Агротур «4 кордони»: Як працюють «сухі порти» поблизу Словаччини та Угорщини?
Джерело фото: Latifundist.com
Продовжуємо розповідати про найцікавіше з агротуру «4 кордони». У квітні наша команда разом з партнерами, компаніями KMZ Industries та «Балк Транс», проінспектувала 10 зернових терміналів, розташованих на західних кордонах — від Ягодина до Вадул-Сірета. Ми поспілкувалися з топменеджерами та водіями, перевірили ситуацію на переходах та головне — дізналися, які саме проблеми сьогодні турбують власників «сухих портів».
Минулого разу ми познайомили вас з роботою терміналів на україно-польському кордоні. У цьому матеріалі у фокусі кордони з Угорщиною та Словаччиною. Тож з Львівської області переміщуємося до Ужгороду. Трохи перепочивши, наступного дня їдемо на термінали «Експорттрансбуд», «Алмейда Груп» та «Чорнотисів». Як працюється з європейською залізницею та які нарікання є на роботу «Укрзалізниці» в регіоні?
Експорттрансбуд: Транзит з Європи в Китай
На Закарпатті за два роки побудували чимало нових «сухих портів», ще декілька перебувають на стадії будівництва. У медіа найбільше говорять про будівництво україно-італійського інноваційного логістичного центру у Горонді — Horonda Platform, яке стартує ось вже у червні.
Але гендиректор «Експорттрансбуд» Василь Палко, який в цьому бізнесі працює понад 30 років, не поділяє ентузіазму нових гравців. Він каже, що можна скільки завгодно модернізувати українську інфраструктуру і спроможності станцій, але все упирається в європейську логістику та її можливості.
Найбільша зацікавленість будувати чи нарощувати перевалку на західному кордоні України спостерігалася з літа 2022 року по осінь 2023-го, каже Олександр Небеський, комерційний директор KMZ Industries.
Олександр Небеський
комерційний директор
KMZ Industries
«За цей період дуже великій кількості замовників нами було сформовано концепції, плани розміщення, розраховано кошторисів тощо. Проте, з поновленням можливості здійснювати відвантаження зерна через морські порти, кількість бажаючих будуватися суттєво зменшилась».
Отож, перша наша зупинка — залізничний термінал «Експорттрансбуд» на станції Чоп. Термінал був відкритий у 2003 році. До великої війни з українськими замовниками майже не працювали, в основному це були європейці та китайці. Перевалювали транзитні вантажі між Європою, СНД та Китаєм. У тому числі відвантажували і контейнери. В певний період компанія навіть була найбільшим замовником російської залізниці з боку України. В перевалку зернових пішла тільки в 2018 році.
Василь Палко
Генеральний директор
«ПАКОБО»
«З 2003 року ми займалися перевалкою сипучих вантажів, які надходили з Європи. До 2009 року щодня перевалювали приблизно 120-160 тис. т солоду, який прямував в Україну, росію, білорусь, Казахстан. А потім світова криза — все зупинилось. І європейські трейдери, які були замовниками українського зерна, почали питати у мене, чому я, маючи перевалку, не зроблю перевантаження зерна у європейські вагони. Тоді ми і затіяли це. Але повторюся, українських замовників не було. Це були європейські, американські, австралійські трейдери».
Вузькі місця європейської логістики
Літо 2022 року. На західних кордонах ажіотаж з бажаючих везти зерно до європейських покупців. Додалося роботи і «Експорттрансбуд». Компанії у серпні довелося орендувати 18 європейських потягів, щоб задовольнити попит з боку українських замовників. А вже з січня 2023 року вона суттєво зменшила свої об’єми перевалки.
Що сталося? Виявилося, що європейська залізниця не в змозі освоїти ті об’єми вантажів, які йшли з України.
Василь Палко
Генеральний директор
«ПАКОБО»
«Стоїть потім потяг в Європі тиждень. У графік подачі вагонів не вклався — мені виставили штраф. Ти його оплати, плюс оренду вагонів. Дійшло до того, що з лютого 2023 року максимум, що ми почали відправляти в Європу — 38 тис. т. І не через те, що ми не могли більші об’єми освоїти. Ні. Через те, що європейська залізниця не могла впоратися з нормальним рухом потягів».
