От станции «Безысходность» до станции «Реформы»

Не скрою, что в преддверии уборочной компании 2018 года участники зернового рынка Украины с опаской ждут новостей от «Укрзализныци», ведь львиная доля (65-70%) выращенного в стране зерна отправляется на экспорт именно железнодорожным транспортом. Особую тревогу среди представителей агробизнеса вызывает инициатива УЗ по закрытию для грузовых операций малодеятельных ж/д станций. 

С больной головы на здоровую: о малодеятельных ж/д станциях замолвите слово
Читать по теме 

Аграриев интересует вопрос: на какие элеваторы им нужно поставлять свое выращенное зерно, чтобы в будущем без проблем его продать или отгрузить? Элеваторщиков волнует, смогут ли они заниматься своим бизнесом по хранению и доработке зерна (сушка, очистка, формирование однородных партий). Трейдерским компаниям также важно знать перечень элеваторов, которые смогут отгрузить зерно по железной дороге, и самое главное — сколько составят логистические затраты в этом маркетинговом году.    

Стоп-кран Укрзализныци: (Не)правда об агрологистике
Читать по теме 

Что нового готовит «Укрзализныця» для зернового рынка Украины? Анализируя выступление директора филиала «Центр транспортной логистики» Сергея Подгородецкого на конференции Grain & Maritime Days in Odessa 2018, можно выделить основные тезисы и тенденции (далее по тексту будут выдержки из выступления самого Сергея Подгородецкого).

Руководство УЗ дало четкий сигнал о том, что основное внимание компании будет уделяться покупке и строительству полувагонов. Это самый дефицитный и окупаемый тип вагона для государственного монополиста. Вопрос увеличения количества вагонов-зерновозов останется на плечах участников зернового рынка (тем более, что уже наметилась положительная динамика прироста количества частных зерновозов с 4,5 тыс. до 7-7,5 тыс.).

Вопрос увеличения количества вагонов-зерновозов останется на плечах участников зернового рынка

По поводу «космической скорости» заключения договоров на поставку локомотивов General Electric возникает сразу несколько комментариев-вопросов.

  • Почему не покупали и не строили локомотивы раньше? Уже не один год существует острый дефицит локомотивного парка в стране. Износ локомотивов достиг 91-95%, сами железнодорожники отказываются работать с такой техникой.
  • Почему стоят без работы/заказов собственные локомотивостроительные мощности УЗ ДЭВЗ, ЗЭРЗ и т.д.?
  • Почему эти локомотивостроительные предприятия попали в список на приватизацию?

Но в целом все участники рынка положительно оценивают сам договор по приобретению локомотивов. Это первые шаги по решению дефицита тяги на железной дороге.

О работе автоматической системы распределения вагонов АС УППВ, внедренной УЗ в прошлом году. В своем докладе Сергей Подгородецкий правильно озвучил проблематику, с которой столкнулись разработчики этого продукта (отсутствие тяги и топлива, дисбаланс в мощностях погрузки элеваторов и морских портов, общая транспортная обстановка). От себя могу выделить основные причины некорректной работы программы АС УППВ.

Программа АС УППВ в данный момент нуждается в доработке

  • Несовершенство самого алгоритма распределения вагонов, заложенного в программу.

Программа в данный момент нуждается в доработке.

  • Программа АС УППВ не в состоянии решить основную причину нехватки вагонов на погрузке — дисбаланс между мощностями погрузки линейных элеваторов и пропускной способностью «Укрзализныци». Возможности железной дороги по транспортировке зерна ограничены наличием локомотивов, вагонов и пропускной способностью припортовых ж/д станций.
  • Саботаж работы программы АС УППВ как некоторыми участниками рынка (поиск путей, как обмануть программу и получить больше вагонов, внести больше заявок и т.д), так и сотрудниками УЗ (поиск способов распределять вагоны под конкретного заказчика «за поощрение»).

Мою личную позицию по работе АС УППВ читайте в блоге «Повелители зерновозов» VS Автоматическое распределение вагонов: кто кого?

О частном вагонном парке и частной тяге

Руководство ЦТЛ правильно констатирует динамику общего увеличения количества частных вагонов-зерновозов. В целом «Укрзализныця» приветствует увеличение частного парка зерновозов, но теперь возникает другая проблема в УЗ — на фоне отсутствия локомотивов резко сократилась оборачиваемость имеющихся вагонов.

