Валерій Ткачов: росія заздалегідь планувала зупинити експорт зерна з України
У кабінеті Валерія Ткачова стоїть нічим непримітний диван. На ньому він спав по кілька годин у перші місяці великої війни. З лютого і до сьогодні «Укрзалізниця», де Валерій є заступником директора департаменту комерційної роботи, фактично функціонує, як напіввійськова організація.
Поруч з військовими перевезеннями та задачами по евакуації населення, ніхто не скасовував і комерційні завдання, зокрема, перевезення зерна. З відкриттям «зернового коридору» обсяги перевезення зерна суттєво зросли, і в напрямку західних кордонів ці обсяги поступово зменшуються. Проте черги з вагонів на західних переходах досі лишаються. УЗ інколи звинувачують у штучно створених чергах та занедбаному стані вагонів, через що погіршується якість зерна під час транспортування. Редакція Latifundist.com поговорила із Валерієм про те, хто відповідальний за простої вагонів та зіпсоване зерно, чому ціна на останніх аукціонах по використанню вагонів УЗ суттєво зросла, а потім знизилась, та що чекає на галузь залізничних вантажоперевезень найближчим часом, у тому числі й у світлі останніх заяв росії.
Latifundist.com: росія заявила, що зупиняє участь у реалізації «зернової угоди» нібито через «теракт» у Севастопольській бухті. Якщо порти Великої Одеси будуть закриті, то всі знову почнуть возити залізницею через західні кордони. Залізниця готова до такого розвитку подій?
Валерій Ткачов: На моє переконання, росія заздалегідь планувала зупинити експорт зерна із України та шукала тільки привід. Останній місяць ми постійно констатували умисні дії країни-агресора по зменшенню експорту зерна із України, вони зменшували кількість оглядів суден та кількість оглядачів у моніторинговій групі та інше.
Звісно, що після заяв росії про вихід із зернової угоди ми очікуємо, що перевезення зерна через західні прикордонні переходи залізницею знову активізується. І ми, на сьогодні, більш підготовлені до такого розвитку подій, ніж були у березні-квітні. Ми вже актуалізували перелік зернових перевантажувальних терміналів, які працюють на західних кордонах. Будемо з ними адресно працювати і оперативно вирішувати всі їх поточні питання та проблеми.
Latifundist.com: Наскільки останнім часом були завантажені переходи і термінали на кордонах?
Валерій Ткачов: Останнім часом перевантажувальні термінали на західних прикордонних переходах працювали не на повну потужність. Якщо, наприклад, у березні поточного року ми спочатку передавали на кордоні приблизно 200 вагонів з зерном за добу, то вже у липні збільшили передачу до 560-580 вагонів. І це завдяки збільшенню кількості перевантажувальних терміналів на кордоні і активній роботі представників аграрного бізнесу. А потім у серпні-вересні, коли зернова угода запрацювала, вагонопотік у бік західного кордону скоротився, а добова передача зерна складала приблизно 500-520 вагонів. Значна частина зерна почала експортуватися через морські порти України.
Latifundist.com: Як і раніше, на західному кордоні працює 13 прикордонних переходів?
Валерій Ткачов: Дійсно, наразі працює 13 вантажних переходів з 5 сусідніми країнами. Але УЗ має плани по збільшеню кількості прикордонних переходів з нашими партнерами. Ми вже завершуємо процедури по відкриттю додаткового переходу з Молдовою Березине-Басарабяска.
На початку жовтня у нас відбулася зустріч із представниками молдовської сторони, де ми домовилися упродовж місяця-півтора організувати спільний контрольний пункт пропуску на молдовській стації Басарабяска. Фактично, зараз ми працюємо над зміною міждержавних угод, щоби відкрити вантажний рух через стик, який не працював з 1997 року.
