одну партію за іншою.
Костянтин Соболь
засновник MB Navigation S.A.
«Через це проблема з підвезенням вантажів частково нівелюється. Інша річ, якби трейд «вистрелив» і партії йшли одна за одною, тоді логістика би зашивалася. А зараз трейдери накопичують партію, а потім ще по два тижні не можуть подати її в порт або хоча б поруч із ним», — резюмує Костянтин Соболь.
