Забагато портів, замало зерна: битва за урожай вже почалась

Чорноморськ
Порт Чорноморська
Джерело фото: Latifundist.com

«У нас в порту десятки приватних стивідорних компаній, які по суті такими не є», — розповідав нам ще в кінці лютого співвласник одного з найбільших чорноморських терміналів RISOIL Шота Хаджишвілі.

Усі, хто раніше валили метал, добрива, переключилися на зерно — це сильно вдарило по нас, говорить уже в свіжому інтервʼю на NV співвласник груп ТІС Андрій Ставніцер.

Шота і Андрій — старожили портового ринку, що застали різні етапи життя індустрії. Наприклад, коли 10 років тому ставки перевалки сягали космічних $20 за тонну — втричі вище європейських. В останній довоєнний рік вони впали до $7-8. За цей час галузь пройшла шлях від дефіциту потужностей з перевалки до її поступового насичення.

Парадоксально, але за 3,5 роки великої війни порти пройшли схожу еволюцію. Під час «зернового коридору» ставки сягали $25, а ринку бракувало терміналів, щоб експортувати агропродукцію. Сьогодні ставки впали до тих самих $8, а ситуацію на ринку в недавньому інтервʼю керівник Адміністрації морських портів України Олександр Семирга назвав красномовним словом — «профіцит». Чому так сталось? За цей час порти обросли десятками нових перевалок, натомість агропродукції стало менше.

Чи чекає на ринок «очищення», хто першим піде на вихід і хто виграє конкуренцію за урожай-2025, досліджував Latifundist.com

З Дунаю на «велику воду»

До війни компанія «Логістика Дніпра» працювала на річковому терміналі в Херсоні. Після втрати доступу до морського шляху — перебазувалася до Ізмаїлу. А коли з’явилась можливість виходу в «велику воду» — як і десятки інших операторів — змінила прописку на порти Великої Одеси.

Артур Іванченко

гендиректор компанії «Логістика Дніпра»

«В Ізмаїлі ми майже не працюємо. Тих спеціалістів, яких було можливо, перевели у Південний. Тих, що не захотіли — залишили в Ізмаїлі», — розповідає гендиректор Артур Іванченко.

Цей кейс — показовий. Наприкінці 2023-го — на початку 2024 року багато компаній залишили Дунай і перемістилися до Чорного моря. За цим «великим переселенням» пішли і інвестиції. 

«Гроші у новачків були», — кажуть учасники ринку. По-перше, на Дунаї дійсно вдалося заробити. По-друге, ставки перевалки у 2023–2024 роках давали змогу отримувати прибутки навіть без власного причалу — орендуючи техніку і заплативши за доступ до моря.

Значна частина новачків пішла в Чорноморськ. З Дунаю сюди перелокувалися «Теус Термінал», «Аскет Шиппінг», «Лоджистлі» та ін. Запустили тут власну перевалку агрохолдинг Agromino і група «Гранова». У порту декілька причалів, що перевалювали сірку, переорієнтувались на зерно.

Торговельний порт у Чорноморську

Старожили не раді

Така ситуація вочевидь не подобається старожилам, які вклали мільйони доларів в будівництво терміналів. Ставніцер в тому ж інтервʼю нарікає: через тарифну політику АМПУ перевалка через держпричали сьогодні коштує «півтори копійки».

Андрій Ставніцер

співвласник групи ТІС

«Легше щось занести начальнику порту і перевалювати на держпричалі, припустимо, за $1 із тонни. Плюс уся технологія коштуватиме ще $5. При реальній ставці $22 та [бери] хоч $15 із тонни, це дуже прибутковий бізнес», — каже він.

Бізнесмен вважає, що перевалка на держпричалах має здійснюватися через Prozorro. Заплатив більше за лот перевалки, умовно на 500 тис тонн? Можеш працювати.

У Шоти Хаджишвілі дещо відрізняються цифри, але суть та ж.

Шота Хаджишвілі

співвлвсник RISOIL

«Вони (нові гравці — прим. ред) працювали в умовах ринку, де ставка була, скажімо, 20 $/т: з них 5 $/т йшло на відкат у порту, 10 $/т — на перевалку, а решта осідала в кишенях. В результаті вони нищили тих, хто справді інвестував в економіку України сотні мільйонів доларів».

Термінал RISOIL

Компанії, які вкладають мільйони доларів в будівництво і інфраструктуру порту, повинні у першу чергу там працювати, вважає також і Іван Ніякий, гендиректор портового оператора у Чорноморську Olir Resources.