Готуємо через 1-2 місяці відкриття ще додаткових вантажних переходів: Рава-Руська – Гребенне ( по колії 1435 мм), додаткові переходи — Старжава-Кросценко (Польща); Ділове-Валя-Вішеулуй (Румунія). З нашої сторони всі необхідні роботи вже проведені. Зараз працюємо над внесенням змін до відповідних міжнародних угод про відкриття вантажного руху та встановлення пунктів контролю. Це бюрократичний процес і не все так швидко відбувається, як хотілося би нам. Але навіть наявні прикордонні переходи задіяні не на повну потужність.
Latifundist.com: Що у таких умовах порадите бізнесу?
Валерій Ткачов: Я закликаю бізнес максимально використовувати всі наявні пункти пропуску та наявну пропускну способність стиків. На жаль, бізнес нерівномірно використовує наявні прикордонні переходи та концентрується тільки на окремих переходах. Шукайте інформацію, вивчайте і їдьте на якомога більшу кількість переходів. Зі свого боку УЗ планує продовжити надавати усю необхідну інформацію експортерам.
Latifundist.com: Якщо проблема із зерновими перевантажувальним терміналами на західних кордонах більш-менш вирішилася — виросла їх кількість і добова перевалка, то чи готова транспорта система Європи до обробки обсягів українського зерна в необхідних обсягах?
Валерій Ткачов: На мою думку, не готова. Наразі маємо глобальну проблему — дефіцит вільних перевантажувальних потужностей в європейських портах для перевалки зерна. Ось вам декілька цифр. Усі польські порти можуть перевалювати лише 8,3 млн т зерна за рік, порт Констанца (Румунія) — 25-27 млн т за рік. Тобто найближчі порти, в які ми можемо довезти зерно, мають можливість перевалювати загалом тільки 33-35 млн т за рік. І вони всі завантажені європейським зерном.
А нам з України потрібно проекспортувати щороку приблизно 50-60 млн т. Тому без збільшення портових потужностей в зазначених портах та виділення квот під українське зерно, ми не зможемо в повному обсязі проекспортувати українське збіжжя.
Звісно, аграрії можуть спробувати транспортувати зерно в порти Середземного та Північного морів. Але, якщо до найближчого порту Констанца (Румунія) логістика коштує $180-200, то до портів Північного та Середземного морів вартість логістики зросте у 1,5 рази (через високу вартість логістики у ЄС, залізничні тарифи в ЄС у 3-7 разів вище ніж в Україні). Аграріям економічно невигідно туди везти власне зерно.
Latifundist.com: А як щодо литовської Клайпеди?
Валерій Ткачов: Це як альтернативний варіант. Порт Клайпеда може перевалювати 8-9 млн т аграрних вантажів (загалом приблизно 50 млн т вантажів різної номенклатури). Але для цього необхідно вирішити проблему різного розміру залізничної колії між Польщею та Литвою. Якщо раніше українські вантажі транспортувалися до Клайпеди через Білорусь (по колії 1520 мм), то тепер можемо транспортувати вантажі тільки через залізницю Польщі. В Польщі розмір залізничної колії — 1435 мм, в Литві та Україні —1520 мм. А це вимагає проводити або подвійне перевантаження (спочатку на кордоні України/Польщі, потім на кордоні Польщі/Литви), або потребує подвійної перестановки візків на вагонах.
При цьому, упродовж півроку ми ведемо перемовини з литовською стороною по терміновому будівництву пункта перестановки візків на кордоні Польщі та Литви — залізнична станція Шостокай. Навіть пропонуємо надати власні домкрати для облаштування пункта перестановки візків. На жаль, через бюрократичні процедури зазначений проєкт буде реалізований, зі слів наших, партнерів лише приблизно у травні 2023 року. Наприклад, в Україні реалізація аналогічних проєктів займала максимум 1-2 місяці .
Latifundist.com: Якщо повернутися до наших внутрішніх питань, на ринку періодично лунають звинувачення в бік «Укрзалізниці» щодо великих черг із вагонів, через що псується зерно і зриваються контракти. Чи заслужені ці звинувачення?
