90 днів на стратегічне рішення: Як Alebor Group в умовах війни створила перевалочний комплекс на кордоні з Румунією
До війни Alebor Group була одним з найбільших операторів елеваторного ринку. 200 тис. т зерна, що застрягли на елеваторах компанії у перший день війни, змусили шукати варіанти евакуації товару. Таким став термінал на кордоні з Румунією. Як за три місяці на полі сої побудувати потужний перевалочний комплекс, як сьогодні (не) конкурувати з портами «Великої Одеси» та яке майбутнє «сухих портів» — зʼясовуємо у нашому прикордонному репортажі з Вадул-Сірету.
Задача — вижити
«У нас є план будівництва терміналу перевалки зерна з широкої колії на вузьку. У п'ятницю тільки підписали договір на купівлю 15 га на станції Вадул-Сірет, це перехід на Румунію. Зможемо доставляти в порт Констанца», — розповідає під час включення на 1+1 співзасновник Alebor Group Олексій Кустов.
У студії телеканалу журналісти розпитують Олексія, як виживає аграрний бізнес під час війни. Надворі липень 2022 року: росія блокує чорноморські порти, елеватори переповнені зерном, аграрії збирають ранні зернові, а трейдери екстренно шукають варіанти, як експортувати продукцію. Зерно везуть на Дунайські порти — звідти баржами до Констанци, що довго і дорого. Паралельно на західних кордонах бізнес будує перевалочні комплекси.
Олексій каже, що експорт нагадує броунівський рух. Розраховує, що перевалка на кордоні допоможе реанімувати компанію. До війни вона експортувала щомісяця 100 тис. т зерна, а протягом березня-травня 2022 року всього 3 тис т.
«Сухий порт», перевалка з широкої колії на вузьку — звичні сьогодні в аграрному лексиконі слова, тоді здаються чимось новим. Компанія заходить в нову нішу.
Спочатку було поле сої
— Ось тут була соя. Як зараз пригадую, стоїмо біля річки, перед нами величезне поле, але ми вже уявляємо, що тут стоятиме термінал.
Наш добрий знайомий, генеральний директор елеваторного напрямку Alebor Group Олексій Цуркан, розповідає, як народжувався Вадул-Сіретський термінал. Підштовхнули до ризику не перспективи нової ніші, що саме відкривались через заблоковані порти, а накопичення зерна на елеваторах.
Олексій Цуркан
генеральний директор елеваторного напрямку Alebor Group
«Що ти відчуваєш, коли у тебе на елеваторах застрягли 200 тис. т зерна? Одним словом: жах. Бо це нерозуміння, що буде далі, це гроші, нереалізований товар. Ми не задумували тоді, що це якась перспективна історія. Для нас це була евакуація зерна».
7 липня Олексій Кустов поділився планами з журналістами, а за два тижні тут екскаватори розчищали землю для майбутнього терміналу.
Чому Вадул-Сірет? Все просто: сюди заходить вузька колія, це напрямок до глибоководного румунського порту Констанца, а сама ділянка розташована біля станції, тобто вагонне плече коротке. Як і відстань до кордону — 3 кілометри.
Alebor Group завжди будував швидко. Команда Latifundist.com пригадує, як Олексій Кустов смажив шашлики на травневі свята для будівельників на Христинівському ХПП, аби ті швидше здали обʼєкт. Такі ж принципи у підході до команди Олексій Цуркан наслідував і на Вадул-Сіреті. В кінці липня зробили перший «ковш», а перший потяг на Румунію поїхав уже в жовтні.
За три місяці побудували перевалку, зʼявились дві залізничні гілки для перевантаження зерна з ширококолійних українських вагонів на європейські вузькоколійні. Поставили 10-тисячний силос, другий десятитисячник добудовувався, третій був на стадії фундаменту.
По той бік кордону
Паралельно з інфраструктурою також будували діалог з румунською стороною. В Одесі чи Чорноморську все зрозуміло: доставив зерно в порт, де його купили мультинаціонали. В Констанці схожа історія, але туди ще треба доставити товар. Тож мало просто поставити перевалку.
Олексій Цуркан
генеральний директор елеваторного напрямку Alebor Group
«Куди йти-куди бігти, хто поставить сюди вагони, з якими перевізниками працювати? Питань вистачало».
У процесі домовилися про співпрацю з румунськими власниками вагонів та локомотивів. На термінал приїжджали менеджери перевізника GFR. Коли дізналися, що Alebor може формувати состав пшениці за 5 годин, тобто зранку завантажитися, а увечері бути в Румунії, одразу потисли руки.
Побудувались, вивезли своє зерно, а далі з'явився попит з ринку. В радіусі 100 км великих елеваторів нема, тож аграріїв та трейдерів цікавила не лише перевалка. 70 тис. т зберігання, а саме стільки зараз має ВСТ — це аргумент.
«Власний елеватор — це перевага. Бо є перевалки, які не мають зберігання. Вони не можуть вантажити в дощ. Якщо нема порожнього составу, інший, з зерном, просто стоїть. У нас такого немає: заїхав состав український, одразу вивантажився в силоси і поїхав собі. Дочекались потяга по румунській колії і нема клопоту, щоб усіх зістикувати», — каже директор елеваторного напрямку.
