Вивозять в Казахстан, ставлять на відстій і чекають (бояться) списання старого парку. Що чекає на ринок вагонів?
Джерело фото: Latifundist.com
Ринок вагонів-зерновозів переживає непрості часи: профіцит, падіння ставок і нова послуга — відстій на станціях «Укрзалізниці». Чому агрокомпанії попри все продовжують інвестувати у вагони? Коли старий парк таки почнуть різати на метал? Та чи справді вигідно переганяти зерновози до Казахстану й Грузії? Розбираємося в трендах, цифрах та рішення ключових гравців, щоб зрозуміти майбутнє вагонного ринку.
Поставили на гальма
Даріус Закараускас
гендиректор BGS Rail
«З 520 наших зерновозів зараз 260 стоять. Решта курсують за мінімальними ставками — 100–200 грн», — так описує нову реальність ринку гендиректор BGS Rail Даріус Закараускас.
Усього у BGS Rail — 2520 вагонів, із них 520 — зерновози. Крім того, близько 200 одиниць рухомого складу компанія втратила у зоні бойових дій. За словами Даріуса Закараускаса, 2024 рік став провальним для зерновозів: прибутків майже не було, а сезон відпрацювали у мінус. У відповідь на це компанія вивела частину вагонів з обігу — одні поставили на відстій на станціях «Укрзалізниці», інші — на власних під’їзних коліях.
І BGS Rail — не єдині. «Цього року багато хто відправив вагони у відстій», — підтверджує Дмитро Казанін, власник «Теус Термінал». Але повернути їх у роботу — справа не з дешевих. Імовірно, більшість із цих вагонів і надалі простоюватиме: усі чекають стабілізації ставок на перевезення. Водночас Казанін не прогнозує відчутного зростання тарифів раніше сезону 2026–2027 років.
Ситуацію ускладнює й технічний фактор. Даріус Закараускас додає: зараз спостерігається тенденція, коли вагони, у яких наближається термін деповського ремонту, також виводять з експлуатації. І згодом повернути їх до роботи ще складніше — потрібні інвестиції в ремонт. А де їх взяти? Банки навряд чи допоможуть.
«Тож в певний момент компанії можуть просто втратити кошти і вагони будуть стояти. Вони не будуть списані, але й не працюватимуть — стоятимуть мертвим вантажем», — зауважує Зараускас.
Що ж відбувається на ринку і чому зерновози стали?
Профіцит, що тягне донизу
По-перше, на ринку використання вантажних вагонів значно впали ставки за використання вагонів-зерновозів. За словами заступника директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерія Ткачова, у квітні 2025 року ринкова ставка становить лише 50–100 грн на добу. Для порівняння: у січні 2024 року середня ставка була майже 1700 грн/доба.
Поточний рівень ставок на вагон-зерновоз не покривають навіть базові витрати на утримання вагона — технічне обслуговування, ремонт (раз на 2–3 роки), заміну деталей, адміністративні та загальногосподарські витрати оператора/власника вагонів. За оцінками Валерія Ткачова, добові витрати на експлуатацію одного зерновоза можуть перевищувати 100-150 грн за добу. Якщо вагон куплено в кредит, із урахуванням обслуговування боргу витрати можуть сягати 500–1000 грн на добу.
По-друге, на ринку використання вагонів зерновозів — стійкий профіцит. За словами Ткачова, залежно від сезону, надлишок становить від 7–8 до 12 тис. зерновозів. Причини виникнення профіциту:
- Покращення експлуатаційних показників роботи перевізника (АТ «Укрзалізниця»): зросла швидкість руху вагонів та покращився обіг вагону (до 11-12 діб).
- Стабільна робота українського коридору: у 2024 році три основні маршрути експорту дозволяли вивозити врожай планомірно. Стало працюючі маршрути експорту зерна через порти Чорного моря, через західні сухопутні переходи, через порти Дунаю заспокоїли аграрний ринок. До того ж аграрії не поспішали продавати зерно, очікуючи кращих цін для свого збіжжя.
