Агротур «4 кордони». Румунія: одна станція, три «сухі порти» і купа можливостей
Джерело фото: Latifundist.com
«...на тому, з чим Польща так люто бореться, Румунія гарно заробляє», — розповідав нам в недавньому інтервʼю співвласник «Алмейда Груп» Михайло Кудухашвілі. Компанія побудувала в перші місяця війни перевалку на кордоні з Румунією, а згодом — на кордонах зі Словаччиною, Угорщиною та Польщею. Тож добре розуміє перспективи і вузьку місця кожного з цих напрямів.
На відміну від інших, румуни швидко усвідомили, що транзит і перевалка українського збіжжя — золота жила. Порт Констанца нарощує потужності, в бік України, до прикордонного Сірету, прокладається нова автомагістраль, а в 20 км від українського кордону будується найбільший у Європі «сухий порт».
Українці також не сидять, склавши руки. Біля єдиного залізничного прикордонного переходу Вадул-Сірет за два роки виросло вже два «сухі порти» — Вадул-Сіретський термінал (ВСТ) компанії Alebor Group і термінал «Алмейда Груп», третій — «Фішка Нов» — вже на фінальній стадії добудови.
Отож, разом партнерами KMZ Industries та «Балк Транс» інспектуємо прикордонну інфраструктуру Вадул-Сірету.
ВСТ: Маємо усе для трейду
Наталія Матвієнко
директорка ВСТ
«Наш термінал розпочав будуватися у липні 2022 року і перші відвантаження почалися 22 жовтня 2022 року», — розпочала екскурсію своїм господарством площею 15 га директорка ВСТ Наталія Матвієнко.
Як і для інших, поштовхом для побудови терміналу на кордоні з ЄС для Alebor Group стала війна.
Спочатку він закладався під власні логістичні потреби. Але з часом почали надавати послуги з перевалки й стороннім компаніям.
«Однією з особливостей будівництва першої черги Вадул-Сіретського терміналу були терміновість розробки необхідних технічних рішень та досить стислі терміни поставки готового обладнання. Так як ми співпрацюємо з Alebor Group з 2007 року і наше обладнання встановлене на всіх чотирьох елеваторах групи, зробили все можливе, щоб задовільнити потреби замовника й цього разу та відвантажили першу партію необхідного обладнання буквально упродовж місяця».
Директорка веде нас до автовагової, яка працює в двох напрямках, і за годину може пропускати 5-6 машин. Причому одночасно можуть вивантажуватися дві різні культури.
Наталія Матвієнко
директорка ВСТ
«Більшість обладнання — українське. Керівництво «Alebor» прийняло рішення віддавати перевагу вітчизняним виробникам, аби допомогти державі економічно. Тож, розвантажуються автомобілі на підйомниках Миколаївського заводу. Автоматична лабораторія теж українського виробництва. З її допомогою проводимо всі види аналізів. Приймали і пшеницю, і ріпак, і ячмінь, і сою, і кукурудзу».
Залізнична інфраструктура ВСТ складається з двох широких українських колій (одна проходить через весь термінал, друга — коротка, розрахована на 5 вагонів) і 4 євроколій. На широкій колії можна завантажити та розвантажити до 3,5 тис. т збіжжя на добу. На вузькій, європейській, є дві точки завантаження, де одночасно може завантажуватися 4 вагони. Термінал здатен відвантажувати 8 українських потягів на добу, 12,8 тис. т зерна.
Наталія Матвієнко
директорка ВСТ
«Теоретично за добу можемо вантажити 4 європейських потяга. Але практично поки що вантажили три. Можемо вантажити одночасно два потяги з різними культурами. Маємо 2 маневрові тепловози. У платформи є датчики, які дають можливість вантажити вагони будь-якої довжини».
ВСТ працює не лише як перевалочний пункт. Тут збудовано і ще зводяться путужності для дороробки і зберігання збіжжя. На робочій вежі терміналу встановлені 2 сепаратори КБС KMZ Industries, один з них використовується для попередньої, а другий — для тонкої очистки. Загалом проєкт розрахований на 200 тис. т зберігання.
«Наразі маємо силосів на 70 тис. т загального зберігання. 6 силосів KMZ ємністю по 10, 5 тис. т були побудовані у дві черги. Другу чергу ввели влітку 2023 року. Також побудували 6 маленьких силосів, які спеціально запрограмували на ємність 1,7 тис. т, щоб вони працювали в період сушіння як оперативні, а в період загальної перевалки забезпечували окреме зберігання вантажу на 1 потяг — 1,6 тис. т. Тобто, якщо клієнт хоче перевалити окремо своє зерно, ми можемо окремо виділити окрему ємність під його зберігання», — кажуть у компанії.
Спарена сушка LAW французького виробництва має потужність приблизно 1,5 тис. т просушеного зерна на добу.