Іван Ніякий

гендиректор Olir Resources 

«Бо виходить так, що ти якийсь складик узяв, отримав доступ до причалу, явно не відповідаючи вимогам для портових операторів, бо там вимоги дуже жорсткі. І у тебе виходить майже за пів року повернути вкладені гроші та отримувати чистий прибуток. Великий термінал платить білі податки, білі зарплати, офіційні платежі, та несе купу додаткових витрат. А ти собі такий молодець, прийшов, з ким потрібно домовився і отримав доступ», — пояснює він.

Нові пісні про старе

Профіцит в Україні існував ще до війни. Пропускна спроможність портової інфраструктури для насипних вантажів на піку сягала 150 млн тонн. Сьогодні ж реальність така: навіть без Миколаївського порту термінали Великої Одеси стоять недовантажені. Причина проста: менший врожай. Натомість агропродукція — це біля 65% товаропотоку чорноморських портів.

На цьому тлі багатьох дивує жваве будівництво, що далі триває в портах. Серед них і президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко. Каже, що не розуміє, чому Мінінфраструктури нібито так професійно підходить до інвестицій у галузь, але в результаті компанії змушені конкурувати на межі собівартості. На його думку, це хибний шлях: спершу всіх залучають до розвитку, а потім створюють умови, в яких важко вижити.

Як приклад, наводить те, що нині влада шукає інвестора для концесії контейнерного терміналу Чорноморського порту. Це при тому, що пропускна спроможність вже наявних терміналів 3,5 млн TEU, а вантажна обробка за минулий рік становила 127 тис. TEU.

Віктор Берестенко

президент АМЕУ

«Тобто у нас завантаження менше 5%, а вони знов намагаються будувати контейнерний термінал. Я думаю, що просто немає розуміння для кого і навіщо»,  каже Віктор Берестенко.

Інвестиції в портову інфраструктуру зараз частина гравців робить з розрахунком на майбутнє відновлення торгівлі після війни. Але, за словами Володимира Гузя з Global Ocean Link, попри очікування перемоги та зростання вантажопотоку, компанії не закладають ці фактори у свою економіку — післявоєнний розвиток розглядається як бонус, а не як основа для планування.

Наприкінці квітня у Варшаві представили проект нової концеcії - Контейнерний термінал порту Чорноморськ

Зниження ставок: нічого страшного?

Нині ставки на перевалку впали практично до довоєнних та тримаються в межах $8. Чи виживуть «новачки» в нових економічних реаліях? Все залежить від економіки конкретного терміналу. Собівартість перевалки залежить від цілої низки факторів. Досвідчений портовик розповідає, що для класичного високотехнологічного терміналу вона становить $2-3/т. У новачків вона може складати і $5-7/т.

До того ж оператори, які не мають власного причалу, додатково платять 45 центів/т АМПУ за доступ до води. Ті, хто працює з «ДП Чорноморський морський торговий порт» витрачають додатково $3 за використання інфраструктури держпідприємства.

Шота Хаджишвілі ще кілька місяців тому був переконаний, що життя нових гравців коротке: «Зараз вони стоять, тому що ставки перевалки впали до 8-9 $/т, економіки для них немає, хабарі платити нічим. Вантажопотоків немає. Їх же й душать ті, хто дозволив їм працювати».

Ситуація по ставках не зовсім плачевна, але лишає бажати кращого, зізнається Артур Іванченко з «Логістики Дніпра». Додає, що вони десь навіть нижчі за довоєнні, адже мають іншу собівартість, враховуючи енергоносії, рівень зарплат і т.і.

Артур Іванченко

гендиректор компанії «Логістика Дніпра»

«А наразі портів, терміналів і операторів більше, ніж вантажу. Тому всі виживають», — каже він.

Артур допускає, що перевалка може впасти і до мінусових значень у міжсезоння, коли недостатньо вантажів. Але це нормальне явище для бізнесу. Зазвичай, у таких випадках «розпаковують фінансову подушку».

Ми вам не конкуренти!

Компанія Global Ocean Link побудувала два склади на терміналі ТІС у порту Південний загальною місткістю у 25 тисяч тонн. Комерційний директор Володимир Гузь каже, що починали будівництво, коли економіка була $20-22/т. Але зараз повністю змінили концепцію.