Щодо графіка і штрафів. Як пояснив Василь Палко, коли європейський потяг подається на термінал для перевантаження, то європейська залізниця дає певний час на виконання цієї роботи. Наприклад, о 8 годині ранку потяг подається і о 16 годині він повинен відійти. Якщо ти встигаєш забрати його на свій термінал, то нічого не платиш. Якщо не встигаєш і потяг в цей час знаходиться на шляхах європейської станції, змушений заплатити чималі кошти.
Є і інші нюанси перевезення вантажів європейською залізницею. Наприклад, якщо зерно відправляється з України в порт Італії, то порт повинен підтвердити італійським залізничникам, що готовий прийняти потяг такого-то числа з таким-то об’ємом. Потім італійці дають погодження австрійській залізниці (якщо їдемо через Австрію), а ті у свою чергу угорській. Далі інформацію про те, що потяг готовий їхати, отримує «Укрзалізниця». Якщо все добре, то потяг з Італії прибуде через тиждень. Якщо їхати через Німеччину, то його подадуть за 24 години, бо порти в цій країні працюють швидше.
Крім того, треба ще вписатися у те вікно, яке дає для проходження вантажу європейська залізниця.
Василь Палко
Генеральний директор
«ПАКОБО»
«Залізниця не може збільшити свою пропускну спроможність. Можна будь-що тут збудувати. Можна тут літати в хмарах і говорити про те, що ми хочемо перевалювати 5 млн т. Не можемо. Тому що треба спуститись на землю і подивитися, на що здатна європейська залізниця».
Ще одне вузьке місце — в сторону Словаччини немає розмежування на пасажирські та вантажні потяги. Через це подача та відпуск вагонів затримуються. А ось в сторону Угорщини таких проблем немає. Так, на станції Захонь окремо йдуть пасажирські, і окремо вантажні поїзди.
Василь Палко додає, що Угорщина намагається розвивати свою інфраструктуру на кордоні. Додався один новий термінал, який готовий перевантажувати зернові. А ось словацькі залізні дороги не дуже хочуть, щоб розвивалися приватні структури.
Про обмежені можливості станції Чоп
Є певні проблеми і у роботі з боку української залізниці. Станція Чоп не може вчасно обслуговувати термінал ні з подачею завантажених вагонів, ні з переміщенням порожніх. Тут курсує всього два локомотиви (по одному на вузьку та широку колію), які окрім Чопу також обслуговують інші станції. Плюс не вистачає робочої сили, немає локомотивних бригад, а робітники отримують мізерну заробітну плату.
Василь Палко
Генеральний директор
«ПАКОБО»
«Якщо вчасно не забрати вагони, то наступний маршрут невчасно подадуть. Ми змушені відмінити нічну зміну, працівників перевести на наступний день — все одно 12-годинна зміна вже випала. Тоді у кращому випадку я можу 14 вагонів зерна завантажити або 8 інших вагонів. В результаті нам це дорого обходиться».
Збільшити пропускну можливість станції можна було б, провівши реконструкцію чотирьох дорожніх полотен. Василь Палко говорить, що цим вже зараз треба займатися, бо після закінчення війни треба буде відбудовувати країну. А як тільки через Чоп рине величезний потік імпорту, все стане.
Перевантажувальний комплекс компанії «Алмейда Груп»
На станції Чоп працюють і наші гарні знайомі — компанія «Алмейда Груп». До великої війни це був один із найбільших зернотрейдерів на Донбасі. Після повномасштабного вторгнення власники побудували перевалку на кордоні з Румунією — у Вадул-Сіреті. Далі були сухі порти в Мостиській і Чопі.
«Термінал на станції Чоп — це напрям на Словаччину та Угорщину. Крім того, звідси ми можемо возити на Німеччину, Італію та Хорватію».
Екскурсію по території нам проводить логіст Іван Скобель. За його словами, термінал почали будувати з січня 2023 року, а вже у серпні звідси поїхали перші вантажі. Загалом вже відвантажили більше 25 тис. т зернових — переважно кукурудзу, сою, соєвий шрот та ріпак. Перевалка відбувається прямим варіантом з вагона у вагон. Нещодавно почали перевантажувати з автомобілів у вагони на європейській колії.
Іван Скобель
логіст
«Алмейда Груп»
«Вантажі отримуємо переважно з Львівської та Івано-Франківської областей. Хоча з початку повномасштабного вторгнення отримували і з Сумської області. Загалом з будь-якої точки України до нас можна довезти. Один вагон в середньому перевантажується 25-32 хв. В місяць робимо 4-5 маршрутів, в середньому 1,5-1,6 тис. т за маршрут. Але наші потужності дозволяють роботи і більше. Ми до цього готові».