Валерій Ткачов: Насправді, ситуація кардинально інакша. На сьогодні в напрямку західних прикордонних переходів маємо чергу 15 187 вагонів, із яких 3 438 вагонів із зерном. Для розуміння ситуації, щодоби УЗ передає іноземним перевізникам на кордоні близько 1535 вагонів, а орієнтовна середня норма здачі на кордоні останні місяці коливається у межах 1600-1900 вагонів на добу. Тобто, з такими темпами передачі вагонів час очікування перетину кордону складає всього 9-10 діб. Насправді, великі черги в напрямку кордонів були в травні-червні поточного року, і вони були спричинені, в першу чергу, безвідповідальними діями іноземних перевізників при плануванні перевезень.
Latifundist.com: Аграрій відправляє зерно до Констанци, подає на вас заявку на перевезення вантажу. Що відбувається далі?
Валерій Ткачов: Отримавши замовлення на перевезення вантажу, УЗ перенаправляє запит румунському перевізнику, який зазначений в замовлені. До речі, відправник самостійно обирає іноземного перевізника (на одному прикордонному переході може працювати декілька перевізників) та термінал, на якому буде перевантажуватися або вивантажуватися зерно. Якщо іноземний перевізник готовий прийняти вантаж і підтверджує запит, Укрзалізниця схвалює замовлення і дозволяє провести навантаження. Саме тому, усі вагони, які стоять наразі в черзі, були попередньо узгоджені з іноземним перевізником. Але, в силу якихось причин (наприклад, затоварення порту Констанца, нестачі вагонів у іноперевізника, обмеженої пропускної здатності мережі іноземної залізниці, відсутності вільних колій та інше) вагони зупинилися та чекають перетину кордону в Україні.
Latifundist.com: Здавалось би, що травневі черги уже у минулому. А що зараз? Нещодавно були конкретні закиди, коли вагони до Констанци прибували через кілька місяців після завантаження і якісне зерно перетворювалось на фураж. Тобто румунські перевізники спричинили нові черги?
Валерій Ткачов: Ні, це мова про вагони, які були узгоджені та відвантажені ще у квітні-травні в напрямку румунських переходів, але довгий час не приймалися іноземними перевізниками. На той час румунський напрямок перевезення зерна був найбільш затребуваним українськими аграріями, румунські перевізники узгоджували значно більший обсяг, ніж були у змозі транспортувати. «Укрзалізниця» отримала від них офіційне підтвердження, що вони готові прийняти вагони. Але потім вагони декілька місяців не приймалися румунською стороною. Наголошую, що іноземного перевізника вибирав відправник зерна і в нього також є з ним договірні відносини та змога впливати на його роботу. Чому у такому випадку претензії тільки до «Укрзалізниці»?
Latifundist.com: Це відбувалося не лише з румунською стороною?
Валерій Ткачов: Із румунською, і з польською, і з угорською. Загалом, з усіма. Тому, перше, що ми зробили — нагадали іноземним перевізникам про відповідальність за неприйняття узгодженого обсягу на кордоні та штрафи за це.
Друге — повідомили, що будемо узгоджувати відвантаження лише тієї кількості вагонів, яку іноземний перевізник фактично приймав у минулому місяці.
І останнє, якщо ми бачимо, що на адресу перевізника стоїть велика черга з вагонів, то узгоджуємо ще менший обсяг навантаження. Тому, що іноземний перевізник не приймає вагони, а відповідальність за порушення терміну доставки вантажу перед відправниками фактично несе УЗ.
Таким чином, ми обмежили навантаження по мережі в рамках тієї кількості вагонів, яку приймає іноземний перевізник, зменшили кількість підтверджень, і відповідно — зменшили чергу.
Latifundist.com: Зменшення черг — закономірне явище. Бо багато вантажоперевезень з відкриттям «зернового коридору» тепер йдуть на порти, тобто працюють всередині країни.
Валерій Ткачов: Не зовсім все так. Коридор відкрили буквально в середині серпня. Якусь частину вантажів відправники дійсно переорієнтували на порти. Але черга почала суттєво скорочуватися ще раніше. Загалом черга почала зменшуватися все ж завдяки тому, що ми обмежили підтвердження заявок і змусили перевізника з тієї сторони кордону ставитися більш відповідально до планування перевезень.
