Укрзализныця сама себя «проедает»


Источник фото: Latifundist.com

20 тыс. км железной дороги и почти 2 тыс. локомотивов — это то, что нужно и «Укрзализныце» (УЗ), и бизнесу для нормального функционирования. Но нынешний доход от железнодорожных грузоперевозок в три раза меньше того, который нужен нам для обеспечения работоспособности наших основных ресурсов. По сути, мы «проедаем» компанию.

Андрей Рязанцев, директор по финансам и экономике «Укрзализныци»

У нас с вами огромная железнодорожная инфраструктура. Но она, по моему убеждению, является убыточной. Так, 53% наших грузовых станций обрабатывают лишь 3% общего грузопотока. А 49% этих ж/д участков перевозят лишь 1,1% от общего количества грузов. Это говорит о том, что инфраструктура, созданная еще во времена Советского Союза и перевозившая в год более 1 млрд т грузов, сегодня перевозит в три раза меньше и не имеет возможности себя окупать. Тем более это невозможно при нынешнем уровне стоимости перевозок.

Расчет мы проводили с объективной точки зрения. Наша калькуляция основана на не зависящих от нас вещах: на стоимости локомотива, на стоимости километра железной дороги. И сегодня, к сожалению, мы находимся в ситуации, когда 35% железной дороги генерирует 93% дохода.

Курс на оптимизацию

Мы должны понимать, что без оптимизации железнодорожной инфраструктуры мы не сможем нормализовать ситуацию с грузоперевозками. Локомотивы в рабочем парке есть только в том количестве, которое мы показываем по факту. И за год их число не вырастет на 200-300 единиц. Этому должна предшествовать большая работа.

Мы должны понимать, что УЗ должна внутри находить какие-то свои внутренние компенсаторы, но также необходимо искать их снаружи вместе с партнерами по бизнесу. И тариф, который должен быть в три раза больше, чем сейчас, безусловно, мог бы создать целый ряд компенсаторов. 

Все выше, выше и выше: об удорожании транспортировки зерновых грузов на Ж/Д
Читать по теме 

Если говорить о текущей ситуации, то при отсутствии изменений нас ждет динамичное сокращение пропускной способности железной дороги. Мы говорим это открыто. Такая ситуация связана с двумя факторами: уменьшением средней скорости движения по ж/д пути и с уменьшением численности подвижного состава. Последний, как известно, изношен более чем на 80%.

Стоимость перевозок все равно вырастет. И этот рост будет базироваться на том, что появится дефицит тяговых мощностей — это на первом этапе. А потом возникнет еще и нехватка инфраструктуры в виде работоспособных железнодорожных путей. И в результате будем иметь снижение макроэкономических показателей.

Вряд ли такое стоит допускать. Ведь «Укрзализныця» перевозит 62% грузов, а также обеспечивает 50% товарного экспорта. То есть от того, каким образом мы будем функционировать, зависит в целом экономика Украины. Это на самом деле так. Мы это смогли отследить в текущем году во время небольших проблемных моментов, когда не могли полноценно работать из-за забастовок. Проблема, казалось бы, была только в одном сегменте, но мы сразу увидели, как это проецируется на общую экономическую ситуацию в стране. То есть, если не будет изменений в тарифе, а мы сами просто будем «проедать» дальше те основные средства, которые у нас еще есть, то мы постепенно придем к самоуничтожению, к коллапсу.

«Укрзализныця» перевозит 62% грузов, а также обеспечивает 50% товарного экспорта

Перспектива частной тяги 

«Дорога ярости»: как не превратить зерноперевозки в бесконечную головную боль
ЧИТАТЬ ПО ТЕМЕ

Поверьте, мы на сегодняшний день полностью осознаем, что частная тяга должна существовать, должна функционировать на нашем рынке. Единственное только — она не должна быть «махновщиной». Следует исключить те ситуации, когда кто угодно сможет приобрести любые транспортные средства и передвигаться по ж/д.

Нужно сначала выработать четкие правила: кого мы считаем перевозчиком, сколько и каких активов, локомотивов и прочего он должен иметь. Ведь кто-то может купить, например, только дизельный локомотив. Так, учитывая структуру нашей железной дороги, которая имеет три вида тяги, нам придется:

  • или пустить его ездить по путям для электровозов на дизеле, что противоречит всем нормам безопасности;
  • или в один прекрасный момент столкнуться с тем, что на каком-то сегменте дороги он навезет столько грузов, что всем вместе потом не удастся его вывезти.

То есть нужен сбалансированный подход и алгоритм для определения, как должен выглядеть перевозчик, кого им можно считать.

На пути к стагнации

По нашим расчетам базовый тариф для ж/д грузоперевозок должен быть в три раза выше.

Эти расчеты базируются на окупаемости каждого нового локомотива, на что потребуется 19 лет.

Если мы говорим о бизнесе, я сомневаюсь, что какой-то бизнес сегодня будет готов инвестировать в проекты со сроком окупаемости 19-25 лет. Так что предложенные УЗ тарифы ниже тех, что могут быть при частной тяге. Бизнес ведь захочет окупиться за 10-12 лет, а то и меньше. Поэтому в любом случае мы с вами получим рост стоимости грузоперевозок на частной тяге, если откроем этот рынок без компенсирующих механизмов.