Коли відкрився морський зерновий коридор, на ВСТ майже не відчули зниження потоку вантажів. Це пов'язано із специфікою терміналу, адже він від самого початку планувався насамперед для власного трейдингу.
«В нас є трейдинг «Alebor Group» і план, який маємо виконувати. І поки що нам це вдається. Якщо буде менше клієнтів зі сторони, будемо завантажувати свій товар», — пояснює Наталія Матвієнко. І додає, що якщо з початку великомасштабного вторгнення робота з румунською залізницею мала хаотичний характер, то наразі усе налагодилося. Тепер питання тільки за трейдом. Як буде що перевозити, все для цього є.
Майже перед нашим приїздом, на ВСТ добудували станцію відвантаження на українські вагони. Для чого? Це стало актуально після відкриття Одеських портів та зниження залізничних тарифів.
«Ціна суттєво впала, логістика залізничних перевезень почала рахуватися навіть звідси. А будували ми свою українську колію лише з можливістю вивантаження, то ж довелося досить швидко, за 10 днів, збудувати ще й відвантаження. Завершили будівництво 8 березня, 10-го вже відвантажили першу партію зерна в порт. Тому зараз ми відправляємо зерно і у Румунію, і в українські порти».
«Алмейда Груп»: Будуємо силоси і додаткові колії
Далі заїжджаємо до наших друзів з «Алмейда Груп», яка також організували термінал з перевалки зернових вантажів на румунському кордоні.
Олег Лубенець
керівник відділу виробництва «Алмейда Груп»
«23 лютого 2022 року ми завантажили вагони і відправили на Одесу. І вони застрягли в Павлограді. Почали думати, що з цим робити? І таким чином потрапили сюди».
Показує відео за березень 2022 року — на місці, де тепер прокладені колії і змонтоване обладнання, — ліс бурʼянів.
«Спільно з УЗ десь щось підремонтували, щось підправили, зробили дорогу, поставили обладнання і на сьогоднішній день є результат», — каже менеджер.
На день «Алмейда Груп» може відправити два потяги. На 90% — це свої вантажі. Компанія закуповує по всьому регіону пшеницю, кукурудзу, ріпак, сою, вантажить на поїзди і відправляє далі. Для цього використовує й власний автопарк, який складається з десятка фур, і автотранспорт місцевих перевізників. До слова, днями компанія отримала 25 вагонів від USAID.
Олег Лубенець
керівник відділу виробництва «Алмейда Груп»
«На сьогоднішній день ми можемо завантажити два потяги по 32 вагони з двох точок. В середньому відправляємо 20-24 поїздів на місяць. Коли побудуємо додаткові гілки, будемо вантажити ще, як мінімум, два потяги на добу».
Поки що термінал працює виключно як перевалочний пункт, своїх потужностей для зберігання не має. Орендують склад на 10 тис. т. Але незабаром тут зʼявляться і свій елеватор, і додаткові колії.
Олег Лубенець
керівник відділу виробництва «Алмейда Груп»
«Збираємося побудувати власні потужності для зберігання — силоси. В планах на 100 тис. т зберігання, але перша черга буде 20-25 тис. т. Також ми робимо з Вадул-Сирета вузьку колію, а з нашої найближчої станції — широку. Це дасть можливість розвантажити обидві станції».
Робота не припиняється навіть коли є небезпека ворожих обстрілів. На терміналі організували мобільні бригади, які за допомогою «ковчегів» БМ-3 і БМ-12 допомагають вантажити збіжжя.
«Коли була загроза обстрілів інфраструктури елеваторів, ми знайшли вихід: ставити на будь-яку колію, де є вільний під'їзд, два «ковчеги» і вантажити з машин», — ділиться Лубенець.
Стримуючим чинником для залізничного вантажопотоку наразі можуть бути лише обмежені можливості станції.
«Незважаючи на активне будівництво сухих портів, потужності станції: 5 європейських і три українські нитки. Будуй тут хоч 20 елеваторів, через потужності станції не перестрибнеш. Треба розвивати залізничну інфраструктуру і нам в сторону Румунії, і румунам в бік України», — кажуть у компанії.
І відзначають, що не відчувають жодних перепон з румунської сторони для співпраці. На відміну прикордонних переходів з іншими країнами-сусідами, українські тепловози можуть спокійно заїжджати на румунську станцію, а румунські — доставляти вантажі і вагони на українську.
В компанії переконані, що в подальшому бізнес працюватиме стабільно, незалежно від того, чи працюватиме морський зерновий коридор, чи ні. Хоча і багато регіонів з відкриттям великої води очікувано переорієнтувалися на Одесу.
Олег Лубенець
керівник відділу виробництва «Алмейда Груп»
«Перед новим роком спостерігалося зниження інтересу щодо первалок, але після прильотів по морській портовій інфраструктурі великі гравці почали повертатися. Приїздять люди, займають чергу. Кажуть: «Ми будемо краще один-два потяги відправляти і тримати для себе вікно, аніж у лихоманці, як на початку війни, кинемося, а тут вже черга на два місяці вперед».