Latifundist.com: Чому іноперевізники та УЗ спершу підтверджували великі обсяги відвантажень в напрямку західних переходів? На що орієнтувалися?
Валерій Ткачов: УЗ узгоджувала об’єми перевезення вантажів у рамках технологічної можливості прикордонних переходів. Коли ж у черзі накопичилося 43 тис. вагонів, і в нас паралізувалася майже вся мережа, компанія звернулася до іноземних перевізників з вимогою приймати вагони в узгоджених обсягах. В іншому випадку — потрібно сплатити штраф за неприймання узгоджених обсягів. Такі умови прописані в договорах із перевізниками.
Ми маємо 13 прикордонних залізничних переходів на західному кордоні. Усі працюють по-різному, мають різну пропускну здатність. Їх пропускна здатність зафіксована в прикордонних угодах по кожному переходу. Згідно прикордонних угод усі наявні переходи в змозі передавати по 3422 вагони щодоби, це приблизно 220 тис. т на добу. Спершу ми розраховували на цю максимальну цифру, але потім побачили, що потенціал переходів фактично задіяний на 55-60%.
Latifundist.com: То скільки фактично приймають?
Валерій Ткачов: У середньому передаємо 1700 вагонів на добу. Хоча технічно переходи можуть приймати 3422 вагони на добу. Але варто додати, що серед цих 13 прикордонних переходів є затребувані бізнесом стики, а є менш популярні напрямки. Наприклад, польські стики в напрямку Гданська і Гдині, румунські та молдавські у напрямку Констанци, словацький перехід Чоп-Чієрна Над Тісою, угорський Батьово-Еперʼєшки — були перевантажені, а решта використовуються бізнесом лише на 30-50%. Тому для максимального завантаження наявних переходів, ми відцифрували усі наявні прикордонні переходи (стики) з урахуванням їх теоретичної, фактичної пропускної здатності та з відображенням черги на кожному стику.
Latifundist.com: Як часто оновлюються дані?
Валерій Ткачов: Інформацію постійно оновлюємо і двічі на тиждень відправляємо основним експортерам. Більше того, кожен зі стиків ми розклали по перевізникам, котрі там працюють, та інформуємо по чергам з вагонів на кожного з них. Відправник аналізує надані УЗ таблиці та за цими даними приймає оптимальне управлінське рішення — на який перехід планувати перевезення, з яким іноземним перевізником працювати та яким чином передавати вантаж на кордоні (перевантажувати вагони, міняти візки на вагонах та інше).
Логістику завжди треба будувати від кінцевого пункту призначення.
Наприклад, клієнт хоче доправити вантаж до Констанци. Він спочатку обирає термінал в Констанці, де планує перевантажуватися. Далі обирає румунського перевізника, який перевезе його вантаж по території Румунії. Далі потрібно обирати стик, через який вантаж перетне кордон між Україною та Румунією. Бачить чергу на стику, середньодобову здачу, самостійно оцінює, хто як працює, і самостійно будує цей логістичний маршрут. Всі карти — в руки клієнту.
Latifundist.com: На ринку просувають думку, що саме «Укрзалізниця» спільно з іноземним перевізником повинні планувати і контролювати всі етапи перевезення вантажу і розраховувати час його доставки в порт.
Валерій Ткачов: Наразі зона відповідальності УЗ, як залізничного перевізника, обмежується плануванням та перевезенням вантажів по території України до моменту передачі вантажу іноземному перевізнику. УЗ контролює усі етапи транспортування вантажів по території України. Для планування перевезень УЗ долучає до цього процесу відправників, власників вагонів, отримувачів, морські термінали та порти, іноземних перевізників та інших. Тривають роботи по долученню до планування міжнародних перевезень терміналів на кордоні (впроваджено класифікатор перевантажувальних терміналів). Відповідальність за перевезення вантажів за межами України УЗ не має нести.
Latifundist.com: Яким чином можливо спланувати точний час перетину вагоном кордону?
