От станции «Безысходность» до станции «Реформы»
Не скрою, что в преддверии уборочной компании 2018 года участники зернового рынка Украины с опаской ждут новостей от «Укрзализныци», ведь львиная доля (65-70%) выращенного в стране зерна отправляется на экспорт именно железнодорожным транспортом. Особую тревогу среди представителей агробизнеса вызывает инициатива УЗ по закрытию для грузовых операций малодеятельных ж/д станций.
Аграриев интересует вопрос: на какие элеваторы им нужно поставлять свое выращенное зерно, чтобы в будущем без проблем его продать или отгрузить? Элеваторщиков волнует, смогут ли они заниматься своим бизнесом по хранению и доработке зерна (сушка, очистка, формирование однородных партий). Трейдерским компаниям также важно знать перечень элеваторов, которые смогут отгрузить зерно по железной дороге, и самое главное — сколько составят логистические затраты в этом маркетинговом году.
Что нового готовит «Укрзализныця» для зернового рынка Украины? Анализируя выступление директора филиала «Центр транспортной логистики» Сергея Подгородецкого на конференции Grain & Maritime Days in Odessa 2018, можно выделить основные тезисы и тенденции (далее по тексту будут выдержки из выступления самого Сергея Подгородецкого).
Руководство УЗ дало четкий сигнал о том, что основное внимание компании будет уделяться покупке и строительству полувагонов. Это самый дефицитный и окупаемый тип вагона для государственного монополиста. Вопрос увеличения количества вагонов-зерновозов останется на плечах участников зернового рынка (тем более, что уже наметилась положительная динамика прироста количества частных зерновозов с 4,5 тыс. до 7-7,5 тыс.).
По поводу «космической скорости» заключения договоров на поставку локомотивов General Electric возникает сразу несколько комментариев-вопросов.
- Почему не покупали и не строили локомотивы раньше? Уже не один год существует острый дефицит локомотивного парка в стране. Износ локомотивов достиг 91-95%, сами железнодорожники отказываются работать с такой техникой.
- Почему стоят без работы/заказов собственные локомотивостроительные мощности УЗ ДЭВЗ, ЗЭРЗ и т.д.?
- Почему эти локомотивостроительные предприятия попали в список на приватизацию?
Но в целом все участники рынка положительно оценивают сам договор по приобретению локомотивов. Это первые шаги по решению дефицита тяги на железной дороге.
О работе автоматической системы распределения вагонов АС УППВ, внедренной УЗ в прошлом году. В своем докладе Сергей Подгородецкий правильно озвучил проблематику, с которой столкнулись разработчики этого продукта (отсутствие тяги и топлива, дисбаланс в мощностях погрузки элеваторов и морских портов, общая транспортная обстановка). От себя могу выделить основные причины некорректной работы программы АС УППВ.
- Несовершенство самого алгоритма распределения вагонов, заложенного в программу.
Программа в данный момент нуждается в доработке.
- Программа АС УППВ не в состоянии решить основную причину нехватки вагонов на погрузке — дисбаланс между мощностями погрузки линейных элеваторов и пропускной способностью «Укрзализныци». Возможности железной дороги по транспортировке зерна ограничены наличием локомотивов, вагонов и пропускной способностью припортовых ж/д станций.
- Саботаж работы программы АС УППВ как некоторыми участниками рынка (поиск путей, как обмануть программу и получить больше вагонов, внести больше заявок и т.д), так и сотрудниками УЗ (поиск способов распределять вагоны под конкретного заказчика «за поощрение»).
Мою личную позицию по работе АС УППВ читайте в блоге «Повелители зерновозов» VS Автоматическое распределение вагонов: кто кого?
О частном вагонном парке и частной тяге
Руководство ЦТЛ правильно констатирует динамику общего увеличения количества частных вагонов-зерновозов. В целом «Укрзализныця» приветствует увеличение частного парка зерновозов, но теперь возникает другая проблема в УЗ — на фоне отсутствия локомотивов резко сократилась оборачиваемость имеющихся вагонов.
По поводу частной тяги, по имеющейся у меня информации, между участниками зернового рынка и менеджментом «Укрзализныци» имеются разногласия относительно пути решения данной проблемы. Бизнес выступает за ускорение процесса допуска частной тяги на магистральные ж/д пути УЗ.
«Укрзализныця» намерена максимально оттягивать срок допуска частной тяги. Госмонополист боится лишиться части высокорентабельного бизнеса (грузовые перевозки) и остаться с убыточными пассажирскими перевозками (убыток 9-10 млрд грн в год) и изношенной инфраструктурой на балансе.
Я лично думаю, что до внедрения полноценной частной тяги на магистральных ж/д путях можно попробовать частичную либерализацию ее допуска.
- Максимально задействовать частную тягу для проведения маневровых работ (подача-уборка вагонов с грузовых ж/д станций на фронты погрузки, возможно, частично задействовать в транспортировке вагонов с грузовых ж/д станций до сортировочных.
- «Укрзализныце» необходимо сосредоточиться на перевозках вагонов от сортировочных и узловых ж/д станций до пункта назначения.
Такое разделение позволит «Укрзализныце» акцентировать внимание на покупке магистральных локомотивов (электровозов, тепловозов). В то время как частный бизнес за счет экономии средств в подаче-уборке вагонов сможет инвестировать их в маневровые локомотивы. Это тема требует дополнительной проработки профильными специалистами.