«Фішка Нов»: Наш напрямок — перевантажити оперативно
За кілька кілометрів від двох діючих терміналів, швидкими темпами будується ще один — «Фішка Нов». Фішкою «Фішки» хочуть зробити швидкість опрацювання вантажів, для чого передбачається встановлення потужного обладнання на приймання і відвантаження.
Іон Шалар
власник терміналу «Фішка Нов»
«Коли почалась війна, ми, люди далекі від зернотрейду, подумали, що задля транспортування українських вантажів необхідно мати доступ до європейської колії. Знайшли, де ця колія закінчуєься. Звернулися до Глибоцької селищної ради щодо виділення землі для побудови терміналу. Наш запит погодили, бо для них робота на території такого об'єкта, як наш, — це податки до місцевого бюджету».
Роботу розпочали з нуля і досвід набували безпосередньо у процесі. Спочатку хотіли просто побудувати дві колії — по одній з кожної сторони. Але порахували, що буде надто затратно по декілька разів подавати вагони. Тому перепроєктували термінал на більшу кількість колій. Скрізь поставили ваги, придбали маневровий тепловоз, в планах закупити ще один-два.
Термінал реалізує KMZ Industries. Будують з орієнтацією на дуже швидку роботу з продукцією. Тут передбачається встановлення потужного обладнання на приймання/відвантаження, та відносно невеликі ємності для накопичення, — трохи більше 5 тис. т, — сумарно це три європейські маршрути.
Потужність приймання зерна з двох ліній на широких коліях після побудови першої черги термінала складе 600 т/год. А загалом після завершення всіх черг тут планують завантажувати зерно на європейський маршрут одночасно на 3 коліях всього за 4 години. Для цього будуть використовувати перекидні клапани для завантаження вагонів одночасно на трьох коліях.
Іон Шалар
власник терміналу
«Фішка Нов»
«На кожній естакаді буде знаходитися по 2 силоса по 75 тонн збіжжя. З кожного висипається по 25 т у вагон на середній колії — і він завантажений. Далі включаються транспортери на лівий бік, де буде стояти частина поїзда, — в той вагон зсипається, далі — на правий бік. Таким чином проходить завантаження одночасно 12 вагонів без будь-яких маневрових робіт. Надалі, коли ми продовжимо будівництво усіх естакад, буде здійснюватися завантаження 32 вагонів без жодної маневрової роботи».
Обладнання для доробки зерна тут встановлювати не планують. Пояснюють: «Доочистка і сушка нам не потрібні. Наш напрямок — оперативно опрацювати вантаж».
Чи є майбутнє в «сухих портів» на кордоні з Румунією? Особливо зважаючи на те, що поруч стоятимуть три потужних термінали. Іон Шалар вважає, що така перспектива є. Мовляв, раніше не перевалювали зернові вантажі залізницею через румунський кордон, бо не ставили перед собою такої мети. А отже ні інфраструктуру не будували, ні розрахунки не робили.
Іон Шалар
власник терміналу «Фішка Нов»
«Ніхто не хотів ускладнювати собі життя з оформленням, логістикою, вагонами, перевалкою, якої тут не було ніколи. Сьогодні воно працює. В Констанці розширили інфраструктурні можливості в рази. І це тому що румуни бачать перспективу. Я думаю, те, що почало вже їхати сюди, буде їхати. Ми бачимо, що вздовж всього кордону «сухі порти» розвиваються. Тому що всі розуміють: це буде працювати і завтра, і післязавтра».
У KMZ Industries також вважають, що «сухі порти» на західних кордонах будуть розвиватися. Заступник генерального директора з розвитку Борис Рибачук каже, що теоретично попит на їх послуги буде зберігатись і після завершення війни, коли запрацюють усі морські порти на півдні.
Чому? Бо зі зміною клімату все більше зерна збирають в західній частині України: частка вирощеного в цьому регіоні збіжжя може вже за декілька років скласти 40-45% від усього врожаю.
Борис Рибачук
заступник генерального директора KMZ Industries
«Вартість залізничних перевезень на західному напрямку з розблокуванням морських портів знизиться, бо не буде вже шаленого попиту, і аграріям із західних областей України буде більш вигідно через невелике логістичне плече доставляти саме у такі сухі порти зерно, ніж везти його на південь. Також сухі порти можуть використовуватись в трейдингу — збираючи невеликі партії зерна в одну, і продаючи її вже далі на експорт».
Надихнувшись на румунському кордоні надіями на краще, ми завершили свій тижневий Агротур. Він показав, що виклики, які постали перед нашим агробізнесом, не лише не призвели до стагнації, а дали імпульс для розвитку нового напрямку в трейдингу і відкрили нові можливості для агровиробників.
Віолетта Громова, Костянтин Ткаченко, Latifundist.com