Валерій Ткачов: Потрібно розуміти деякі технологічні відмінності в організації перевезень вантажів залізничним транспортом у нас і за кордоном.
За кордоном оператор інфраструктури за плату надає перевізникам «нитку графіка» — чітко обмежений у часі графік руху окремого поїзда (28-32 вагони) по своїй мережі. Загалом пропускна здатність залізничної мережі та окремих дільниць «відцифрована» оператором інфраструктури кількістю поїздів для пропуску і він пропонує їх окремим сертифікованим перевізникам.
У нас система організації перевезення вантажів кардинально відрізняється. В Україні існує розгалужена система вантажних та сортувальних станцій. Окремі вантажні станції відвантажують повагонні та групові відправки, різні за кількістю вагонів партії. Далі на найближчій сортувальній станції формується повносоставний поїзд (54-57 вагони) за напрямком, а далі локомотив підхоплює вже сформований поїзд і транспортує до наступної сортувальної станції. Таким чином, цей спосіб організації перевезення вантажів спрощено ще називають — «за готовністю». Тобто локомотив починає рух по готовності повносоставного поїзда. Тому спрогнозувати точний час перетину вагоном з зерном кордону майже неможливо.
УЗ транспортує широку номенклатуру вантажів і яким чином в сформований поїзд попаде конкретний вагон з зерном при сортуванні неможливо спланувати. УЗ формує загальний вагонопотік і таким чином планує свою роботу.
Latifundist.com: «За готовністю» не дає можливості планувати, які тоді у цієї моделі плюси?
Валерій Ткачов: Робота залізниці «за готовністю» дозволяє перевезти більший обсяг вантажів мережею, а також задіяти велику кількість малопотужних станцій навантаження. Але, дійсно, при цьому зменшується прогнозованість точного терміну доставки окремого вагону (перевізник оперує загальним вагонопотоком).
Більше того, іноземний перевізник на кордоні диктує нам свій знеособлений план приймання вантажів: сьогодні він готовий прийняти 10 поїздів, із них 5 поїздів руди, 2 — зерна, 3 — з металом. Тобто в УЗ не має можливості підводити до кордону вагони з зерном в зазначений час. Бо це буде кваліфіковане відправниками інших вантажів, як дискримінація з боку УЗ як монопольного перевізника.
Latifundist.com: А чи були раніше експерименти з організації перевезення за «жорсткою ниткою» графіку?
Валерій Ткачов: Так, УЗ раніше впроваджувала систему роботи за «жорсткою ниткою» графіку — так зване РРМП (розклад руху маршрутного потяга — прим. ред.). Це коли з точки А до точки Б для одного маршрутного поїзда узгоджувався графік руху, якому він чітко слідував. Ці перевезення відбувалися в напрямку морських портів. Також маємо досвід організації руху контейнерних поїздів за узгодженим графіком.
Для РРМП ми гарантували чітке слідування потягу згідно розкладу і брали за це додатково +20% до вартості перевезення. Для УЗ це було вигідно, але перевізника звинуватили в дискримінаційних діях стосовно інших вантажів, які транспортувалися до порту. Деякі вагони чекали своєї черги, затримувалися через пріоритетний рух вагонів за РРМП. Навіть АМКУ надало свої застереження УЗ стосовно можливих дискримінаційних дій. Експеримент був призупинений.
Тому, УЗ не проти перейти на перевезення згідно РРМП, але для цього потрібно змінювати загальну систему перевезень вантажів, а це вимагає часу. Ми до цього йдемо, після розділення УЗ за функціональними вертикалями та виділення окремого оператора інфраструктури («відцифровки» пропускної спроможності мережі), можливий перехід на таку організацію перевезень.
Latifundist.com: Чи несе «Укрзалізниця» відповідальність за терміни доставки вантажів?