Що з потужностями зберігання на Закарпатті?
Загалом «Алмейда Груп» будувала «сухі порти» без зберігання. Цікаво, чи це було цілеспрямоване рішення, заточене на швидкий обіг, чи керівництво боялося вкладати великі інвестиції в умовах війни?
Ні перше, ні друге, каже Михайло Кудухашвілі. Компанія поставила перед собою задачу у максимально короткі строки придумати і реалізувати альтернативний шлях, який би забезпечив швидкий вивіз продукції, без стояння в чергах і перестановки колісних пар. Цю задачу вирішили. Тож тепер планують будувати потужності для зберігання. Додають, що вони не будуть роздутими.
На станції «Чоп» поки що вирішили цю проблему, орендувавши два склади загальною ємністю 2 тис. т. Однак, як пояснює Іван Скобель, на Закарпатті зараз важко знайти інфраструктуру для зберігання зерна. Тут або треба самому її будувати, або відновлювати власним коштом старі склади.
Не могли не запитати і про проблеми із подачею вагонів на станцію, про яку почули у конкурентів. На що Іван Скобель відповів, що проблем з очікуванням локомотива немає.
Іван Скобель
логіст
«Алмейда Груп»
«Зі станцією у нас немає непорозумінь. Наприклад, заходить потяг на 28-32 вагони. Наша колія дозволяє одночасно приймати 15 вагонів. Ми відвантажуємо 15 вагонів по вузькій дорозі, даємо заявку на Чоп, щоб зробили перестановку. Буває, звісно, що локомотив може відлучатися, але на годину-дві максимум. На швидкість перевалки це не впливає».
В планах «Алмейди» реконструювати третю колію, щоб можна було відвантажувати одночасно два потяги.
Михайло Кудухашвілі додав, що компанія також розглядає варіанти заходу у контейнерні відправки. Шукають, прораховують різні варіанти, які можна запропонувати ринку і таким чином перетягнути на себе певний трафік вантажопотоку.
Чорнотисівський мультимодальний термінал
В десятку терміналів, які ми відвідали, увійшов і «Термінал Чорнотисів» (TERCH). Це «сухий порт», що з нуля виріс за час великої війни. Будувати почали 27 березня 2023 року, а рівно через рік термінал надав першу послугу з перевантаження зерна.
Локації розглядали різні і в інших прикордонних областях, розказує керівник комплексу Гордій Міщенко. Але зупинилися саме на цій частині Закарпатської області. По-перше, близько кордон. По-друге, є можливість відправляти вантажі залізницею в Румунію, Угорщину та Словаччину. І по-третє, відстань до основних європейських покупців з Чорнотисова найменша в порівнянні з іншими регіонами держави.
Йдемо по території комплексу. Всюди чисто, прокладені дороги, видно, що термінал експлуатується відносно недавно. Гордій Міщенко пояснює, що увесь комплекс складається із терміналу для обробки олії, зернового терміналу та контейнерного майданчика з кранами.
Для зберігання зерна передбачені 6 оперативних силосів на 6 тис. т зерна, і три плоскодонні по 7 тис. т. Тобто є можливість відвантажувати партії зерна різних культур і якості. Загальна місткість зернового термінала зараз складає 27 тис. т. Працює також мінілабораторія, щоб можна було оперативно визначити основні показники продукції.
Тут приймають зерно з усіх видів сухопутного транспорту. Є можливість перевантажувати не тільки на авто, залізницю, а й у контейнери. Одночасно можуть приймати зерно двох культур зі швидкістю 200 т/год.
Підходимо до терміналу харчової олії. Він має чотири резервуари для продукту на 4 тис. м.куб., розраховані на роботу з соняшниковою та соєвою оліями. Наразі термінал пройшов технічне обслуговування і туди вже залита технічна олія.
Географія роботи
Всі три частини мультимодального терміналу об’єднані залізничною колією. Всього тут сім колій — по три вузьких і широких, плюс подвійна. Термінал обслуговують два локомотиви. Є можливість перевантажувати вагони із зерном та олією і одночасно працювати з контейнерами. Інфраструктура терміналу дозволяє розмістити одночасно до 700 контейнерів.
Щодо географії роботи, то розроблено кілька логістичних ланцюжків до європейських країн. Це перехід на Румунію — Сербія — Хорватія — Словенія — Італія. Або це може бути Угорщина — Хорватія — Словенія — Італія.
