Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, підписуйтесь на нас у Instagram або на нашу розсилку.
Тарифи залізниці +70%. Чому так різко і скільки це на тонні зерна? Шість питань до Укрзалізниці від агробізнесу
Тарифи залізниці +70%. Чому так різко і скільки це на тонні зерна? 6 питань до Укрзалізниці від агробізнесу
Джерело фото: Latifundist.com
Джерело фото: Latifundist.com
«Укрзалізниця» на 70% підвищила тарифи з перевезення усіх класів вантажів. Це боляче вдарить по агро, наші вагони і так стоять місяцями у чергах і взагалі краще підняти ставки для виробників руди, а не для нас», — реагують аграрії.
Ми зібрали основні питання агробізнесу про підвищення тарифів і задали їх «Укрзалізниці». В УЗ називають цю історію вимушеним кроком. Інфраструктура постраждала від обстрілів і на її відновлення треба більше 100 млрд грн — без підвищення не зможуть безперебійно працювати. І загалом роль української залізниці у вартості зерноперевезень переоцінена: навіть після підвищення вона не перевищуватиму однієї п'ятої всіх витрат на логістику до порту і перевалку. Тож скільки на тонні зерна виросте логістика залізницею, яка ситуація з чергами вагонів та коли ставки для руди стануть такими як для зерна — читайте у матеріалі.
1. Аграрії в ринкових умовах можуть розвиватися при умові, якщо отримують 80% від ціни на світовому ринку. Цього в Україні сьогодні не має. Якщо менше 60% — це шлях до банкрутства виробників. Так що ж повинна робити держава? Збільшувати чи зменшувати вартість логістики? Очевидно зменшувати. (Геннадій Клименко, «НІБУЛОН»)
Загалом логістичні витрати при експорті зерна справді складають від $150 до $180 на тонні. Але при цьому на долю тарифа перевозки «Укрзалізниці» по території України припадає приблизно $23. З урахуванням індексації ця сума зросте приблизно на +$6,9.
Ринкова ціна зерна в порту Констанца (Румунія) складає $320-390. Все інше — логістичні витрати експортерів — це вартість перевезення іноземними залізницями (тарифи іноземних залізниць вищі в 3-7 разів, ніж в Україні), а також вартість перевалки на терміналах на кордоні та в портах (протягом 4 місяців вартість перевалки зросла в 4-5 разів), винагорода експедиторів.
Тобто зростання залізничного тарифа кардинально не вплине на загальний рівень логістичних витрат експортерів, але надасть можливість УЗ існувати та виконувати свою функцію (перевезення вантажів та пасажирів).
Тому заяви про «вбивство виробництва через логістику» — це апеляція до системної проблеми. Безумовно, вартість експортної логістики значно зросла останнім часом, але, власне, «Укрзалізниця» не є основним драйвером цього процесу.
Зростання цін на енергоресурси, матеріали та ПММ, а також зростання витрат на відновлення інфраструктури, яку системно руйнує агресор, призвело до різкого зростання собівартості перевезення вантажів. Тому діючі тарифи на перевезення вантажів лише частково покривають витрати Укрзалізниці на організацію перевезення вантажів.
Зі свого боку компанія вжила заходи для зменшення власних витрат — зменшила обсяги закупівель, скоротила фонд оплати праці, аж до часткового переходу на 4-денний робочий день.
При цьому уряд робить все можливе, щоб підтримати УЗ, та зменшити навантаження на бізнес. Адже станом на цей момент Укрзалізниця вже отримала з бюджету 10 мільярдів гривень, і до кінця року планує отримати ще 14 мільярдів. Також очікують допомогу від міжнародних партнерів — компанія вже отримала гарантії використання кредиту ЄБРР для забезпечення ліквідності.
2. У травні 2 млн т або 54% з частки залізничних перевезень припало на залізну руду. Зерно і продукти переробки — 750 тис. т або лише 20% вантажопотоку. Агросектору треба принаймні 5 млн т на місяць. Чому галузь дискримінована у порівнянні з тою ж рудою? При тому, що світ у першу чергу потребує нашого зерна, а не заліза. (Роман Сластьон, УКАБ)
АТ «Укрзалізниця» є державним перевізником, який зобов’язаний перевозити усі заявлені вантажі без надання будь-яких преференцій. Будь-які питання лімітування перевезення через кордон окремих вантажів при наявності інфраструктурних обмежень є питанням державного регулювання. УЗ не має зазначених повноважень.
Відповідно державне регулювання — це компетенція Кабінету Міністрів України, МІУ, Міністерства економіки України та інших ЦОВВ.
3. До війни логістика для аграріїв складала біля $20 на тонні, після підвищення це буде більше $100. Можливо, варто говорити про вирівнювання ціни? Взяти ту ж руду. УЗ отримає не менші прибутки, якщо вирівняє для неї тарифи, які ми маємо сьогодні. (Денис Марчук, ВАР)
Фактичне підняття вартості перевезення сільськогосподарських вантажів складе не більше $6,9 на 1 тонні.