Валерій Ткачов: Так, ми несемо відповідальність перед відправником за термін доставки вантажу, це зафіксовано в Статуті залізниць та Правилах перевезення. Але тут треба розуміти механізм стягнення штрафів за порушення термінів доставки зерна до кордону. Наша зона відповідальності, як перевізника, починається з моменту приймання вантажу і до здачі його отримувачу. В цьому випадку отримувач — іноземний перевізник. Коли ж ми привезли погоджені вагони з вантажем до кордону, а іноземний перевізник їх не приймає, в нас на мережі починає накопичуватися черга. З УЗ відправники стягують штрафи, а ми у свою чергу маємо проблеми по стягненню штраф з іноземного перевізника. Але ми працюємо над цим питанням адже саме іноземний перевізник спричинив цю чергу та порушення терміну доставки.
Latifundist.com: Ваших потужностей вистачає для вчасного відвантаження наявних обсягів вантажу?
Валерій Ткачов: Так. «Укрзалізниця» до війни перевозила 314 млн т щороку, 25-27 млн т щомісяця. З початком війни обсяги перевезень скоротилися втричі. У перші місяці війни це було близько 8,3 млн т, зараз ми вийшли на 11,8 млн т. У нас достатньо ресурсів, маємо достатньо локомотивного та вагонного парку, розгалужена мережа та залізнична інфраструктура. Ми готові привезти до західного кордону ще більше, але іноземні перевізники не готові в повному обсязі приймати від нас ці вантажі.
Latifundist.com: Ви кажете, що вагонів вистачає. Тим не менше, на ринку УЗ звинувачують у штучному дефіциті задля підвищення тарифу перевезення.
Валерій Ткачов: Давайте розглянемо на прикладі перевезення зерна в експортному сполучені. Середня тарифна відстань транспортування зерна в УЗ приблизно 700 км. За перевезення на цю відстань «Укрзалізниця» отримує платню близько $11-12,5/т (тариф перевезення УЗ у 3-7 разів нижчий європейських тарифів).
Інша складова тарифу — вагонна, тобто вартість використання вагону. При цьому в робочому парку УЗ усього до 7 тис. вагонів-зерновозів, натомість у приватного ринку — близько 17 тис. Тобто, наша доля на ринку вагонів складає до 29%. Щоб мінімізувати корупційні ризики усі свої вагони-зерновози «Укрзалізниця» реалізує на відкритих аукціонах через ЕТС Прозорро.Продажі. Учасники торгів формують ціну використання вагону УЗ, надаючи ті чи інші цінові пропозиції під час торгів. Тобто відправник самостійно визначає, яку вартість використання він готовий заплатити. В загальному сенсі вартість вагону формує ринок — співвідношення попиту на вагон та його пропозиція. При цьому, зерновоз — це сезонний вид рухомого парку, який дуже залежить від сезонних коливань та має високу цінову волатильність.
Так, справді, у нас останнім часом суттєво змінювалися ставки плати за використання вагонів на аукціонах. Вартість вагонів у червні на аукціонах коливалася від 6 тис. грн до 2 тис. грн на добу. Середня ставка за червень склала — 3 147 грн/доба, потім ставка плати зросла до 4 285 грн. У вересні середня ставка плати на аукціонах взагалі склала 12 155 грн, тобто майже втричі більше.
Latifundist.com: Тому на ринку і обурювались, що так стрімко зросла ціна.
Валерій Ткачов: По-перше, після відкриття зернового коридору, зріс попит на вагони. По-друге, і це головне, з 12 вересня у нас збільшилася швидкість руху вагонів-зерновозів в експортному сполучені в чотири рази (з 87 км/добу до 353 км/добу для маршрутних відправок в напрямку портів); та у два рази для експортних перевезень в напрямку західних кордонів (з 87 до 164 км/доба).
Latifundist.com: Швидкість також впливає на вагонну складову тарифу?
