Урожай з під обстрілів: аграрії прифронтових областей просять знизити залізничні тарифи. Що про це думають в УЗ?
Джерело фото: Latifundist.com
На конференції Victory Harvest, котра нещодавно відбулася в Києві, керівник Харківської ОВА Олег Синєгубов закликав переглянути залізничні тарифи для аграріїв Харківщини. І, насправді, подібна заява не могла не пролунати, тому що від початку війни для аграріїв північних і східних регіонів України логістика через різні причини перетворилася на вузол нерозв'язних проблем — як технічних, так і фінансових, — який самотужки розрубати неможливо.
Щоб розібратися, які взагалі існують варіанти виходу із ситуації, що склалася, ми зібрали докупи коментарі та думки учасників ринку й експертів.
Почнемо з того, що наявність серйозних проблем із залізничним транспортуванням аграрних вантажів із Харківської, Сумської, Чернігівської та інших областей півночі та сходу України в напрямку західного кордону України або південних портів визнають усі.
Олег Синєгубов
керівник Харківської ОВА
«Насправді це дуже важке питання. У нас є звернення сотень, або навіть тисяч аграріїв, які просять зрівняти тарифні умови для представників агро з Вовчанська, Купʼянська, Ізюмщини, з інших наших територій, які під кулями, під вогнем вивозять свій врожай до західного кордону, з умовами для аграріїв, які везуть урожай до того самого кордону, наприклад зі Львівщини. Тому що зараз наші аграрії вже на рівні Полтавщини виходять в нуль, а далі — все йде в збиток».
І це не абстрактні аргументи. За словами генерального директора «РОСТОК-ХОЛДИНГ» Дмитра Купавцева, після 24 лютого весь потенційний прибуток компанії з'їдає логістика: торік транспортування врожаю до західного кордону України і південних портів обходилось в $100/т. І це при тому, що весь земельний банк «РОСТОК ХОЛДИНГ» знаходиться на півночі Чернігівської області.
Читайте також: Дмитро Купавцев: РОСТОК-ХОЛДИНГ стоїть перед вибором звільнити 200 працівників і залишити 700 пайовиків без орендної плати
Умови змінились — тарифи залишились
Погіршує ситуацію те, що з початком війни, після переорієнтації транспортних аграрних потоків на західний кордон України, аграрії західних і північно-східних регіонів України опинилися в нерівних умовах. За словами Дмитра Купавцева, агрокомпаніям західного регіону логістика зараз обходиться в 5-10 разів дешевше. До війни такого не було.
Фактично рослинництво у східних і північних регіонах перетворилося на збитковий вид діяльності: прибуток від реалізації агропродукції не покриває витрат на логістику і вирощування агрокультур.
«А як інакше, коли собівартість виробництва кукурудзи $150/т, ціна при реалізації $200/т, а логістика $100/т? Це я рахую собівартість, яка була до 24 лютого 2022 року, коли на газ і ТМЦ були зовсім інші ціни. Сьогодні середня собівартість по країні десь $140-150/т. Взагалі, я вважаю, що в минулому році через зростання тарифу на вагони ми переплатили «Укрзалізниці» $3,5-4 млн. І це дуже вимило обігові кошти у нас, як у агровиробника».
Схожої думки дотримується і власник Групи Agromino Петр Крогман. За його словами, аграрії з прифронтових і найближчих до росії регіонів України страждають вже два роки поспіль. Окрім Харківщини і Чернігівщини, це Сумська, Запорізька і Дніпропетровська області.
Петр Крогман
голова ради директорів Agromino
«У 2022 році, коли не працював зерновий коридор, і всі їхали на захід, аграрії з цих регіонів транспортували зерно на найбільшу кількість кілометрів, а ціна на зерно в їхніх регіонах навпаки біла найнижчою. А в 2023 році аграрії з прифронтових регіонів мали суттєво вищу собівартість агровиробництва по відношенню до більш спокійних регіонів України».
Жителі Харківщини чекають на допомогу. Невідкладну
З тим, що для аграріїв півночі та сходу України склалася критична ситуація, погоджуються і в «Укрзалізниці».
