С больной головы на здоровую: о малодеятельных ж/д станциях замолвите слово
Неумение менеджмента «Укрзализныци» наладить нормальную ритмичную работу по вывозу зерна с линейных элеваторов в морские порты сказывается на зерновом рынке Украины. Давайте проанализируем возможные последствия для отрасли от реализации инициативы УЗ закрыть для грузовых операций малодеятельные ж/д станции.
Почему на самом деле ЖД станции становятся малодеятельными (отгружают минимальное количество вагонов с зерном)?
Большинство малодеятельных ж/д станций стали таковыми по той простой причине, что «Укрзализныця» не подавала на эти станции под погрузку порожний подвижной состав в необходимом количестве.
- Основной причиной срыва подачи порожнего подвижного состава на элеваторы является катастрофическая нехватка локомотивного парка в «Укрзализныце». Дефицит локомотивного парка составляет минимум 300 единиц.
В течение 2017 года участники зернового рынка самостоятельно уже решили другую проблему — наличия вагонов-зерновозов, нарастив общий парк собственных вагонов до 8-9 тыс. ед. Общее количество вагонов-зерновозов на данный момент в Украине составляет около 19,5 тыс. ед., годом ранее — около 14,8 тыс. ед.
- Политика «Укрзализныци» по максимальной маршрутизации отгрузки зерна ж/д транспортом.
За последний год более половины вагонов-зерновозов общего парка в ручном режиме распределялось УЗ под маршрутные отправки. Напомню, что из имеющихся в Украине 860 сертифицированных зерновых складов (элеваторы, ХПП, КХП и т.д.) только около 40-50 элеваторов в состоянии грузить зерно маршрутами (54 вагона в течении оперативных суток). Остальные элеваторы стояли без отгрузки.
Еще одной причиной появления малодеятельных ж/д станций является нежелание УЗ подавать вагоны на удаленные участки железной дороги. Это привело к возникновению «мертвых зон» на железной дороге, куда порожний подвижной состав почти не подавался (Тернопольское отделение Львовской ЖД; Конотопское отделение Юго-Западной ЖД).
При этом из-за климатических изменений наблюдается рост производства агропродукции именно в западных и северных областях Украины. Ради объективности необходимо озвучить также причины, связанные с участниками зернового рынка.
- Техническая отсталость некоторых линейных элеваторов (низкая суточная скорость погрузки зерна; малая пропускная способность подъездных ж/д путей элеваторов).
- Отсутствие гибкого графика работы у линейных элеваторов (8-часовый рабочий день; два выходных дня в неделю). Нежелание элеваторов работать в выходные дни.
- Отсутствие долгосрочного планирования отгрузок зерна участниками зернового рынка.
- Работа по отгрузке зерна железной дорогой производится по дополнительным планам, минимальная работа — по основным месячным планам.
- Короткий горизонт планирования отгрузок.
Также необходимо учесть, что после ужесточения требований габаритно-весового контроля (ГВК) на автодорогах Украины 2-3 года назад произошла существенная переориентация грузопотоков зерна с автотранспорта на железнодорожный транспорт. Это обострило имеющиеся проблемы государственного монополиста (нехватка и существенный износ локомотивного и вагонного парка, износ ж/д инфраструктуры и многое другое).
Кроме того, я лично поддерживаю инициативу УЗ о закрытии некоторых ж/д станций, находящихся в 250-300 километровой удаленности от морских торговых портов Большой Одессы и Николаева, а также станций, находящихся на временно оккупированной территории Донбасса.
В радиусе до 250-300 км транспортировка зерна автотранспортом экономически более выгодна, поэтому УЗ следует сосредоточиться на транспортировке зерна на расстоянии более 300 км.
Наличие складских емкостей для хранения зерна в Украине
Сейчас в Украине складских емкостей для хранения зерна примерно 50 млн т (емкость всех линейных элеваторов). На сегодняшний день в стране выращивается около 62-65 млн т зерновых и бобовых культур, около 20 млн т масличных (подсолнечник, соя, рапс), также имеем около 6-8 млн т продуктов помола и переработки зерновых и масличных культур.
Имеющиеся складские емкости Украины в целом пока покрывают потребность в хранении зерна, но, по прогнозам специалистов, ежегодный прирост производства зерновых, бобовых и масличных культур составляет 3-5%. Учитывая нынешний рост производства агропродукции в Украине, нельзя допустить уменьшения количества работающих линейных элеваторов.
Возможные последствия для зернового рынка
Рассмотрим возможные последствия для зернового рынка закрытия «Укрзализныцей» малодеятельных ж/д станций. Во-первых, это приведет к нарушению общего технологического цикла уборки, доработки и хранения урожая зерновых, бобовых и масличных культур в Украине. В итоге можем получить срыв сроков уборочной кампании в Украине. Особенно это критично для поздних зерновых и масличных культур (кукуруза, подсолнечник, соя).
Элеваторный комплекс Украины имеет технологические ограничения по суточной приемке и обработке (сушка, очистка, формирование однородных партий и т. д.) собираемого урожая зерновых. Невозможно в сжатые сроки «впихнуть» убираемый урожай зерна в элеваторы, которые удобны для «Укрзализныци». Тем более, при наличии динамики ежегодного прироста производства зерна. А затягивание сроков уборочной компании ведет к существенному росту потерь зерна при уборке.
Во-вторых, повысится процент хранения продукции в неприспособленных местах: буртах под открытым небом, мехтоках, неприспособленных складских помещениях и т.д. Конечно, это приведет к общему ухудшению качества зерна (зараженность вредителями хлебных запасов, снижение классности и прочее) и вплоть до существенной порчи зерна.