В нынешней же ситуации без увеличения тарифа и без открытия рынка частной тяги мы в дальнейшем не будем иметь достаточного количества средств для того, чтобы проводить плановые ремонты инфраструктуры. Для понимания: на сегодняшний день на 43% ж/д путей не соблюдены нормативы плановых ремонтов. Соответственно, снижается скорость движения на этих участках, а вскоре они и вовсе начнут закрываться. В итоге же придем к падению объемов грузоперевозок и стагнации отрасли в целом, а это приведет к негативным последствиям в экономике страны.

На сегодняшний день на 43% ж/д путей не соблюдены нормативы плановых ремонтов

Альтернативное решение

Вариант, как избежать такой ситуации, — это выйти на новый уровень базового тарифа. Но сначала нужно осознать, что изменения крайне необходимы и для «Укрзализныци», и для бизнеса. И когда в следующие разы мы будем встречаться и говорить о каких-то «косметических» изменениях в тарифообразовании или унификации порожнего пробега, других моментах, то должны воспринимать это не как тему для дискуссий — нужно или нет — а как правки в процессе, которые необходимо внести.

Только так мы сможем полноценно обеспечить перевозку всех грузов в тех объемах, которые на сегодняшний день нужны. Тогда не будет логистической проблемы, как выращенный продукт (объемы которого растут с каждым годом) доставить к месту, где за него платят деньги.

Также есть сейчас противодействие закрытию тех или иных грузовых станций. Но без оптимизации инфраструктуры и непрофильных активов железной дороги мы не сможем решить проблем с логистикой. За счет оптимизации инфраструктуры УЗ сможет сэкономить порядка 6 млрд грн прямых расходов и, соответственно, уменьшить давление на бизнес своими тарифами. Безусловно, нужно упорядочить станции, которые были построены еще при Советском Союзе. 

Стоп-кран Укрзализныци: (Не)правда об агрологистике
Читать по теме 

Также любой бизнесмен, наверняка, очень хорошо понимает, что не имеет никакого значения из-под чего возвращается пустой вагон — из-под щебня или из-под зерна. В конечном варианте себестоимость его доставки абсолютно одинаковая. Соответственно, нужно понимать, что кто-то в этой ситуации переплачивает.

Если говорить о рынке зерновых, то, наверное, в этом случае, к сожалению, все-таки переплачивают участники аграрного рынка. Особенно если посмотреть на все в комплексе: унификация, уничтожение системы, где в расчет берется класс груза, и приход к новой экономической модели, где перевозка одной тонны — это перевозка одной тонны. Печально, но сейчас за счет одного бизнеса дотации дают другому. Мы открыто говорим, что так быть не должно.

Если говорить о рынке зерновых, то, наверное, в этом случае, к сожалению, все-таки переплачивают участники аграрного рынка

Кроме того, нужно решить вопрос со снижением тарифной планки, что возможно только при решении вопроса с тарифами на пассажирские ж/д перевозки. Здесь очень много появляется острых аспектов.

Как монополисты мы фактически демпингуем цены в этом секторе. А вот если решим повысить, то нас тут же «хватают за руки» и говорят: «Вы — монополист, вы не можете делать это». С другой стороны, это монополия, при которой продажа монополистом своих услуг осуществляется по ценам ниже уровня себестоимости. Вряд ли это для экономики страны в целом нормальное явление!

Таким образом ведь мы не даем развиваться альтернативным видам перевозок, в то же время, сами себя уничтожая. В один момент мы окажемся в ситуации, когда наши, скажем, пригородные перевозки полностью съедят свои основные средства, но на рынке не будет никого на замену нам, потому что в свое время мы демпинговали, и никто никогда не мог стать нам конкурентом в этом.

Мы не даем развиваться альтернативным видам перевозок, в то же время, сами себя уничтожая

И, наконец, наше сотрудничество с государством должно также полностью измениться. Оно не может самоустраняться от процесса построения бизнес-среды в сфере железнодорожных перевозок.

А через 10 лет...

Последний момент, на котором я бы хотел бы остановить внимание. У нас есть карта нашей страны. В таком темпе, в котором мы сегодня работаем, с нынешними тарифами у нас через 10-12 лет из 20 тыс. км железнодорожных путей останется максимум 5 тыс. км, а из сегодняшнего парка в 2 тыс. локомотивов — около 200. Каждый может взять эту карту и сам нарисовать, как бы он разместил эти 5 тыс. км по территории страны.

Все это должно натолкнуть нас на мысль о том, что нужно и важно решить эту проблему, чтобы нам не пришлось рисовать карту в 4 раза меньшей железнодорожной сети Украины через каких-то 5-7 лет.

Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам «Укрзализныци» (выступление на конференции Grain Ukraine 2018)

Узнавайте первыми самые свежие новости агробизнеса Украины на нашей странице в Facebook, канале в Telegram, скачивайте приложение в AppStore, подписывайтесь на нас в Instagram или на нашу рассылку.

Выполнено с помощью Disqus