Инфраструктура как вызов для АПК (часть 2)
Данные исследования «Отраслевой контроль 2016» в рамках совместного проекта Центра транспортных стратегий (ЦТС) и компании Deloitte позволили публично зафиксировать немало актуальных проблем транспортной отрасли с точки зрения агробизнеса. При этом, анализ полученных данных оказался настолько многосторонним, что спецпроект потребовалось разделить на 2 части. Только так можно в равной степени взглянуть на ключевые вызовы для АПК со стороны портовой морской и речной, а также железнодорожной инфраструктуры,
Читать по теме: Инфраструктура, как вызов для АПК (часть 1)
Задачи государства на ближайшее будущее
Развитие флота и дноуглубление называют главными задачами, требующими незамедлительного решения.
«У нас практически отсутствует торговый флот. Создайте стимулы для интереса в инвестировании отечественного торгового флота, и он появится. Иностранный флаг у нас превалирует в этом бизнесе, поскольку не созданы нормальные условия и нормальное законодательство, чтобы выгодно было иметь суда под Украинским флагом», — говорит руководитель столичного филиала компании «ТИС» Александр Примак.
Более 60% участников опроса «Отраслевой контроль 2016» видят возможность реализации вышеуказанных задач лишь при совместном финансировании публичной портовой инфраструктуры государством и частным капиталом. Причем, развитием собственно инфраструктуры в портах, в том числе проведением дноуглубительных работ, должно заниматься государство, а государственно-частное партнерство уже сможет эффективно покрывать расходы на портовое оборудование. И то, по мнению Александра Примака, для последнего должны создаваться экономические стимулы.
Источники финансирования публичной инфраструктуры в портах
«Государство через систему регулирования должно создать условия, стимулирующие инвестиции, сегодня этих условий нет. Мы продолжаем оставаться государством, которое хочет иметь своё монопольное влияние в портовой инфраструктуре. Сегодня это ошибка. Государство не вкладывает средств в развитие, но и не стимулирует это делать частному инвестору», — таково мнение руководителя киевского филиала компании «ТИС».
Если же обратить внимание на реки, как транспортные «артерии» страны, то на украинских внутренних водных путях проблем не меньше, включая уже упомянутое дноуглубление. Вопрос с последним стоит еще более остро, чем в морских портах. Ведь именно недостаточные глубины являются основным препятствием для развития рынка речных грузоперевозок.
«Для того, чтобы крупнейшие судоходные реки Украины вернули себе статус главных транспортных артерий, необходимо, чтобы государство уделило внимание надлежащему исполнению своих функций по содержанию воднотранспортной инфраструктуры. Прежде всего, по восстановлению и дальнейшему поддержанию гарантированных габаритов судовых ходов. В частности, на сегодняшний день государство Украина не обеспечивает гарантированные габариты на отдельных участках судового хода по реке Днепр, что в свою очередь повышает уровень аварийной опасности и снижает экономическую эффективность перевозок внутренним водным транспортом. Поэтому содержание транспортных путей сообщения общего пользования должно стать основной и приоритетной задачей государства. Дело бизнеса — обеспечить стабильный грузопоток, своевременную перевозку грузов и пассажиров», — подчеркивает заместитель генерального директора НИБУЛОН по правовым и экономическим вопросам Андрей Васильев.
К числу «речных» проблем добавляется и отсутствие речного флота. Это объясняется недостаточным финансированием развития речной инфраструктуры. К тому же, нельзя не отметить и высокие сборы, а также дает себя знать нехватка терминалов.
Основные проблемы на пути развития речных перевозок в Украине
Читать по теме: В новом русле: второе дыхание аграрного речного флота
Еще одним важным вопросом директор ЦТС Сергей Вовк называет принятие закона «О внутреннем водном транспорте».
«Это нужно для того, чтобы речной транспорт получил адекватную схему управления, которая реализована, например, в морских портах. То есть, чтобы была создана Администрация речного транспорта Украины, которая будет отвечать за дноуглубление, за приведение в порядок русла рек, акваторий и т.д. Это с одной стороны, а с другой — тогда частный инвестор будет заинтересован вкладывать средства в перевалочную инфраструктуру, в терминалы. Такого рода проекты уже анонсированы, некоторые даже реализованы. Вот только тот грузопоток, который генерирует сегодня река, недостаточен для их окупаемости. Новый закон о внутреннем водном транспорте должен снять эти и другие противоречия», — отмечает эксперт.