Якщо говорити про загальну наявність вагонів в Україні, статистика наступна. Загальний парк зерновозів в Україні складає близько 32 700 одиниць, із яких 10 600 належать «Укрзалізниці», решта — приватним компаніям, пояснює Ткачов. Однак у робочому парку (придатні до експлуатації) приблизно 27 тис. вагонів-зерновозів, в тому числі приблизно 5,5-6 тис. — вагони «Укрзалізниці» і близько 21 тис. — приватні.
Щодо потрібного парку вагонів-зерновозів для забезпечення потреб агроринку України. У пікові місяці (жовтень–грудень) попиту на вагони, коли необхідно перевезти 3–4 млн т зерна на місяць, достатньо 17–20 тис. вагонів. У період низького попиту на вагони-зерновози (березень-червень), потрібний парк становить лише 12–15 тис. вагонів.
«Це означає, що навіть у найменш завантажений період на ринку є надлишок у 15 тис. одиниць. У високий сезон профіцит скорочується, але не зникає повністю — залишаючи близько 7–8 тис. «зайвих» вагонів».
Від 50 до 150 грн за простій на станції
Тож і виходить, що власники вагонів вимушені переглядати свої підходи до управління власного парком: або віддавати вагони в роботу за символічними ставками, або тимчасово консервувати (ставити у відстій) рухомий склад у надії на відновлення попиту в майбутньому. Все більше власників вагонів почали розмірковувати про необхідність відмовитись від такого малоефективного актива, як вагон (отримана ринкова вартість від використання вагону не покриває навіть його поточне утримання).
На тлі суттєвого профіциту/надлишку зерновозів, «Укрзалізниця» запровадила послугу відстою порожніх вагонів на визначених станціях. Станом на сьогодні під відстій приватних вагонів задіяно 98 залізничних станцій УЗ.
За словами Валерія Ткачова, наразі на коліях «Укрзалізниці» перебуває близько 3 600 зерновозів у режимі відстою. Вартість відстою на визначених станціях складає 50 грн за добу за один вагон (за умови простою більше 60 діб).
Частину приватних вагонів розміщено на інших об’єктах — наприклад, на коліях Києво-Дніпровського МППЖТ або на приватних під’їзних коліях окремих підприємств.
Тому, за попередніми оцінками, загальна кількість зерновозів у відстої вже може сягати 7–10 тис. одиниць.
Ще один крок, який запровадила АТ «Укрзалізниця» для стабілізації ринку використання вантажних вагонів — це введення обмеження для використання іноземного рухомого складу.
Як пояснює Ткачов, нещодавно була введена конвенційна заборона на використання іноземних вагонів на території України — це розповсюдження практика на залізницях для захисту внутрішнього ринку.
«Маючи настільки великий профіцит, ми захищаємо власний ринок. І взагалі — коли наші вагони стоять, чому повинен працювати литовський чи казахський? Але при таких ставках — 50–100 грн — іноземні оператори й самі не надто зацікавлені заходити працювати в Україну», — додає він.
Варіанти подолання проблеми. Перший — ринковий
Можливі способи подолання проблеми профіциту вагонного парку та приведення ринку використання вагонів України до ринкової рівноваги.
Перший спосіб — ринковий, державі не потрібно втручатись у ринкові відносини власників вагонів та їх замовників. У такому випадку держава не втручається, і ситуація стабілізується самостійно завдяки ринковим механізмам.
Саме цю модель описує Валерій Ткачов: в умовах, коли прибуток від вагона ледь сягає 50-100 грн на добу, а витрати на його утримання — щонайменше 150 грн, власники змушені працювати у збиток. Це буде стимулювати власників вагонів відмовлятися від вагонів (здавати на металобрухт). Таким чином, протягом 2-3 років профіцит/надлишок вагонів зникає природним шляхом — через поступове скорочення парку вагонів зерновозів.
За кордон, але за яку ціну
Ще один можливий вихід — переорієнтація на міжнародні ринки. На ринку ходять розмови про перші відправки зерновозів до Грузії та Казахстану. Але, як зауважує Дмитро Казанін, такі рішення потребують значних витрат: доставка, митні процедури, обов’язкові ремонти. Наприклад, у Грузії перед використанням вагона потрібно зробити деповський ремонт — а це додаткові кошти.