Далее прогнозируется рост потерь зерна при хранении и доработке (увеличение биологических потерь зерна при хранении из-за интенсивного дыхания зерновой массы, увеличение механических потерь). По данным FAO, потери зерна в развитых странах при уборке, хранении и транспортировке не превышают несколько процентов, тогда как в менее развитых государствах со слабой культурой хранения и обработки зерна потери могут составить 20-30%. В Украине же данный показатель может превысить 30% от общего урожая.
Экономические потери
1) Сужение/уменьшение реального зернового рынка
Вместо 860 полноценных торговых площадок-элеваторов возможно останется не более 560 элеваторов (потеря более 35%). Сельхозпроизводители не будут завозить выращенное зерно на элеваторы, где невозможно продать или отгрузить свой урожай.
2) Монополизация рынка Украины 4-8 компаниями, которые владеют крупными элеваторами, способными грузить маршрутные отправки (54 вагона в сутки).
Это всего до 50 элеваторов из 860 сертифицированных на данный момент.
3) Общий рост логистических затрат у агропроизводителей по доставке зерна с поля до элеватора на 30%;
В связи с закрытием некоторых элеваторов увеличится плечо доставки (расстояние транспортировки) зерна с поля до элеватора. Причем доставка зерна сельхозпроизводителем с поля до элеватора традиционно существенно дороже, чем перемещение зерна с элеватора в порт.
4) Потеря 15-30 тыс. рабочих мест на элеваторах, находящихся на малодеятельных ж/д станциях.
Средняя численность персонала на одном элеваторе составляет от 50 до 100 человек, поэтому закрытие около 300 элеваторов — это возможная потеря работы для 15-30 тысяч сельских жителей. Большинство элеваторов находится в сельской местности и часто является основным или единственным работодателем в населенном пункте.
5) Сокращение производства сельхозпродукции в Украине из-за логистических проблем.
При невозможности вывезти выращенный урожай из-за логистических проблем будут расти объемы внутренних остатков зерна в Украине. В свою очередь, это будет оказывать давление на цену зерна (внутренняя цена на зерно будет снижаться). При снижении цены до уровня рентабельности производства зерна аграрию просто станет невыгодно выращивать зерно.
Варианты решения проблем транспортировки зерна железной дорогой
Инвестиционные и технические мероприятия
«Укрзализныце» необходимо реализовать инвестиционную программу по покупке или строительству локомотивного парка на собственных производственных мощностях (электровозы, тепловозы). Необходимый минимум — около 300 единиц локомотивного парка. В течение последних 8 месяцев УЗ дважды повышала стоимость транспортировки зерна (ноябрь 2017 г. — на 15%, февраль 2018 г. — 17-20%). Необходимо данные средства срочно направить на решение вопроса с наличием локомотивной тяги.
В качестве альтернативы следует ускорить процедуру доступа частного локомотивного парка к транспортировке грузов по железной дороге. Частный бизнес оперативно решит эту проблему с нехваткой локомотивного парка.
Собственникам элеваторов необходимо провести техническую модернизацию мощностей по отгрузке (увеличить суточную скорость отгрузки зерна, увеличить протяженность фронтов погрузки).
Организационные мероприятия
Произвести увеличение объемов отправок зерна с одного элеватора в течение суток. Установить минимальную партию для отгрузки зерна с элеватора — 5 вагонов/сутки, через 1 год (после реконструкции элеваторов) — 10 вагонов.
В данный момент любой из элеваторов в состоянии отгружать 5 вагонов в сутки.
Провести дифференциацию стоимости дополнительных услуг по станции отправления в зависимости от скорости погрузки.
Привлечь элеватор как собственника подъездных ж/д путей к планированию отгрузки зерна железной дорогой (элеватор-грузоотправитель). Для этого необходимо решить проблему воровства зерна в пути следования на железной дороге без вскрытия ЗПУ. Элеваторы не хотят нести материальную ответственность за воровство зерна на железной дороге.
«Укрзализныце» необходимо разработать график подачи вагонов на элеваторы и обеспечить выполнение данного графика. Также следует разработать график движения грузовых составов с зерном от узловых составов в морские торговые порты.
Реализация этих мероприятий потребует от УЗ и участников зернового рынка увеличить горизонт планирования отгрузок зерна (перейти к работе по основному месячному плану или по декадному плану отгрузки).
Необходимо активное использование УЗ при транспортировке зерна сборных маршрутов, когда несколько элеваторов в радиусе 20-40 км отгружают 54 вагона в течение оперативных суток. Это позволит уменьшить расходы по маневровой работе и улучшит оборачиваемость вагонов.
При этом недопустима тотальная маршрутизация отправок зерна, когда половина имеющегося парка порожних вагонов общего пользования распределялись УЗ административными методами на 40 элеваторов, которые принадлежат 4-5 компаниям. Необходимо постепенное увеличение количества маршрутных отправок зерна.
Кроме того, УЗ необходимо привлечь для разработки альтернативных моделей транспортировки зерна в Украине специалистов-транспортников, имеющих теоретический и практический опыт организации транспортировки. Возможно, необходимо привлечь международных экспертов.
Имея несколько альтернативных моделей организации транспортировки зерна железной дорогой в Украине, «Укрзализныце» необходимо предложить участникам зернового рынка несколько вариантов. Имея выбор, бизнес поддержит оптимальную модель.
Надеюсь, конструктивная критика позволит менеджменту «Укрзализыци» посмотреть на проблему закрытия малодеятельных ж/д станций глазами участников зернового рынка. Обнадеживает то, что в последнее время менеджмент УЗ занимает конструктивную позицию при обсуждении проблемных вопросов на железной дороге.