Валерій Ткачов: Так, звісно. Швидкість руху вагонів дозволяє розрахувати термін використання вагонів УЗ, яку кількість діб замовник буде використовувати вагон. Наприклад, якщо треба перевезти вантаж на відстань 300 км, а швидкість руху 50 км/доба, то замовнику потрібно сплатити за 6 діб використання вагону при перевезенні і приблизно стільки ж за повернення порожнього вагону. Якщо ж швидкість встановлюється на рівні 300 км/доба, то й платити треба за термін використання лише по одній добі в кожну сторону. Тому, при зростанні швидкості руху вагонів, замовник платить за меншу кількість діб використання вагонів. Цілком зрозуміло, коли швидкість руху вагонів зросла в 2-4 рази, замовник усвідомив, що прийдеться сплачувати за меншу кількість діб, тому на аукціонах пропонував більшу ціну за вагон УЗ. Зростання швидкості руху вагонів пропорційно збільшило ставку плати за використання вагонів, але загальні витрати за використання вагонів для замовників не змінилися.
Latifundist.com: Як вдалося так швидко наростити швидкість? Невже, до цього свідомо уповільнювали? Бо і таки думки лунали.
Валерій Ткачов: Середні показники швидкості руху вагонів нам щомісяця надаються ГІОЦ («Головний інформаційно-обчислювальний центр» — прим. ред). До 12 вересня ми брали для аналізу середню швидкості руху за 3 місяці.
Представники бізнесу на засіданні Експортного офісу слушно зауважили, що до відкриття зернового коридору усі аграрії транспортували зерно в напрямку західних прикордонних переходів, через наявні черги швидкість руху була низькою, тому і показники середньої швидкості за 3 місяці були мінімальні в межах 50-80 км. З відкриттям зернового коридору у серпні швидкість руху в напрямку портів значно зросла.
Тому «Укрзалізниця» дослухалась до зауважень бізнеса та переглянула методику визначення середньої швидкості руху вагонів. Тепер аналізується показник середньої швидкості лише за 1 попередній місяць, також показники середньої швидкості були поділені в залежності від напрямку руху. Ми розуміємо, що рух вагонів в експортному сполучені, в напрямку морських портів та західних кордонів значно відрізняються.
У результаті розрахунковий термін використання вагонів УЗ скоротився в 3-4 рази за рахунок збільшення швидкості руху вагонів.
Latifundist.com: А яка була стартова ставка плати на аукціонах, де УЗ отримала рекордну?
Валерій Ткачов: Стартова ціна на аукціонах починалась з 2,6 тис. грн/доба. УЗ оголосила зазначену ціну, а вже учасники аукціону, конкуруючи між собою підвищили ставку до 12 тис. грн на добу. Бізнес добре рахує свої гроші, тому таке зростання цілком пояснюється економічним зиском. Також хочу наголосити, що умови використання приватного вагону значно відрізняються від умов використання вагонів залізниці. Як правило, вагони УЗ використовуються замовниками на проблемних ділянках мережі, де через об’єктивні причини низька швидкість руху або через скупчення вагонів маємо черги. Адже за використання вагонів УЗ платня розраховується при відправлені (через встановлену швидкість руху) та не переглядається потім. Власники приватного вагону отримують плату за весь термін використання вагону, а також не бажають надавати власні вагони на проблемні ділянки мережі.
Також, особливістю вагону УЗ є те, що залізниця гарантує його подачу під завантаження на визначену дату. Тому замовники готові сплачувати більшу вартість за гарантований термін відвантаження.
Latifundist.com: У вересні вагони продавалися за 12 тис. грн, а в жовтні — уже за 2,7 тис. грн. Чому так різко впала ціна?
Валерій Ткачов: Ринок обурився зростанням ставки плати у вересні з 4 тис. до 12 тис грн на добу за вагон. І при цьому, ніхто не брав до уваги зростання швидкості руху вагонів. Мовляв, ціну підвищили посередники, які купують вагони дешево, а потім продають їх аграріям за дорого. Також короткий горизонт проведення аукціонів УЗ (вагони пропонувалися наперед лише на 1-3 тижні) спонукає до підвищення вартості вагону при зростанні попиту. Короткі спотові аукціони «розігрівають» ринок. Ці тези ми чули від аграріїв протягом вересня.