О завышенных планах и несбывшихся мечтах УЗ
По данным руководителя ЦТЛ в прошлом году «Укрализныця» перевезла более 34 млн т зерновых грузов, при этом в программу АС «Месплан» были внесены планы по отгрузке 57 млн т. Сергей Подгородецкий говорит о злоупотреблениях некоторыми ж/д экспедиторами, которые вносили завышенные планы по отгрузке вагонов («раздували» количество заявок на порожние вагоны). По моему мнению, внесение завышенных планов по отгрузке в программу АС «Месплан» некоторым грузоотправителями — реальная схема. Таким способом можно обмануть программу автоматического распределения АС УППВ и получить больше вагонов.
УЗ может решить данную проблему, реализовав ряд мероприятий.
- Привлечение элеватора для согласования суточных объемов отгрузки (раздать ключи от программы АС «Месплан», чтобы элеватор по аналогии с морскими портами подтверждал отгрузку). В идеале элеватор может выступать как грузоотправитель.
- Внедрение полноценного «логконтроля» — программа АС «Месплан» не должна брать в работу количество вагонов, которое превышает суточную техническую норму отгрузки данного элеватора. Цель — привести в соответствие техническую возможность элеваторов по погрузке и вносимые заявки на отгрузку в АС «Месплан».
- Ограничить внесение планов по отгрузке с линейных элеваторов с учетом наличия среднесуточного количества вагонов в УЗ. Элеваторы разово могут грузить в 3 раза больше, чем у нас имеется порожних вагонов после выгрузки в морских портах.
Об «убийстве» автоматизированной программы по распределению вагонов отдельными экспедиторами
Действительно, внесение в программу ложных (завышенных) планов по отгрузке имело место и «Укрзализныця» должна принять меры по уничтожению этого явления (предложения смотрите выше). Также хочу напомнить, что основная масса участников зернового рынка добросовестно вносила свои планы по отгрузке и вместо запланированных 5-10 вагонов, получала 1-2 вагона. Такое распределение привело к увеличению стоимости транспортировки зерна (за счет увеличения затрат на подачу-уборку вагонов) и срыву экспортных поставок.
О коррупции в грузоперевозках и политических связях компаний-экспедиторов
Полностью согласен с мнением Сергея Подгородецкого о необходимости борьбы с коррупцией как в УЗ, так и среди участников зернового рынка. Но кто же рассадник коррупции в отрасли: ж/д экспедиторы или «Укрзализныця»? Это как рассуждать, кто появился раньше: курица или яйцо?
Я думаю, что в первую очередь необходимо убрать почву для создания коррупционных схем.
Основные факторы способствующие коррупции на железной дороге:
- перекос в цене товара или услуги между рыночной ценой и предлагаемой;
- дефицит (вагонов, локомотивов и т.д);
- отсутствие прозрачной тендерной системы.
При решении этих вопросов коррупция в секторе будет значительно уменьшена.
О скандальном закрытии малодеятельных ж/д станций
Я убежден, что закрывать ж/д станции необходимо только после детального изучения фактического грузооборота. Изучить грузовую базу района (наличия груза к перевозке), учесть реальную погрузочную мощность предприятий на ж/д станции. Анализ статистики отгрузки вагонов УЗ не является корректным, так как очень часто порожние вагоны не подавались «Укрзализныцей» под погрузку на некоторые станции, а владельцы вынуждены были вывозить груз другим видом транспорта (по более дорогой цене).
Главное, чтобы закрытие ж/д станций не породило еще одну коррупционную схему на УЗ — открывать ж/д станции «за вознаграждение».
О тарифной политике «Укрзализныци»
«Будет только дорожать...», — как говорили риелторы до 2008 года.
Примерно такие слова мы слышим от руководства ПАТ «Укрзализныця». Я не могу комментировать данные о 80 грн на содержание вагона в сутки, но я могу точно сказать, что за использование зерновоза общего парка мы (клиенты) сегодня платим ежесуточно около 786 грн с НДС. Это рыночная цена, хотя на рынке уже наблюдается ценовой сговор владельцев частных вагонов. Они хотят поднять стоимость использования/аренды зерновозов в новом сезоне до 1200-1300 грн/сутки.
Думаю, «Укрзализныця» «подтянется» вслед за частниками. По словам финансового директора «Укрзализныци» Андрея Рязанцева, от дерегуляции вагонной составляющей УЗ ежемесячно получает дополнительно около 300 млн грн. Думаю, это и есть тот дополнительный источник средств для инвестирования в локомотивный и вагонный парк.
О логистических перспективах зернового сезона
Зерновой рынок надеется на эффективные меры «Укрзализныци» по нормализации транспортировки зерна железной дорогой в новом сезоне, но кардинально ситуация не изменится до решения вопроса дефицита локомотивного парка. Госмонополист ведет открытый диалог с участниками рынка, предлагает свое видение решения проблемы. При этом я считаю, что превентивные меры (закрытие ж/д станций, укрупнение отправок, улучшение планирования) сможет только смягчить общую негативную ситуацию с транспортировкой зерна железной дорогой.
О простое подвижного состава
Увеличение простоя подвижного состава под выгрузкой в морских портах можно решить за счет повышения стоимости использования (простоя) вагонов. При этом надо учесть, что зерновые грузы в портах принимаются по количеству и качеству. Систематически возникают вопросы арбитража по качеству зерна или случаи актирования воровства зерна при транспортировке.
О речном транспорте
Действительно, растущую потребность в транспортировке зерновых грузов можно решить частичной переориентацией грузов на речной транспорт. Позитивные сдвиги в этом направлении наблюдаются благодаря активности компании «НИБУЛОН». С дальнейшим ростом ж/д тарифов часть зерновых грузов будет переориентирована на автомобильный и речной транспорт. Но речной транспорт также имеет свои географические ограничения и требует существенных инвестиций.
Конструктивный диалог с руководителями «Укрзализныци» по зерновой проблематике есть. Надеюсь, совместными усилиями мы решим текущие проблемы по транспортировке зерна железной дорогой.