Важность принятия такого закона отмечают и в группе компаний «Гермес-Трейдинг» и «УкрАгроКом». По мнению руководителя агрогруппы Юрия Скичко, также в долгосрочной перспективе потребуется внести изменения в ряде действующих законов и кодексов:
- законе «О государственно-частном партнерстве» — это позволит кооперировать усилия и средства бизнеса и государства в разрезе инфраструктурных проектов на честных и понятных условиях;
- законе «Об инвестиционной деятельности» — это позволит бизнесу инвестировать средства в объекты государственной собственности и создаст внятный механизм компенсации таких инвестиций;
- Налоговом Кодексе — обеспечение введения налоговых каникул для судостроительной сферы, судоремонтных заводов с целью восстановления торгового флота Украины;
- Таможенном Кодексе — это позволит беспошлинно ввозить детали и производственное оборудование для судостроительной сферы, судоремонтных заводов с целью восстановления торгового флота Украины.
Кроме того, одним из вариантов стимулирования развития речных грузоперевозок участникам рынка видится открытый доступ на внутренние водные пути суден под иностранными флагами.
Доступ флота под иностранным флагом на внутренние водные пути Украины
«Открыв доступ иностранному флагу на внутренние водные пути, Украина может существенно активизировать развитие внутреннего водного транспорта и стимулировать внутренний спрос на продукцию судостроения. Кроме того, будет устранена любая дискриминация по признаку принадлежности судна к тому или иному государству, будет повышена конкуренция на этом рынке между перевозчиками. Как следствие, отрасль внутреннего водного транспорта станет более конкурентоспособной и инвестиционно привлекательной. Поэтому в целом это изменение должно иметь позитивное влияние на данную отрасль», — дает свою оценку Андрей Васильев.
Правда, 40% грузоотправителей, по данным исследования «Отраслевой контроль 2016», считают, что доступ должен быть открыт временно, пока не будет в достаточной мере развит национальный речной флот.
«Вопрос доступа судов с иностранным флагом крайне важен для крупных операторов, поскольку они заинтересованы в том, чтобы на внутренних водных путях была конкуренция шипинговых компаний. Правда, если у крупных операторов будет достаточно ресурсов для того, чтобы создавать свой собственный флот, то естественно лучше, чтобы этот флот был под украинским флагом. Хотя на данный момент, когда существует большой дефицит необходимых мощностей для перевозки грузов по рекам (есть фактор дефицита флота для реки, особенно если она будет дальше развиваться), то решить эту проблему в краткосрочной перспективе возможно только через открытие доступа рек для судов под иностранным флагом», — считает Сергей Вовк.
Децентрализация или?..
Приоритетным вектором развития транспортной отрасли на ближайшие годы может быть только децентрализация управления. Подобная точка зрения объединяет большинство грузоотправителей, согласно исследованию «Отраслевой контроль 2016». В частности, по их мнению, определение финансовой политики в портах необходимо передать местным муниципалитетам, которые лучше знают ситуацию на местах, а значит, смогут формировать наиболее актуальные и понятные грузовладельцам тарифы, например, те же портовые сборы. А вот международные финансовые организации и портовые операторы склонны оставить данную функцию в централизованном ведении.
В компании «ТИС» говорят о важности баланса в управлении портовой инфраструктурой между государством и местными муниципалитетами.
«Курировать вопросы развития портовой инфраструктуры должны и государство, и местная власть. Безусловно, портовая инфраструктура должна создаваться в соответствии с генеральными планами территорий, учитывающими развитие портов. Здесь должна быть гармония», — отмечает Александр Примак.
Директор ЦТС Сергей Вовк уверен, что ключевым трендом ближайшего периода будет вышеупомянутая децентрализация, в том числе по портовым сборам и по расходам на портовые сборы.
«Здесь считаю наиболее приемлемым опыт ряда стран ЕС, в частности, Латвии. Там основную долю средств, которые получаются в виде доходов от портовых сборов, расходуют для развития публичной инфраструктуры, а именно – акваторий и систем обеспечения безопасности навигации, а 10% переводится в фонд местных бюджетов. Тогда местные власти будут заинтересованы в том, чтобы в регионе были рабочие места и приходили нормальные инвесторы. Такой порядок распределения средств, закрепленный в законе о портах Латвии, был бы вполне приемлемым и для Украины. Сейчас средства идут на 100% в общий «котел» АМПУ, а затем расходуются, исходя из собственного финансового плана монополиста — бизнес неоднократно остро критиковал эту схему», — утверждает Сергей Вовк.
