Агротур «4 кордони». Польща: ВІЛІЯ, Контейнерний термінал Мостиська і MOST Logistic Terminal
Джерело фото: Latifundist.com
Що з переходами на західному кордоні? Як розвивається прикордонна інфраструктура? Як конкурують «сухі порти» з портами Великої Одеси? Latifundist.com вирішив знайти відповіді на ці питання, і разом із партнерами, компанією KMZ Industries та «Балк Транс» вирушив у тижневий агротур «4 кордони».
Позаду 3,5 тис. кілометрів, 10 терміналів та багато годин інтервʼю. Наші співрозмовники розбудовують перевалку, вдосконалюють залізничне сполучення і пропускну систему, ведуть непрості перемовини із сусідами-країнами ЄС. Не оминули ми й багатостраждальні автомобільні переходи. Про здобутки і проблеми на прикордонних пропускних пунктах Польщі — у нашому першому матеріалі.
Ягодин-Дорогуськ
Наша перша зупинка — термінал давніх друзів «Волинь-Зерно-Продукт» (ВІЛІЯ), що неподалік Ягодина. На одному з майданчиків жваво йде завантаження добрив по фурах.
Нас зустрічає керівник з експорту та залізничної логістики Тарас Матвіюк.
Тарас Матвіюк
керівник з експорту та залізничної логістики
«Волинь-Зерно-Продукт» (ВІЛІЯ)
«Ще з радянських часів тут був термінал, який поступово занепадав. Вже розглядався варіант його закриття. Почалася війна, всі стали шукати, як виходити на інші ринки. Ми прийняли рішення побудувати тут сучасний термінал, або, як кажуть, «сухий порт».
Розбудували колійне господарство до 5 км. Є колії як європейського зразку — вузькі, так і українського — широкі. Одночасно тут можуть розвантажуватися і завантажуватися три потяги, четвертий може стояти на очікуванні. Поставили ємності для зберігання зерна на 60 тис. т.
«За умови стабільного відвантаження, в принципі, більше й не потрібно», — вважає Тарас Матвіюк.
У минулому році на терміналі перевалили більше півмільйона тонн вантажів. За три місяці поточного року — вже більше 230 тис. т. Об'єми зростають. За результатами 2024 року у компанії розраховують вийти на 700 тис. т.
В липні минулого року «сухий порт» розпочав новий напрям — перевалку добрив.
Тарас Матвіюк
керівник з експорту та залізничної логістики
«Волинь-Зерно-Продукт» (ВІЛІЯ)
«Маємо 50 тис. га землі, тож і самі зацікавлені в добривах. За минулий рік імпортували 50 тис. т. Але ми пізно почали цим займатися, бо першочерговим нашим завданням було відвантажувати зерно. Коли побачили, що є вільні потужності і потреба в добривах в Україні, почали надавати послуги по їх прийому і перевалці. За три місяці цього року вже перевалили стільки ж, як за шість місяців 2023 року».
Добрива на український термінал їдуть з усього світу — з Марокко, Ізраїлю та інших країн. По морю вони прибувають до Польщі, де їх фасують і відправляють на кордон з Україною.
Окрім зерна і добрив, через термінал вивозиться металобрухт.
А от з контейнерними перевозками поки що не склалося. Хоча, як зізнаються у компанії, вони запропонували дуже вигідні умови потенційним партнерам. Втім, поки що через відсутність об'ємів контейнерної перевалки питання поставили на паузу.
Як формується ставка на перевалку? Тарас каже, що вони залежать від ринку, вантажу, собівартості перевантаження і зберігання.
Тарас Матвіюк
керівник з експорту та залізничної логістики
«Волинь-Зерно-Продукт» (ВІЛІЯ)
«Ми дивимося, скільки реально це коштує, яка ціна у конкурентів, як наша ціна вплине на кінцеву вартість продукції і таким чином формуємо ціну. Зазвичай це $8-10 за тону. На металобрухті — менше. На добривах задіюється більше техніки, тож і ціна вища».
Як впливає на роботу терміналу блокування шляхів, до якого вдаються час від часу польські фермери? Це паралізує всю логістику, простоюють поїзди і автомобілі.
«Уявіть собі от такий вагон, — показує Тарас Матвіюк,— стоїть два тижні і займає колію. А розвантажити його ми не маємо права, бо він вважається нерозмитненим».
Причому в приватних бесідах самі ж поляки зізнаються, що від збільшення української присутності на європейському ринку збитки вони не несуть. Зменшення прибутків — так. Але не збитки. Зізнаються й в тому, що головна мета «заворушень» — дотації.