Даріус Закараускас додає: відправка вагонів можлива через Болгарію або Одесу. Йому відомо про два таких рейси з одеських портів, щоправда, йшлося лише про піввагони.
«Ринок Грузії — невеликий і нам менш знайомий. Ми краще розуміємо Казахстан і Узбекистан. Звідти надходили запити і на зерновози, і на піввагони. Наприклад, два роки тому нам пропонували контракт по $30 на добу на пів року. Але тоді така ж ставка була і в Україні», — розповідає він.
Перш ніж виходити на ці ринки, він радить зважити кілька важливих нюансів. Доставка одного вагона до Казахстану обходиться приблизно у $10 тис. Середня ставка за його використання там — $30 на добу, але така ціна тримається зазвичай не довше, ніж пів року. Потім вагон простоює. У підсумку середньорічна ставка — лише $15 на добу. Далі — проста математика: $10 тис. ділимо на $15 і на 365 днів — виходить, що потрібно щонайменше два роки, аби лише повернути витрати на цю операцію.
До того ж, існують регуляторні ризики — обмеження пробігу для вагонів з іноземною реєстрацією. Можна оформити тимчасове ввезення, але це ще більше ускладнює процес — треба платити ПДВ тощо.
Даріус Закараускас
гендиректор BGS Rail
«Тож особисто для мене це виглядає як сумнівна інвестиція. Так, хтось цим займається, але масового тренду не очікується», — каже Закараускас.
І додає: бюрократія, митні та податкові бар’єри на зовнішніх ринках не менш жорсткі, ніж в Україні. Без глибокого розуміння місцевої специфіки — ризики переважають потенційні вигоди.
Власний парк на виріст: хто і навіщо купував вагони
Попри профіцит, в останні роки агрохолдинги активно нарощували власний вагонний парк. Частково цьому сприяли міжнародні програми підтримки. Зокрема, у 2024 році українські експортери отримали 300 вагонів-зерновозів завдяки проєкту USAID «Економічна підтримка України», про що повідомляло видання ЦТС.
У числі отримувачів — компанії «Агро Регіон», Almeida Group LLC, Ascet Shipping, «Астарта-Київ», Cygnet Agrocompany, «Ерідон», Louis Dreyfus Company, МХП, Nidera Agro, UGTC TRADE та ІМК.
Остання протягом 2024-2025 років інвестувала $22 млн у 290 вагонів. Ще 10 вагонів отримала як грантову допомогу від проєкту USAID «Економічна підтримка України». Тож, за словами генерального директора ІМК Олександра Вержиховського, ця кількість дозволяє компанії перевозити до 80% вирощеного зерна, а це 600-700 тис. т на рік.
Він також зазначає, що протягом останніх років ІМК постійно розглядала можливість інвестицій у власний парк зерновозів. Проте остаточно рішення сформувалося уже під час повномасштабного вторгнення, коли ІМК як і всі компанії агросектору, зіштовхнулась із логістичними проблемами та потребувала більшої передбачуваності і гнучкості в залізничній логістиці.
«Тому як тільки фінансовий стан компанії у 2024 році дав нам змогу, ми почали інвестувати у власний парк вагонів-зерновозів», — говорить Олександр Вержиховський.
Інвестиції в нові вагони: невигідна розкіш?
На ринку практично зупинилися інвестиції в нові зерновози, розповідають у банку ПУМБ, який не перший рік фінансує залізничну галузь. Економічної доцільності в таких витратах немає.
«Через бойові дії, замінування і тимчасову окупацію площа оброблюваних земель скоротилася, отже — й обсяги перевезень. У таких умовах значно вигідніше купувати вживані вагони. А окупність нових перевищує 10 років», — зазначають в ПУМБ.
Даріус Закараускас теж налаштований скептично: інвестувати в нові зерновози — це ризиковано. Він вважає доцільнішим купувати вагони на вторинному ринку. По-перше, це не роздуває перенасичену пропозицію, по-друге — економить кошти.
«При ставках у $3 на добу вагон взагалі не окупається. Один тільки ремонт коштує $5–6, якщо враховувати оновлення коліс раз на 10 років. Це прямі збитки», — пояснює він.