По поводу частной тяги, по имеющейся у меня информации, между участниками зернового рынка и менеджментом «Укрзализныци» имеются разногласия относительно пути решения данной проблемы. Бизнес выступает за ускорение процесса допуска частной тяги на магистральные ж/д пути УЗ.

На фоне отсутствия локомотивов резко сократилась оборачиваемость имеющихся вагонов

«Укрзализныця» намерена максимально оттягивать срок допуска частной тяги. Госмонополист боится лишиться части высокорентабельного бизнеса (грузовые перевозки) и остаться с убыточными пассажирскими перевозками (убыток 9-10 млрд грн в год) и изношенной инфраструктурой на балансе.

Я лично думаю, что до внедрения полноценной частной тяги на магистральных ж/д путях можно попробовать частичную либерализацию ее допуска.

  • Максимально задействовать частную тягу для проведения маневровых работ (подача-уборка вагонов с грузовых ж/д станций на фронты погрузки, возможно, частично задействовать в транспортировке вагонов с грузовых ж/д станций до сортировочных.
  • «Укрзализныце» необходимо сосредоточиться на перевозках вагонов от сортировочных и узловых ж/д станций до пункта назначения. 

«Укрзализныце» необходимо сосредоточиться на перевозках вагонов от сортировочных и узловых ж/д станций до пункта назначения

Такое разделение позволит «Укрзализныце» акцентировать внимание на покупке магистральных локомотивов (электровозов, тепловозов). В то время как частный бизнес за счет экономии средств в подаче-уборке вагонов сможет инвестировать их в маневровые локомотивы. Это тема требует дополнительной проработки профильными специалистами.

О завышенных планах и несбывшихся мечтах УЗ

По данным руководителя ЦТЛ в прошлом году «Укрализныця» перевезла более 34 млн т зерновых грузов, при этом в программу АС «Месплан» были внесены планы по отгрузке 57 млн т.  Сергей Подгородецкий говорит о злоупотреблениях некоторыми ж/д экспедиторами, которые вносили завышенные планы по отгрузке вагонов («раздували» количество заявок на порожние вагоны). По моему мнению, внесение завышенных планов по отгрузке в программу АС «Месплан» некоторым грузоотправителями — реальная схема. Таким способом можно обмануть программу автоматического распределения АС УППВ и получить больше вагонов.

Погрузка зерна

УЗ может решить данную проблему, реализовав ряд мероприятий.

  1. Привлечение элеватора для согласования суточных объемов отгрузки (раздать ключи от программы АС «Месплан», чтобы элеватор по аналогии с морскими  портами подтверждал отгрузку). В идеале элеватор может выступать как грузоотправитель.
  2. Внедрение полноценного «логконтроля» — программа АС «Месплан» не должна брать в работу количество вагонов, которое превышает суточную техническую норму отгрузки данного элеватора. Цель — привести в соответствие техническую возможность элеваторов по погрузке и вносимые заявки на отгрузку в АС «Месплан».
  3. Ограничить внесение планов по отгрузке с линейных элеваторов с учетом наличия среднесуточного количества вагонов в УЗ. Элеваторы разово могут грузить в 3 раза больше, чем у нас имеется порожних вагонов после выгрузки в морских портах.

Об «убийстве» автоматизированной программы по распределению вагонов отдельными экспедиторами

Действительно, внесение в программу ложных (завышенных) планов по отгрузке имело место и «Укрзализныця» должна принять меры по уничтожению этого явления (предложения смотрите выше). Также хочу напомнить, что основная масса участников зернового рынка добросовестно вносила свои планы по отгрузке и вместо запланированных 5-10 вагонов, получала 1-2 вагона. Такое распределение привело к увеличению стоимости транспортировки зерна (за счет увеличения затрат на подачу-уборку вагонов) и срыву экспортных поставок.