Вузькі місця
Але не лише фермери гальмують розвиток українсько-польської транспортної інфраструктури і бізнесу. Організаційна малорухливість і бюрократія також стоять їм на заваді.
Аби пришвидшити прохід вантажів, українська сторона вже поміняла і колії, і шпали, «Укрзалізниця» доставила локомотиви, оформлення вантажів відбувається динамічно. На польській стороні все значно повільніше.
«Ми думали, що в них недостатньо колій, але насправді у сусідів просто не вистачає організації. Польська митна та прикордонні служби на переході Ягодин–Дорогуськ не мають достатнього штату і розподілу на вантажний і пасажирський контроль. Тобто, якщо опрацьовують пасажирський потяг, вантажний не розмитнюють. Від цього страждають всі: і наша, і польська сторона. Адже в них теж простоюють локомотиви, займаються колії», — кажуть на терміналі.
В той день якраз мала відбутися зустріч приватних перевізників із представниками PLK (польського власника залізничної інфраструктури), на якій хотіли підняти питання оптимізації проходження митного контролю. Учасники ринку кажуть, що його вирішення значно пришвидшить рух по переходу.
На перспективу розвитку таких терміналів у «Волинь-Зерно-Продукт» дивляться з оптимізмом. Вірять, що можна вирішити протиріччя з сусідами шляхом перемовин і не бояться конкуренції з чорноморськими портами. Чому?
По-перше, частина української агропродукції направляється безпосередньо у країни Європи. По-друге, із Західної України логістично однаково їхати що до Чорного моря, що до польського Гданську. Тобто, якщо буде конкурентне середовище, ринок ЄС не закриватиметься, не заборонятиметься транзит, термінал працюватиме успішно.
Шегині-Медика
«Мостиська драй порт» — ставка не тільки на контейнери
На другий день нашого агротуру «4 кордони» ми відправилися на «Контейнерний термінал Мостиська». Інвесторами проекту є компанії «Лемтранс» і «Реіл Транс Інвестмент», партнерами з розвитку контейнерного бізнесу — компанії N'UNIT та «Левада-Карго». Тут перевалюють насипні (зокрема, зерно) та наливні вантажі, контейнери.
Варто зазначити, що у Німеччині майже половина всіх вантажів на залізниці перевозиться в контейнерах, у сусідній Польщі — близько 11%, і ця частка щороку зростає. В Україні на кінець 2021-го року рівень контейнеризації вантажів на залізниці становив близько 2%, писав Forbes.
Термінал почав будуватися за два роки до великої війни, але запрацював він уже в 2022 році. Тут збудовано 4 пари колій (по дві вузьких та широких) з вагами та працюють 4 власні локомотиви. Елеватор на 4 тис. т зберігання з сепаратором. Сучасна лабораторія. На території може одночасно зберігатися 3 тис. контейнерів.
Директор терміналу Дмитро Кобзар каже, що перевантаження аграрної продукції є одним з ключових напрямків роботи терміналу.
Дмитро Кобзар
Генеральний директор
«Мостиська драй порт»
«В ідеалі ми перевантажуємо прямим способом — з українського поїзда на європейський. Але оскільки потяги, буває, не співпадають у часі, ми приймаємо зерно в ємності. Через те маємо ємності на 4 тис. тонн, що дорівнює двом європейським потягам. Елеватор працює як амортизатор для вирівнювання логістичних нестиковок. Цього об'єму для даної задачі цілком вистачає. Зараз активно приймаємо ріпак, кукурудзу та пшеницю».
Однією з особливостей перевалювальних терміналів, які активно почали будуватися на західному кордоні України, є інтенсивність їх роботи, розповідає керівник представництва KMZ Industries по Західному регіону Богдан Дудар.
Для ефективної та безперебійної перевалки великих обсягів збіжжя компанія пропонує відповідні рішення. Наприклад, підсилення міцності силосів. Для цього на корпусі встановлюють додаткові кільця або ж збільшують товщину стінок конусного днища, адже при вивантаженні зерна саме на нього йде найбільше навантаження. Богдан додає, що для таких об’єктів важливо правильно вибрати продуктивність транспортних ліній (норій, транспортерів) та їх додатковий захист від швидкого зношення, враховуючи інтенсивність навантаження.