«По-перше, у агровиробників прикордонних регіонів важкі умови роботи — є додаткові витрати на відновлення, розмінування. По-друге, велике плече доставки. Усе це додаткові витрати», — констатує директор департаменту стратегії та трансформації АТ «Укрзалізниця» Олег Яковенко.
Олег Синєгубов
керівник Харківської ОВА
«У нас є поля, які стоять уже другий рік необроблені. Щоб повернути показники обробітку земель до довоєнного рівня, як ми підрахували, необхідні 4-5 сезонів. Це шалений термін. І далі ситуація лише буде погіршуватися, на жаль».
За словами очільника Харківської області, на багатьох полях у регіоні врожай досі не прибрано, бо аграрії очікують ухвалення якихось рішень на рівні держави.
І справа тут не тільки в непідйомних для харків’ян залізничних тарифах і захмарних витратах на логістику. Насправді, це комплексна проблема. Аграрії прифронтових регіонів фактично живуть в іншій реальності.
Петр Крогман
голова ради директорів Agromino
«Нам доводиться «накручувати» додаткові сотні кілометрів, тому що ми вимушені об’їжджати зруйновані залізничні станції, мости і елеватори. Наприклад, раніше ми відвантажували зерно безпосередньо з Вовчанську. Тепер це неможливо. Найближча до нас залізнична станція розташована на відстані 100 км, які наші водії долають по пошкодженим дорогам, витрачаючи додаткове пальне, додатковий час і запасні частини. Разом з тим, всі наші постачальники ресурсів — добрив, насіння, палива — закладають в свої ціни додаткові ризики обстрілів і логістичні труднощі. А військові дозволяють працювати тільки в світлу частину доби, Тобто ми вимушено використовуємо техніку в півтора-два рази менш ефективно, ніж до війни».
Нерівність на благо
В ситуації, що склалася за два останніх роки, найпростіший вихід — діяти за принципом «клин клином вибивають»: оскільки умови ведення бізнесу в прикордонних західних і східних регіонах України сьогодні принципово різні, потрібно відмовитися і від рівних умов тарифікації залізничних перевезень. Саме з такою пропозицією виступив очільник Харківської ОВА.
Олег Синєгубов
керівник Харківської ОВА
«Можливо, є сенс запровадження єдиного тарифу доставки. Щоб вартість доставки умовної тонни зернових, наприклад зі Львова до Ужгороду і з Харкова до Ужгороду була однаковою. Так само як і вартість доставки в Одесу з тих же Львова і Харкова. Щоб всі знаходились у рівних умовах».
Такої ж думки дотримується і заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков. Більш того, він вважає, що без уніфікації тарифів неможливо повернути аграріїв у прифронтові регіони й утримати в них фермерів. При цьому йдеться не про механічне вирівнювання, тобто встановлення однієї вартості доставки, а про зміну системи тарифікації, щоб, наприклад, дистанція під час розрахунку вартості залізничної доставки для представників агро з прифронтових регіонів нараховувалася не так, як для всіх інших.
Юрій Васьков
заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури
«Ми повинні рухатись двома шляхами. Перший — зниження вагонної складової, як мінімум, до собівартості. Це в компетенції «Укрзалізниці». З головою правління ми про це вже поговорили. Другий — зниження, як мінімум до собівартості, тарифної складової. Якщо Мінфін самостійно не знайде компенсації додаткових витрат, пов’язаних з переглядом тарифів, це вже буде рішення органу управління, тобто міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури спільно з Мінфіном і Мінекономіки».
А у власника Групи Agromino вже навіть є конкретна пропозиція. На його думку, частковою компенсацію додаткових витрат — логістичних і пов’язаних з війною — було в встановлення більш низьких тарифів для аграріїв, які відвантажують свою продукцію з залізничних станцій, розташованих в 100 кілометровій зоні від кордону з росією чи лінії бойових дій.
Петр Крогман
голова ради директорів Agromino
«Якщо хтось розцінює зниження залізничних тарифів для аграріїв з прифронтових регіонів як несправедливе рішення, я хочу задати питання: чи справедливо, що світ продовжує жити звичайним життям, коли українці воюють? Тому я надіюсь, що українці і влада, отримавши досвід війни, не будуть закривати очі та ігнорувати проблему прифронтових регіонів. Причому діяти потрібно було вже рік тому. І якщо не почати цього робити сьогодні, економічної катастрофи в прифронтових регіонах не уникнути».