Далі представники УКАБ та ВАР вийшли з ініціативами запровадити довгострокові аукціони (горизонт надання вагонів 2-3 місяці) та введення додаткової умови для переможців аукціонів проставляти електронні замовлення на відвантаження (ЕЛЗ) протягом 3-5 діб. Тобто одразу фіксувати станцію відвантаження та станцію призначення, це повинно зменшити вплив посередників-експедиторів на ринок використання вагонів.
Йдучи назустріч аграрному бізнесу, УЗ запровадила проведення довгострокових аукціонів з горизонтом 2-3 місяці. На аукціонах запропонували замовникам вагоновідправлення на жовтень, листопад та грудень. Також провели аукціони з додатковою вимогою до переможців торгів проставляти ЕЛЗ протягом 5 діб.
Latifundist.com: Здається, ринок неодностайний у цьому підході.
Валерій Ткачов: Так, аукціони з фіксацією ЕЛЗ викликали гарячу дискусію між аграріями. Одна частина ринку палко підтримує проведення зазначених аукціонів, адже за такої умови лише власники елеваторів та перевантажувальних терміналів в змозі брати там участь. Інша частина ринку виступила проти — це фактично обмежує участь в аукціонах більшої частини учасників аграрного ринку.
«Укрзалізниця» дослухалась до усіх зауважень та провела усі види аукціонів, що обговорювалися з ринком. Маю на увазі довгострокові аукціони на 1-2 місяці з та без проставлення ЕЛЗ. Все це призвело до значного зменшення вартості використання вагонів до рівня — 2 680-2 800 грн/доба.
Latifundist.com: На ринку говорили, що фіксація ЕЛЗ спрямована на відсіювання з аукціонів компаній-посередників. Хіба не так?
Валерій Ткачов: Так, проставлення ЕЛЗ — це умова для того, щоб боротися з посередниками. Але в результаті боротьби викинуло з аукціону 90% інших потенційних замовників, які просто не мають свого терміналу чи елеватора, та не можуть підтвердити навантаження на конкретному елеваторі за 2-3 місяця до відвантаження.
Бо це може гарантувати тільки власник елеватора.
Але УЗ погодилася на проведення таких аукціонів. Фактично в них взяли участь від 4 до 6 компаній, а ставки плати впали в 3-4 разів. Отримана вартість використання вагонів впала 2,7 тис. грн за добу. Але при цьому, розуміємо, що УЗ задовольнила потребу вузького сегменту аграрного ринку — аграрних компаній з власною інфраструктурою. Зараз ми працюємо над сегментацією учасників аграрного ринку та розробляємо універсальні пропозиції по використанню вагонів УЗ.
Latifundist.com: Виходить, посередники не змогли прийняти участь в аукціонах з трьохмісячним горизонт планування? Чи ви якось додатково заборонили посередникам брати участь у торгах?
Валерій Ткачов: Ми не маємо права забороняти експедиторам-посередникам брати участь у наших аукціонах — це дискримінація.
Але ринок перевезення зернових залізницею дійсно має високий відсоток концентрації. Якщо поглянути, то 7 залізничних експедиторів здійснюють до 40% обсягів перевезення зернових вантажів.
Latifundist.com: На недавній зум-конференції з аграріями ви згадували відомі компанії, що не виконують узгоджені плани навантаження вагонів в напрямку західних прикордонних переходів. Мовляв, вони узгодили плани, але не відвантажують обсяги.
Валерій Ткачов: Дійсно, це безвідповідальне відношення до планування перевезень. Уявіть, що відсоток виконання узгоджених планів станом на 20 жовтня складає лише 24,1%. Тобто Із запланованих 15 184 вагони з зерном навантажені лише 3 665 вагони в напрямок західних переходів.
Latifundist.com: Чому так відбувається?
Валерій Ткачов: Справа у тому, що відправники переорієнтували вантажі з сухопутних кордонів на морські порти. При цьому інші відправники не мають змоги відвантажувати зерно на західні переходи через відсутність узгоджених планів. Ми просимо відправників анулювати узгоджені плани, якщо відпала потреба в перевезенні вантажу.
Катерина Зайцева, Костянтин Ткаченко, Latifundist.com