У BGS Rail проаналізували ринок за останні п’ять років: середня ставка трималася на рівні $24 на добу. Якщо новий вагон коштує $65 тис., то навіть без урахування ремонтів, кредитних витрат чи простоїв його окупність — щонайменше вісім років. Але це — якщо не рахувати ремонти і банківські кредити. Якщо ж рахувати все, то щоб отримати повернення на капітал 10% треба, щоб середня ставка за рік була приблизно $34.
У своїй стратегії BGS Rail дотримується такого плану: купують вагони лише тоді, коли ціни на них — найнижчі. З подовженим строком експлуатації — по ціні до $10–12 тис., новіші (після 2017 року) — максимум до $30 тис. Але навіть така покупка — лише перший крок. Щоб вагон запрацював, потрібні ще ремонт, обслуговування, а головне — гроші. За словами Даріуса Закарарускаса, наразі вільні ресурси є хіба що в аграріїв — у тих, хто зберіг обсяги доходів, порівняні з довоєнними, і хто не втратив активи на окупованих територіях.
Інвестують не всі — але ті, хто інвестує, грають у довгу
Дмитро Казанін підтверджує: більшість компаній, які інвестують у вагони, мають власне виробництво зерна. Це логічно: вони будують замкнутий ланцюг постачання, де логістика — це контрольована частина бізнесу. Та й висока маржа сьогодні дозволяє аграріям реінвестувати прибутки.
«Теус Термінал» минулого року теж закупила 40 великокубових зерновозів, і сьогодні цей парк повністю задіяний.
Дмитро Казанін
власник «Теус Термінал»
«Ми пропонуємо комплексну логістику: перевалку, фрахт, трейдинг. Це дозволяє нам легше переживати турбулентні часи. Вагони для нас — лише одна зі складових усього логістичного ланцюга», — зазначає Казанін.
Втім, навіть для них рік видався непростим. Була нижча врожайність, нестача соняшнику та шроту. Через це великокубові вагони не завжди завантажувалися повністю. І, звісно, ставка на вагон — далеко не така, на яку розраховували, визнає Казанін. Та попри це компанія планує і далі розширювати парк вагонів, збільшивши його до 300 одиниць. Зокрема, й за допомогою цистерн для перевезення олії.
«Так, нинішня ставка низька. Але ми бачимо потенціал — середньорічна ставка має вийти на рівень 1200–1300 грн без ПДВ за великокубовий вагон. І ми рано чи пізно до цього дійдемо. За таких умов окупність інвестицій — 4–5 років», — пояснює він.
За його словами, якщо наказ про скорочення граничного строку служби вагонів набуде чинності, ринок почне трансформуватися. Старі вагони поступово виводитимуть з експлуатації, а парк суттєво оновиться до 2030 року. Щороку кількість робочих зерновозів зменшуватиметься на тисячу-півтори, тоді як щорічно будується приблизно тисяча нових вагонів.
Подібну позицію займають і в ІМК. За словами Олександра Вержиховського, інвестиції у вагони — це не лише про поточну ситуацію, а й про стратегічну перспективу на найближчі десятиліття, адже нормативний термін служби вагонів становить 30 років. При цьому значна частина наявних на ринку вагонів-зерновозів експлуатується із продовженим терміном служби.
Олександр Вержиховський
генеральний директор ІМК
«У зв’язку з цим варто враховувати відкладені плани списання таких вагонів, реалізацію яких було призупинено через повномасштабне вторгнення, але які неодмінно будуть втілені в майбутньому. Водночас виробничі потужності вагонобудівних підприємств в Україні є обмеженими, що лише посилює потребу в оновленні парку. Тому ми впевнені в правильності здійснених інвестицій», — говорить Олександр Вержиховський.
Другий варіант — списання старого парку
Та чи будуть списувати старі вагони? Формально нормативний строк служби вагонів зерновоза — 30–32 роки. Такий термін встановлено заводами-виробниками вагонів з урахуванням матеріалів та технології виробництва вагону. Але в Україні через брак коштів до 2021 року вагони часто експлуатувалися по 45-60 років. Це мало декілька ключових негативних наслідки, розповідає Валерій Ткачов.