«Також відправляємо через Угорщину на Австрію, і вантаж іде на Німеччину чи на Голландію. Це такий пул країн, що найбільш зручний для нас у всіх видах вантажів, як наливних, так і насипних чи контейнерних — Італія, Німеччина, Австрія», — розповідає Гордій Міщенко.
Більше про географію роботи та новий термінал можна почитати у наших колег з Elevatorist.com. А ми ж повернемося до наболілих питань.
Майбутнє «сухих портів»
Відкриття глибоководних портів не сильно вплинуло на об’єми вантажів, які перевалюються через «сухий порт», говорить Гордія Міщенко. За його словами, попит на послуги від українських експортерів значний. Навіть якщо повноцінно запрацюють морські порти, то продукцію з західних областей все одно буде вигідніше везти через сухопутні термінали.
Гордій Міщенко
керівник комплексу
TERCH
«Відкрилися нові ринки, нові шляхи. На мою думку, Чорне море залишиться за центральними та південними регіонами України, а із західних, північних регіонів та Лівобережжя — все піде на Європу».
У свою чергу Борис Рибачук, заступник генерального директора KMZ Industries з розвитку, зауважив нам, що зараз попит на будівництво зернових сухих портів знижується, і наскільки доцільно нарощувати їх кількість залежить від вартості залізничного транспортування. Теоретично, попит на послуги «сухих портів» на західному кордоні буде зберігатись і після завершення війни, коли запрацюють усі морські порти на півдні. Адже зі зміною клімату все більше зерна збирають в західній частині України: частка вирощеного в цьому регіоні збіжжя може вже за декілька років скласти 40-45% від усього врожаю.
Борис Рибачук
заступник генерального директора KMZ Industries
«Вартість залізничних перевезень на західному напрямку з розблокуванням морських портів знизиться, бо не буде вже шаленого попиту, і аграріям з західних областей України буде більш вигідно через невелике логістичне плече доставляти саме у такі сухі порти зерно, ніж везти його на південь».
Також сухі порти можуть використовуватись в трейдингу — збираючи невеликі партії зерна в одну, і продаючи її вже далі на експорт.
Проблемні місця станції Чорнотисів
«У вас класний термінал, і я би хотів у вас перевалюватися. Але мене турбує, що ви упретеся в логістичні обмеження залізниці. Як тут бути?», — запитує співвласник та директор «Балк-Транс» Олександр Шатайло під час екскурсії по території комплексу.
Гордій Міщенко каже, що дійсно, між вузловою станцією Королево, станціями Батьово і Берегово регулярно ходить тільки один локомотив. Відповідно це впливає на швидкість поставки і відвантаження вагонів. Якщо дадуть дозвіл роботи з приватною тягою, то його термінал готовий поставити свій власний локомотив на цю дільницю.
Гордій Міщенко
керівник комплексу
TERCH
«Оберт між терміналом і станцією я роблю своїми силами. А ось завантаженість станції і транспортування зі станції на вузлові — це вже прерогатива «Укрзалізниці» і тут буксують по повній програмі».
За словами керівника терміналу, на станції Чорнотисів тільки три залізничні полотна в працюючому, а ще шість в непрацюючому стані. Тому оборотність залежить не тільки від маневреності тепловозу, а й розвитку колійної інфраструктури. Якби всі 10 колій були відкриті, то вдвічі можна збільшити пропускну спроможність потягів.
«То, можливо, є сенс заключити з «Укрзалізницею» договір щодо оренди цих колій? Відремонтувати і потім експлуатувати?», — запитує Олександр Шатайло.
«Думаю, це стане нагальним питанням, як підуть вантажі. У найближчі пів року так точно», — каже Гордій Міщенко.
До речі, коли будувався термінал, то за його кошти було реконструйовано дві колії на станції Чорнотисів. І зараз компанія продовжує власним коштом підтримувати їх у робочому стані.
На цьому наша подорож по кордонах Закарпаття завершується. Тримаємо курс у Чернівецьку область на станцію Вадул-Сірет. Тут ми відвідаємо сухопутні термінали Alebor та «Алмейди», а також подивимося, як проходить будівництво терміналу «Фішка Нов», власники якого є новачками в зерновому бізнесі. Трохи скоригуємо наш маршрут і заїдемо на найбільший термінал в Європі. Тож не перемикайтесь.