Богдан Дудар
керівник представництва
KMZ Industries
по Західному регіону
«При цьому кожен з об’єктів має свої додаткові запити. Хтось робить ставку на обсяги перевалки, хтось на швидкість перевантаження. Комусь потрібні додаткові потужності для тривалого зберігання, для якого важливо обладнати силоси необхідними системами активної вентиляції з термометрією. А комусь необхідне якнайвдаліше рішення, яке допоможе швидко приймати зерно з українських вагонів і завантажувати його в європейські. Деякі об’єкти знаходяться на ділянках, де фіксуються високі ґрунтові води, що теж вимагає окремих рішень».
У червні минулого року на контейнерному терміналі встановили обладнання для перевантаження олії. Насоси дозволяють перевантажувати великі обсяги наливних вантажів з автомобілів у залізничні цистерни.
За результатами роботи у 2023 році «Мостиська драй порт» обробила понад 72,4 тис. TEU контейнерних вантажів, а також 286 тис. т насипної та наливної продукції. Зернових з цих обсягів — майже половина. Зараз щомісяця в середньому перевалюють по 10 тис. т зерна та 4-5 тис. т добрив, 4-5 тис. т олії.
«Мостиська драй порт» планує ще наростити потужності. Дмитро Кобзар проводить нас до будмайданчику, де зʼявиться ще одна контейнерна лінія.
Дмитро Кобзар
Генеральний директор
«Мостиська драй порт»
«На цьому майданчику запланована інша технологія роботи новими сучасними кранами. Додатково будуть прокладені вузькі та широкі колії. Тому швидкість опрацювання вантажів та обʼєми зберігання збільшаться».
Новий майданчик планують запустити до кінця 2024 року.
Нові напрями
У компанії освоїли новий напрямок — контрейлерні перевезення (Форма співпраці між вантажними (автомобільними) та залізничними перевезеннями. Така доставка здійснюється за визначеними маршрутами для автопоїздів і причепів і не вимагає зупинок на станціях завантаження/розвантаження або будь-яких перевантажувальних пунктах.). На початку грудня 2023 року «Укрзалізниця» відправила перший контрейлерний поїзд — 23 платформи з вантажівками.
Дмитро Кобзар
Генеральний директор
«Мостиська драй порт»
«В Україні контрейлерні перевезення тільки-тільки почалися, але ми вже регулярно відправляємо 3 потяги на тиждень до Німеччини».
Що таке контрейлерні перевозки? На залізничну платформу кріпиться напівпричіп, який потягом доставляють до термінала. Там до нього приєднується тягач, який й доставляє контейнери адресатам.
«Для того, щоб уникнути ситуації, коли треба шукати тільки спеціалізовані автомобільні причепи (такі теж є), ми використовуємо платформи з «корзиною». На неї можна поставити будь-який напівпричіп», — пояснює технічні нюанси директор терміналу.
Також на терміналі розвивають нову послугу — стафірування зерна в морські контейнери міжнародних контейнерних ліній. Далі вони їдуть поїздами в порти ЄС для відправки на велику воду. Таким чином доставляють сою, шроти в Індію, Індонезію тощо.
Олександр Свєтюха
комерційний директор
«Мостиська драй порт»
«В нас на терміналі є накопичення контейнерів із зерновими, які їдуть з центру та півдня України. Опинившись на терміналі, вони переставляють з широкої колії на вузьку. Замовник, може здійснювати як завантаження вагонів на елеваторі, так і стафування продукції у морські контейнери».
Олександр каже, що для перевантаження шротів планується будівництво нового критого складу, де будуть приймати, накопичувати та стафірувати шроти в контейнери.
«В Європі завжди доволі високий попит на шроти, тому цей напрямок буде працювати. Наприклад, в західному регіоні є багато виробників, які пропонують невеликі партії по 300-500 тонн, і вони якраз максимально корелюються з контейнерними партіями. Лоти по 500 тонн зазвичай купують Індія, Індонезія», — пояснює Олександр Свєтюха.
Що з переходом?
Ситуація із збільшенням вантажопотоку між Польщею і Україною на залізничному пункті пропуску Шегині-Медика така сама, як і в Ягодині. Але її поступово вирішують.
По-перше, поляки відремонтували колії на станції Медика і додали їх кількість до зони митного контролю. Тобто тепер на Медиці є більше колій, де можна опрацьовувати митні вантажі. По-друге, на станції Мостиська три колії вже внесені у план заміни, у 2-3 кварталі цього року вони будуть оновлені.
Дмитро Кобзар
Генеральний директор
«Мостиська драй порт»
«Якби українські вантажі без зупинки для українського прикордонного контролю проходили до Польщі і навпаки, тоді б кількість передач вагонів подвоїлася».