По-перше, негативно впливало на безпеку руху вагонів на мережі АТ « Укрзалізниця». Мали місце випадки руйнування вагонів під час руху, випадання вантажу та інше. Крім того, використання старих зношених вагонів, значно погіршувало експлуатаційні показники залізниці. Втрачалось багато часу на підготовку/ремонт вагону перед його завантаженням, різко зросло кількість ремонтів з відчепленням під час перевезення.
По-друге, ми фактично втратили галузь вагонобудування. Якщо колись в Україні щороку виготовляли до 50 тис. вагонів, то зараз — лише 1–3,5 тис. Це вдарило по цілій низці підприємств, зокрема металургійних, машинобудівній тощо. Фактично в технічному прогресі Україну відкинули на 20-30 років назад, ми продовжуємо експлуатувати вагони, які розроблялися в 70-х роках минулого століття.
Крім того, ми перетворилися на смітник/звалище списаних вагонів із росії та білорусі. У цих країнах вагони списують по досягненню нормативного строку служби (30-32 роки для зерновозів). Списані вагони з усього простору СНД були завезені в Україну, далі їм було подовжено строк служби/експлуатації ще на 10–15 років. При цьому, подовження строку експлуатації проводилось по документу ЦСЖТ (міжурядова угода адміністрацій залізниць СНД), який не був ратифікований в Україні.
Технічна процедура подовження терміну експлуатації вагонів також викликає багато питань: яким чином поверхневі техогляди могли виявити приховані дефекти конструкції вагона (втому металу тощо).
У 2021 році Мінінфраструктури для врегулювання питання подовження терміну експлуатації вагонів затвердило наказ №647 від 30.11.2021, який передбачав поступове скорочення граничного строку служби вагонів — з 45 до 30 років за 10 років. Це мав бути компроміс, який дозволяв оновити парк без шоку для економіки, зазначає Валерій Ткачов.
Але під час великої війни було ухвалено два нові документи — накази №267 від 29.03.2024 та №62 22.01.2024 року. Ці нормативні документи фактично нівелювали ефект від Наказу МІУ №647.
Перший дозволив на час дії військового стану безстроково подовжувати експлуатацію вагонів навіть після досягнення граничного строку експлуатації. Другий — дозволив «докатувати» застарілим вагонам подовжений строк експлуатації, який вони отримали до вступу у дію наказу 647 (інколи ці подовження сягали терміну 10-15 років).
Валерій Ткачов
заступник директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«Ці рішення ухвалювались під тиском компаній, які масово завезли старі російські вагони і подовжують їх експлуатацію на території України. Наслідки для залізничного транспорту України — збільшення ризиків аварій, погіршення експлуатаційних показників залізниці, деградація вагонобудівництва в Україні, зупинка природного оновлення вагонного парку», — розповідає Валерій Ткачов.
Тож, за його словами, достатньо скасувати накази МІУ №267 та №62, щоб ринок поступово збалансувався. Як компромісне рішення розглядається варіант затвердити граничний строк експлуатації для вагонів-зерновозів — 43 роки.
«Укрзалізниця» підтримує такий сценарій — попри те, що першими під списання потраплять її вагони, говорить Валерій Ткачов. Компанія вже подала офіційне звернення до міністерства з пропозицією розглянути можливість скасувати накази МІУ 267 та 62.
Окрім того, Верховний Суд України також підтвердив, що ці документи суперечать базовому наказу №647 і мають бути скасовані.
Час навести лад у парку?
За словами операційного директора Agroservice Holding Костянтина Загайкевича, у ситуації профіциту, падіння ставок і структурної стагнації, є лише один реальний шлях до відновлення балансу: планомірне, прозоре й послідовне списання вагонів, строк експлуатації яких вичерпаний.
Як говорить Загайкевич, судові рішення, включно з постановою Верховного Суду у справі №910/3992/23, безумовно, окреслили юридичні межі дії Наказу №647. Водночас вони не заперечили базовий принцип: експлуатація вагонів понад граничний строк — це потенційна загроза безпеці, ефективності та конкурентоспроможності залізничної логістики.