Від моменту завантаження вагонів до перетину кордону сьогодні проходить біля трьох годин. Саме швидкість комерційний директор Alebor Group Микола Махневич називає ще однією фішкою терміналу:
Микола Махневич
комерційний директор
Alebor Group
«Ми не збираємо групи машин вздовж доріг. Ти приїхав, вивантажився і поїхав. Потяг прибув, завантажився і так само поїхав. Ми не можемо дозволити, аби водій приїхав і чекав в посадці потяга з румунського боку».
Високий темп роботи і конект з румунами допоміг компанії в один із зимових місяців перевалити 45 составів. Привчили Румунію до того, що привозять порожній потяг, а забирають завантажений — і так по колу. Роком раніше румуни до цього були не готові. «Ми їх до цього привчили», — пишаючись, каже Олексій Цуркан. На сьогодні на калькуляторі ВСТ може вантажити 8 потягів за добу.
Майбутнє «сухих портів» і конкуренція з «великою водою»
За минулий маркетинговий рік через ВСТ експортували пів мільйона тонн зерна. Це далеко не межа, визнають в компанії.
Запуск «морського коридору» перенаправив більшість аграрних вантажів на порти Великої Одеси. Цьому сприяло падіння вартості тарифів на залізничні перевезення Укразалізницею, що здешевило внутрішню логістику. Сьогодні доставити тонну зерна до Констанци коштує $45, а до Одеси — $20.
Це змусило компанію шукати нові сервіси для клієнтів. На терміналі встановили потужності для наливних вантажів, а також готують майданчик для контейнерної перевалки.
У процесі зрозуміли, що не варто протиставляти порти «Великої Одеси» і Констанцу.
Микола Махневич
комерційний директор
Alebor Group
«Ми не їдемо в Черкаську область і не затягуємо на Вадул-Сірет. Ми концентруємось на роботі в радіусі 200 км від ВСТ. Більше того, не забувайте, що ми маємо три лінійних елеватори. А термінал будувався в першу чергу, аби працювали вони. І коли ми побачили, що на «велику воду» вигідніше і швидше їхати, то перестали все сюди рахувати. Якщо краще рахується на Одесу чи Чорноморськ, то ми сформуємо вам состав і відправимо в порти».
Перші потяги на Одесу компанія сформувала ще весною цього року, недавно ще кілька составів відправили з ранньою групою зернових.
Керівниця з якості зернових культур компанії Ірина Цуркан каже, що цього року якість ранньої групи потішила: хороша натура на ячмені та пшениці, висока олійність на ріпаку. Єдине, на більшості партій пшениці не дотягує білок, тож домінує фураж. До слова, лабораторія сертифікована по системі НАССР, роблять аналізи на органолептичні показники, хімічних аналізів не проводять.
Цікавимось, чи відчули в лабораторії з боку європейських покупців підвищені вимоги до якості зерна. Ірина каже, що все залежить від контракту, який надає поклажодавець, де відповідно прописані всі нюанси. Більшість аналізів здатні провести по місцю, але якщо є потреба в додаткових обстеженнях, наприклад, по токсинах чи радіології, для цього мають партнерські лабораторії.
Компанія історично найбільше працювала саме із зерновими, передусім кукурудзою та пшеницею. ВСТ теж не був винятком, ці дві культури склали 90% експорту в минулому маркетинговому році, каже директорка терміналу Наталія Матвієнко.
Зменшення площ під зерновими, посуха та популярність сої в аграріїв, зокрема, в західних областях, дещо змінили і фокус компанії. Тепер тут більше працюватимуть саме з соєю. Для бобової побудували окрему точку розвантаження, відвели окремі силоси та готують перевалку з навантаженням на вагони.
Яке майбутнє чекає прикордонні перевалки, зважаючи на конкуренцію з «великою водою»? Олексій Цуркан каже, що це перспективна історія незалежно від портів. Україна рухається в ЄС, тобто економічні звʼязки з Європою будуть тільки посилюватися. Паралельно «Укрзалізниця» розробляє проекти з заведення в Україну вузької колії, зокрема, до Львова та Чернівців. Навколо вузькоколійки має бути інфраструктура для наливних вантажів, контейнерів тощо. І це було б чудовою перспективою для ВСТ.
Для розвитку цього напрямку має провести «домашню роботу» і румунська сторона, яка, схоже, все ще марить обʼємами і ставками, які були минулі два роки. Микола Махневич каже, що разом з колегами регулярно спілкується з румунами, переконує: щоб лишатися в конкурентному полі, вони мають бути більш гнучкими в плані ставок перевалки та залізничних тарифів. Почати боротися з крадіжками зерна із вагонів — виявляється, це не лише українська проблема. Плюс, не забуваймо, що українське зерно в Констанці все ще дисконтується і продається на $10 дешевше, ніж румунське.
В тактичному плані не варто забувати і про можливі атаки на порти Великої Одеси, у такі моменти прикордонні перевалки завжди можуть стати «запасним аеродромом» для експорту. Під час Агротуру «4 Кордони» нам розповідали, що частина холдингів та трейдерів тримають квоту на «сухих портах», якщо таке загострення станеться. Микола каже, що з великими гравцями вони на короткій нозі.
«Час від часу виникають такі розмови, якщо щось трапиться, то ряд компаній отримає право «першої ночі», — натякає він.
На ВСТ застали переїзд в новий офіс. Ірина Цуркан показує найдорожчий в лабораторії прилад — інфратек, поруч метушаться лаборантки. Всі вони ще недавно працювали у тимчасовому трейлері, чекаючи переїзду. Власне, там їх команда Latifundist.com зустріла під час агротуру кілька місяців тому. Alebor завжди вмів швидко будувати…