Хто платить за «банкет»?
Однак у будь-якому разі запровадження пільгового режиму перевезень для аграріїв віддалених регіонів потребує додаткового фінансування. При цьому, за словами Олега Яковенка, «Укрзалізниця» ресурсів для цього сьогодні не має.
«Істина завжди конкретна. І це не теоретичні розмови. Необхідно сісти і подивитись, які регіони потребують введення нової системи тарифікації, подивитись на обсяги транспортування вантажів і порахувати, скільки нововведення будуть коштувати — 100, 200 чи 500 млн грн», — вважає Олег Яковенко.
По-перше, бізнес-модель, за якою працює «Укрзалізниця» — перерозподілу фінансових потоків між прибутковими та збитковими напрямками перевезень, — і без того знаходиться на межі. Ще до війни збитки УЗ від пасажирських перевезень сягали 14 млрд грн на рік. По-друге, в Україні хронічно недофінансована залізнична інфраструктура, підтримання якої в працездатному стані також потребує грошей.
«Є одне проблемне питання — справедливості тарифів. Це питання завжди виникає, тому що безкоштовного сиру, як відомо, не буває. Якщо для певної категорії споживачів залізничний тариф знижується, цей «банкет» хтось повинен оплатити. Встановлення середнємережевого тарифу теж непросте рішення. Дійсно, від цього виграють ті вантажевідправники, які знаходяться далеко кордону чи від портів. Але ж давайте не забувати, що будуть і ті, для кого ціни перевезення підвищаться. Крім того, ціни будуть напряму корелювати з можливістю держави субсидіювати ці перевезення», — Олег Яковенко.
На його думку, в поточній ситуації складно швидко прийняти якесь конкретне рішення. Спочатку потрібно проаналізувати економічні наслідки.
До того ж, багато аграріїв західних регіонів України не в захваті від того, що проблема високих залізничних тарифів, можливо, вирішуватиметься за їхній рахунок.
Як згадав в одному зі своїх коментарів операційний директор «Агро ЛВ Лімітед» Юрій Пульгун, коли в схожих умовах перебували представники агро із західних регіонів — везли зерно до портів Одеси залізницею, і в результаті ледве покривали свої збитки або взагалі йшли в мінус, — пропозиції щодо перегляду механізму ціноутворення не звучали.
Математика — гнучка наука
Крім того, щоб встановити спеціальні тарифи для певної категорії аграріїв, необхідно відкоригувати механізм тарифікації, який сьогодні прив’язаний до кілометражу.
«Як сьогодні формуються залізничні тарифи? Береться тип вагону, тип вантажу. Відкриваєш табличку і дивишся на дистанцію, скільки кілометрів: більше кілометрів — більше ціна. Чи можливо так зробити, щоб для певної категорії аграріїв при збільшенні дистанції ціна не зростала? Можливо. Але необхідно прорахувати ціну питання. Держава зараз не в тому стані, щоб за це заплатити. А це означає, що ми у когось заберемо трохи грошей, або десь не запустимо потяг. У нас є план виходу на беззбитковість. Там закладена велика курсова різниця. Дай Боже, ми це зробимо, якщо курс гривні залишатиметься стабільним. Але все одно це означає збільшення збитків. І якщо з боку Кабміну не буде дофінансування, виникне питання — хто за це заплатить?», — констатує представник «Укрзалізниці».
Тож врегулювання вартості аграрних залізничних перевезень сьогодні, дійсно, є серйозним викликом. З одного боку вирішувати цю проблему необхідно швидко. З іншого боку — простих рішень не існує. Залишається сподіватися, що вихід все-таки буде знайдено.
«Різниці в умовах ведення бізнесу мають бути скомпенсовані, інакше в прифронтових і близьких до росії регіонах не буде можливості вести бізнес. Ці регіони збанкрутують, люди не те що не повернуться, а ще більше їх виїде, бо не буде роботи. А для українських військових немає нічого більш демотивуючого, ніж обороняти голу землю, де нічого не росте і ніхто не живе», — резюмує Петр Крогман.
Костянтин Ткаченко, Валентин Хорошун, Latifundist.com