Дійсно, сьогодні зберігається різниця у вартості перевезення вантажів різних тарифних класів при однаковій собівартості такого перевезення.
У 2021 році «Укрзалізниця» вже провела часткове зближення тарифних класів. Наприклад, вартість перевезення першого тарифного класу зросла на 30%, другого класу — на 15% а вартість перевезення третього класу не переглядалась взагалі. Також був уніфікований тариф перевезення порожніх вагонів з-під першого і другого тарифних класів. Загальне підняття склало + 51,8%.
Відтак, компанія ще з минулого року йде по шляху зменшення різниці в тарифів, але це тривалий процес. Вже під час наступного перегляду тарифів планується перегляд тарифної системи загалом та її спрощення. Втім, під час індексації в червні ні Укрзалізниця, ні Міністерство інфраструктури не мали можливості швидко запропонувати кардинальну зміну тарифної системи, оскільки рішення було форс-мажорним.
4. УЗ повертається до практики проведення аукціонів. Подібний підхід восени 2021 року призвів до створення штучного дефіциту вагонів та зростання ставки користування вагоном з 1000 грн/добу до 6000 грн/добу. Зараз отримаємо аналогічну ситуацію — кілька компаній монополізують експорт. (заява УКАБ). Ви не боїтесь такої ситуації?
Розподіл вагонів перевізника через прозорий механізм аукціонів на відкритій площадці ЕТС Прозорро. Продажі — це цілком ринковий підхід. Він демонструє справжню ринкову ціну ставки плати за використання вагонів перевізника. Вагон отримує той, хто запропонує найвищу ціну.
Зростання прибутку компанії від використання вагонів також збільшує загальний дохід компанії, а відтак зменшує необхідність в наступній індексації тарифів. Також аукціон — найкращий спосіб зменшення корупційних ризиків, завдяки аукціонам всі рішення про використання вагонів ухвалюються прозоро та відкрито.
Нагадаємо також, що доля «Укрзалізниці» на ринку вагонів — менше 30%, тому компанія не є монопольним гравцем в цій сфері.
5. В УЗ повідомляють про зменшення вантажної бази більше, ніж на 60%, у зв'язку із війною і це змушує підняти тарифи, щоб перекрити втрати. Аргументація доволі слизька, як на мене, особливо з точки зору монополіста. В першу чергу через те, що транспортна галузь має обслуговувати економіку, а не вводити її в ще більші проблеми. Хоча справедливості заради, у вартості залізничних перевезень був потенціал до підвищення в довоєнний період. Але не так стрімко. Може є інші альтернативи в теперішній ситуації, які варто обговорити? (Олег Нів’євський, КШЕ)
Основний принципи будь-якої економічної діяльності — принцип покриття витрат отриманим доходом та отримання маржі. «Укрзалізниця» при діючих тарифах надавала свої послуги нижче собівартості. Компанія не може продовжувати виконувати свої функції, оскільки немає джерел покриття різниці між витратами та доходами.
УЗ майже 4 місяці частково субсидіювалася із державного бюджету, але ресурси держави під час війни обмежені. Тому прийняте рішення про солідарну підтримку державного перевізника за рахунок часткового субсидіювання із держбюджету та індексації діючих тарифів на перевезення вантажів.
Підкреслюємо — індексація тарифів на перевезення цілком обґрунтована зростанням індекса цін виробників.
6. Черги на кордонах наших вагонів сягають 90 днів. Якість зерна відповідно знижується і в європейських портах іде дисконтування ціни. З останнього — по кукурудзі пропонували на $30 менше від ринкових прайсів. Коли вирішиться проблема черг? (Катерина Рибаченко, «Агро-Регіон»)
Наразі бажаючих перевезти вантажі в 5 разів більше, ніж маємо інфраструктурні можливості на західних прикордонних переходах.
Основна проблема в тому, що іноземні перевізники узгоджували набагато більшу кількість навантаження вагонів у свій адрес, чим фактично приймали від УЗ на кордоні. Таким чином, наразі маємо чергу майже 40 тис. вагонів на мережі УЗ, котрі очікують перетин кордону.
Для покращення ситуації з чергами УЗ:
- обмежила узгодження перевезень зі свого боку. УЗ підтверджує навантаження нових обсягів, в обсязі який фактично приймався іноземним перевізником в минулому місяці;
- обмежили обсяги узгодження планів в розрізі перевізників та номенклатури вантажу по кожному прикордонному переходу. В обсягах фактичної здачі за минулий місяц .
Також УЗ постійно впроваджує заходи щодо збільшення добової здачі вагонів по прикордонним переходам:
- проводяться на постійній основі наради з іноземними перевізниками;
- реалізуються заходи щодо пришвидшення контрольних процедур на кордоні;
- реалізується низка інфраструктурних проєктів по розбудові прикордонних дільниць та стиків.
Костянтин Ткаченко, Latifundist.com