Костянтин Загайкевич
операційний директор
Agroservice Holding
«Рішення про продовження терміну служби «подовжених» вагонів, що були завезені в Україну з РФ та інших країн СНД у 2016–2020 рр., — це тимчасовий компроміс, продиктований умовами воєнного часу. Але якщо цей компроміс стане нормою — ми лише поглибимо кризу».
Справжня підтримка ринку — це не нескінченне подовження строків, а запуск механізму справедливого оновлення парку, зауважує Загайкевич. І додає, що списання вагонів з перевищеним граничним строком експлуатації:
- дозволить відновити попит на продукцію вітчизняного вагонобудування;
- очистить ринок від імпортного металобрухту, який лише створює демпінговий тиск;
- підвищить рівень безпеки перевезень;
- створить нові інвестиційні стимули для оновлення парку з боку приватних і державних операторів.
Водночас, за його словами, щоб цей процес був конструктивним, потрібен перехідний план — із передбачуваними строками списання, чіткими критеріями технічного стану та справжнім контролем за дотриманням вимог, який був введений відповідно до наказу Мінінфраструктури №647, але потім був сторнований наказами №267 та №62.
Варіант, коли 20-тисячний парк «подовжених» вагонів продовжує працювати на тлі профіциту і стагнації перевезень — не просто нелогічний, він шкідливий для ринку, для національного виробника, для безпеки і для перспектив розвитку логістики України, говорить Загайкевич.
Костянтин Загайкевич
операційний директор
Agroservice Holding
«Якщо ми не запустимо механізм природного очищення парку вже сьогодні — завтра українські вагони остаточно зупиняться не на станціях відстою, а в історії, тому єдине рішення вирішення даної дилеми — скасування наказів Мінінфраструктури №267 та №62».
Це справжній профіцит чи тимчасова ситуація?
Даріус Закараускас
гендиректор BGS Rail
«Робити глобальні висновки на основі одного невдалого року — це помилка. Якщо чотири роки все працювало добре, а п’ятий виявився складним — це ще не причина для паніки. Такі періоди треба просто пережити. Але повторюся, якщо у вас подовжений парк — то це один невдалий рік, а якщо у вас новий парк, то, в моєму розумінні, у вас було вже чотири невдачі з останніх п'яти».
На його думку, головне — стабільність і передбачуваність. Якщо вже дозволили вагонам із продовженим терміном служби працювати — то вони повинні «доїздити» до кінця. Якщо вирішили списувати поступово — потрібно дотримуватись цього плану. Постійні зміни правил тільки шкодять: сьогодні одне рішення, завтра — інше. А невизначеність, каже Даріус, — найгірше, що може бути для ринку.
Щодо профіциту, він бачить ситуацію не так однозначно. Якщо порівнювати дані за останні роки, видно, що обсяги навантаження зерна у 2020-му і 2024-му майже однакові: 2020 рік — 545 тис. вагонів, 2021 — 556 тис., 2022 — 392 тис., 2023 — 384 тис., 2024 — 527 тис.
Проте кількість зерновозів збільшилась — приблизно на 4 тис. На перший погляд — класичний профіцит. Але є нюанс: різко зменшилось використання піввагонів — майже вдвічі, порівняно з 2021 роком: з 2,7 млн у 2021 році до 1,4 млн у 2024-му. Через це загальне навантаження на мережу впало, вагони почали швидше обертатися — і ставки на перевезення знизились.
«Якщо дивитися сьогоднішні обсяги всіх вантажів і припустити, що це і є наша нова реальність, то профіцит 9 тис. зерновозів і гарних ставок ми не чекаємо» — говорить Даріус.
Він додає: але якщо ми віримо у відновлення української економіки, варто очікувати й зростання обсягів перевезень. До великої війни ми перевозили близько 320 млн т вантажів, зараз — лише 170 млн т. Тож якщо економіка справді відновиться, а промислові підприємства, які нині працюють на половину потужностей, повернуться до довоєнних обсягів, зросте й вантажопотік — зокрема й у піввагонах. Це, своєю чергою, вплине й на обіг зерновозів.