Але і цей проект, за його словами, вже погоджений і фінансується. Зараз на станції Мостиська робітники «Укрзалізниці» готують окрему територію для прикордонного догляду на станції. Заплановано, що вже у 3 кварталі він буде здійснюватися на станції, а не на переході. Також ми надаємо польській стороні сигнали про необхідність збільшення штату митників з їхнього боку.
MOST Logistic Terminal — нарощують потужності
Наступна зупинка агротуру — MOST Logistic Terminal. Рівно рік тому наша команда вже була тут. За цей час відбулась купа подій на кордоні, тож, цікаво, яка ситуація на терміналі нині?
MOST Logistic Terminal компанія «Агросем» побудувала під власні потреби імпорту добрив ще у 2019 році. Але, як і в попередніх випадках, повномасштабне вторгнення дало імпульс для розбудови експортних потужностей, в тому числі — для зерна.
На терміналі зараз перевантажують зернових вантажів по 25 тис. т на місяць, в основному це кукурудза і ріпак. Географія постачання зерна — території в радіусі 300 км — це Львівська, Тернопільська, частина Рівненської області. Географія експортних відвантажень: Великобританія, Нідерланди, Німеччина, Австрія, Італія, Хорватія, Угорщина і Литва. Частина відвантажень іде на переробні підприємства.
«За рік ми вдвічі наростили обсяги перевалки. З них 50% — це зерно. Зараз закінчується зерновий сезон і буде технічна пауза в очікуванні нового врожаю, кількість потягів буде трохи меншою. Але ми маємо амбітні плани і далі експортувати зерно і в європейські країни, і в країни поза межами ЄС, з чим достатньо ефективно справляємося».
На об'єкті 5,5 км колій — суміщена колія, дві широкі і дві вузькі, власний локомотив на європейській колії, багато вантажної техніки, криті склади, обладнання для роботи з контейнерами. Одночасно можуть завантажувати зерно у вагони на двох гілках. За останній рік звели дві металеві ємності по 5 тис. т кожна. Є також обладнання для доробки зерна: вже активно працює очистка, планується ще сепаратор і сушарка, фундамент під неї вже збудували.
Ані конкуренція із українськими морськими портами, ані погрози сусідів перекрити транзит українським вантажам, ані низькі пропускні можливості прикордонного залізничного переходу не зупиняють MOST LT. На випадок, якщо зупиниться рух і доведеться зберігати зерно, вони будують нові ємності.
Валерій Крупко
директор терміналу MOST LT
«На сьогоднішній день в нас є гарантованих обсягів під накопичення 12 тис.т. Плюс зараз закінчується будівництво двох силосів на 10 тис. т загального обсягу зберігання. Нові виклики роблять нас тільки сильнішими».
На випадок проблем з транзитом розглядають варіант перевантажувати збіжжя у контейнери.
«Ми проаналізували логістичні ланцюжки і прийняли для себе рішення, що нам необхідне обладнання для завантаження зерна в контейнери. Цей спосіб ми бачимо як один з варіантів рішення в умовах, коли буде заборонений транзит через ЄС чи у польські порти. Можливість експорту в контейнерах — це непогана альтернатива. Зараз обладнання вже монтується», — поділився директор MOST LT.
І хоча завантаження зерна в контейнери, за словами Валерія Крупко, має свої технологічні особливості і не завжди ефективно вписується в елеваторну технологію, цей спосіб транспортування застосовується вже давно і напрацьований певний досвід.
Що ж до конкуренції з українськими морськими портами, то так само як і за попередніми адресами нашого агротуру, у MOST Logistic Terminal кажуть, що доставляти зерно із західних регіонів України в одеські порти — задоволення досить дороге. До того ж деякі холдинги з метою диверсифікації тримають квоти для «сухих портів». Ці тренди дозволяють конкурувати з великою водою.
Автомобільні переходи
Якщо на залізниці ситуація із транспортуванням більш-менш передбачувана, то на автомобільних переходах вона змінюється щодня. На момент нашого приїзду польські фермери ще блокували частину переходів. Ситуацію на Ягодин-Дорогуськ нам описав перевізник Сергій Макуха.
Деяку прогнозованість для експортерів забезпечувала Є-черга.
«Є електронна черга. Це 14-16 днів. Ви реєструєтеся в Є-черзі. І тільки мінімум через 14-15 днів можете потрапити до Польщі. Будемо сподіватися, що поляки скоро складуть свою «зброю» і дозволять нормальний транзит нашому транспорту».
Олександр, певно, щось знав, бо вже 29 квітня сусіди розблокували всі переходи.
А ми тим часом рухаємось далі — до словацького та угорського кордону.
Костянтин Ткаченко, Віолетта Громова, Latifundist.com