Действительно, бизнес был крайне неприятно удивлен результатам деятельности АМПУ в 2015 г. Так, согласно официальному сообщению Администрации, в прошлом году АМПУ получила рекордные 8 млрд грн прибыли, при этом инвестировала также рекордно мало — меньше полумиллиарда — всего лишь 421 млн грн.
В группе компаний «Гермес-Трейдинг» и «УкрАгроКом» надеются на проведение взвешенной политики децентрализации, при которой решающий голос в вопросах развития портовой инфраструктуры будет у местной власти.
«Заложенная система функционирования морских портов – государство не выделяет средств на функционирование и развитие морских портов и акваторий, передав эту функцию АМПУ. Последняя — аккумулирует огромные средства на счетах за счет раздутых портовых и иных сборов, но не осуществляет крупных проектов, при этом является главным регулятором всех аспектов политики морского и речного транспорта, при чем вплоть до ручного управления тарифами. Такая система ущербна. К вопросу финансирования морских портов – каждый морской порт должен аккумулировать часть доходов от портовых сборов, которые собраны в его акватории, для содержания и модернизации собственной акватории и мощностей, а не передавать эти средства в общий фонд АМПУ. Такой подход позволит развитым портам стать более независимыми, а тем, что развиваются, дальше получать дотирование из средств, собранных и переданных АМПУ», — считает Юрий Скичко.
Свою позицию по распределению полномочий в развитии портовых мощностей Украины высказали и в «НИБУЛОНе».
«Государству следует отвести роль определения концепции, направления развития отраслей, а формирование конкретных инвестиционных проектов и инвестиционных планов, разработка градостроительной документации, вопросы землеотвода, передачи земель в собственность и пользование для нужд транспорта должны быть в руках местных органов власти и самоуправления. Только так местные территориальные общины смогут принимать участие в реализации конкретных проектов в транспортной отрасли», — уверен заместитель гендиректора компании «НИБУЛОН».
Стратегия реформирования транспортной отрасли в приоритете
Во время презентации результатов опроса в рамках проекта «Отраслевой контроль 2016» министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский отметил «ультраважность» подобных исследований в контексте подготовки стратегии развития транспортного комплекса страны. Он считает необходимым, чтобы депутаты Верховной Рады Украины также познакомились с содержанием данного исследования, ведь это позволит им объективнее смотреть на ситуацию в транспортной отрасли страны.
«Это добавляет credibility к тому, что делает министерство и посылает очень важное сообщение для экспертного сообщества, депутатского корпуса о том, что уже есть консенсус на рынке по поводу тех или иных шагов, а где-то еще нужно подискутировать», — приводит комментарий министра инфраструктуры портал ЦТС.
Как нам стало известно, депутатов Верховной Рады Украины уже познакомили с результатами исследования «Отраслевой контроль 2016». Их народным избранникам, представляющим комитет парламента по вопросам транспорта и подкомитет по вопросам безопасности автодорожного движения, ЦТС презентовал во время встречи в Американской торговой палате в Украине (АСС). При этом в Комитете ВРУ по вопросам транспорта отметили, что ждут от бизнеса четких и конструктивных предложений по проектам законодательных инициатив.
В Центре транспортных стратегий надеются, что изложенные данные исследования «Отраслевой контроль 2016» найдут свое продолжение в национальной транспортной стратегии.
«Именно создание национальной стратегии было одним из ключевых факторов, объединившим всех участников нашего исследования, которые определили это как одну из ключевых целей для реализации в ближайшее время. И очень бы хотелось, чтобы та стратегия, которая будет создана в ближайшее время, дала ответ на ключевые вопросы. Самый большой риск — это создание просто очередного документа, который будет благополучно принят и потом забыт в недрах нормативно-правовой базы», — подчеркивает Сергей Вовк.
Состоится ли реформа в транспортной отрасли, будет ли она эффективной и придется ли в итоге по душе агробизнесу, другим грузоотправителям и прочим участникам рынка транспортных услуг — за этим предстоит следить и нашему порталу.
Алексей Бесклетко, Latifundist.com