Основная масса участников зернового рынка добросовестно вносила свои планы по отгрузке и вместо запланированных 5-10 вагонов, получала 1-2 вагона

О коррупции в грузоперевозках и политических связях компаний-экспедиторов

Полностью согласен с мнением Сергея Подгородецкого о необходимости борьбы с коррупцией как в УЗ, так и среди участников зернового рынка. Но кто же рассадник коррупции в отрасли: ж/д экспедиторы или «Укрзализныця»? Это как рассуждать, кто появился раньше: курица или яйцо?

Я думаю, что в первую очередь необходимо убрать почву для создания коррупционных схем.

Основные факторы способствующие коррупции на железной дороге:

  • перекос в цене товара или услуги между рыночной ценой и предлагаемой;
  • дефицит (вагонов, локомотивов и т.д);
  • отсутствие прозрачной тендерной системы.

При решении этих вопросов коррупция в секторе будет значительно уменьшена.

О скандальном закрытии малодеятельных ж/д станций

Я убежден, что закрывать ж/д станции необходимо только после детального изучения фактического грузооборота. Изучить грузовую базу района (наличия груза к перевозке), учесть реальную погрузочную мощность предприятий на ж/д станции. Анализ статистики отгрузки вагонов УЗ не является корректным, так как очень часто порожние вагоны не подавались «Укрзализныцей» под погрузку на некоторые станции, а владельцы вынуждены были вывозить груз другим видом транспорта (по более дорогой цене).

Закрывать ж/д станции необходимо только после детального изучения фактического грузооборота

Главное, чтобы закрытие ж/д станций не породило еще одну коррупционную схему на УЗ — открывать ж/д станции «за вознаграждение».

О тарифной политике «Укрзализныци»

«Будет только дорожать...», — как  говорили риелторы до 2008 года.

Примерно такие слова мы слышим от руководства ПАТ «Укрзализныця». Я не могу комментировать данные о 80 грн на содержание вагона в сутки, но я могу точно сказать, что за использование зерновоза общего парка мы (клиенты) сегодня платим ежесуточно около 786 грн с НДС. Это рыночная цена, хотя на рынке уже наблюдается ценовой сговор владельцев частных вагонов. Они хотят поднять стоимость использования/аренды зерновозов в новом сезоне до 1200-1300 грн/сутки.

Думаю, «Укрзализныця» «подтянется» вслед за частниками. По словам финансового директора «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, от дерегуляции вагонной составляющей УЗ ежемесячно получает дополнительно около 300 млн грн. Думаю, это и есть тот дополнительный источник  средств для инвестирования в локомотивный и вагонный парк.

О логистических перспективах зернового сезона

Зерновой рынок надеется на эффективные меры «Укрзализныци» по нормализации транспортировки зерна железной дорогой в новом сезоне, но кардинально ситуация не изменится до решения вопроса дефицита локомотивного парка. Госмонополист ведет открытый диалог с участниками рынка, предлагает свое видение решения проблемы. При этом я считаю, что превентивные меры (закрытие ж/д станций, укрупнение отправок, улучшение планирования) сможет только смягчить общую негативную ситуацию с транспортировкой зерна железной дорогой.

Зерновой рынок надеется на эффективные меры «Укрзализныци» по нормализации транспортировки зерна железной дорогой в новом сезоне

О простое подвижного состава

Увеличение простоя подвижного состава под выгрузкой в морских портах можно решить за счет повышения стоимости использования (простоя) вагонов. При этом надо учесть, что зерновые грузы в портах принимаются по количеству и качеству. Систематически возникают вопросы арбитража по качеству зерна или случаи актирования воровства зерна при транспортировке.

О речном транспорте  

Действительно, растущую потребность в транспортировке зерновых грузов можно решить частичной переориентацией грузов на речной транспорт. Позитивные сдвиги в этом направлении наблюдаются благодаря активности компании «НИБУЛОН». С дальнейшим ростом ж/д тарифов часть зерновых грузов будет переориентирована на автомобильный и речной транспорт. Но речной транспорт также имеет свои географические ограничения и требует существенных инвестиций.

Конструктивный диалог с руководителями «Укрзализныци» по зерновой проблематике есть. Надеюсь, совместными усилиями мы решим текущие проблемы по транспортировке зерна железной дорогой.         

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, завантажуйте додаток у AppStore, підписуйтесь на нас у Instagram или на нашу розсилку.

Виконано за допомогоюDisqus