Володимир Гузь

комерційний директор GOL

«У великих автоматизованих терміналів собівартість нижча, але в них вузька спеціалізація. «Напольники» більш мобільні і можуть працювати з різними групами товарів і вантажів, і в цьому їх перевага»,  зауважує Володимир Гузь.

Саме тому GOL вирішив не мірятися силами з великими гравцями, наперед знаючи, що цю конкурентну боротьбу вони програють. Натомість звернув увагу на перспективи, які відкриває імпорт добрив і компонентів для них. Адже до війни більше 50% добрив імпортувалося залізницею з росії та білорусі. Нині вони прибувають морем і для невеликих операторів відкрилося вікно можливостей. Ось на цьому вони і зробили акцент.

Global Ocean Link розвиває постачання мінеральних добрив

Також взялися за перевалку нішевих культур. Саме цей напрямок привів до оператора-«новачка» навіть мультинаціоналів.

«Ми зараз працюємо більше в ніші. Наприклад, експортуємо висівки, поки це 10 тис. т на місяць. Там свої нюанси, але ми знаємо, як їх обробляти. Тобто в нас все експортне є, крім зерна. З великими терміналами ми не можемо мірятися і не треба», каже Володимир Гузь.

Крім того, зараз компанія працює над новим проєктом по перевалці зернових контейнерів. Якщо раніше не було можливості вивантажувати їх безпосередньо на судно, то тепер GOL встановив необхідне обладнання і зерно можна буде вантажити без пересипання. Компанія готова буде запустити цей напрямок вже на початку цього сезону.

Схожа ситуація і у «Логістики Дніпра». Компанія значно розширила напрямки роботи: тепер вони обслуговують не лише зерно, а й штучні вантажі, нішеві культури, продукти переробки, а також імпорт — добрива та компоненти для їх виробництва. До війни фокус був на основному вантажі, але сьогодні довелося стати універсальними.

З терміналами не плануємо конкурувати, у нас своя аудиторія, розповідає власник компанії «Теус Термінал» Дмитро Казанін.

Дмитро Казанін,

власник компанії «Теус Термінал»

«Ми займаємося комплексною логістикою: маємо і вагони, і автомобілі, і перевалку, і фрахт. Можемо консолідувати вантаж з різних точок замовника, зафрахтувати лодку, підвезти під лодку, завантажити і довести в країну призначення. Працюємо і із зворотніми завантаженнями. Тобто перевалка — це просто одна з частин цього великого логістичного комплексу»,  пояснює він.

За його словами, великі портові оператори можуть запропонувати дешевшу перевалку, але вони не мають вагонів, автомобілів, фрахту.

Як і інші компанії, у «Теус Термінал» не роблять акцент на одному вантажі. Працюють і з зерном, і з генеральними вантажами, займаються імпортом та фасовкою добрив. Причому, за словами Дмитра Казаніна, саме за рахунок генеральних вантажів перевалка компанії збільшилася, порівняно з тим же періодом минулого року.

Що далі?

Іван Ніякий

гендиректор Olir Resources 

«Майбутнє ринку — на 100% ми повертаємося до ставок довоєнних. Нові оператори не можуть витримати ці ставки. Сьогодні їх термінали стоять порожні. Тому в перспективі, я думаю, що всі маленькі гравці повідпадають, або їх поглинуть більші термінали, зроблять частиною своєї технології», — прогнозує Іван Ніякий.

За його підрахунками, з 40 млн т зернових, які нині експортує Україна, 70% забезпечують великі мультинаціональні компанії та найбільші агрохолдинги, 30% — частка компаній, які експортують до 500 тисяч тонн в рік. Ось саме ці компанії — клієнти «маленьких перевалок». Але великі гравці і далі поглинатимуть ринок. Причому одну з основних партій зараз починають грати середні та великі холдинги, які, аби оптимізувати економіку, додають до свого агровиробництва ще й власну логістику та головне  йдуть у трейдинг.

«Я думаю, що ситуація буде розвиватися від зворотного. Нові гравці — агрохолдинги, які заходять в трейд («ТАС Агро», ОККО Груп, «Епіцентр Агро»), — забиратимуть у дрібних трейдерів шматок ринку. Вони, як правило, всі мають квоту на якомусь великому терміналі. Або у них є свій термінал. Або, як Епіцентр, вони збираються будувати. Звичайний трейдер взагалі не зможе з ним конкурувати. Йому і сьогодні це складно робити, тому що він за перевалку платить, скажімо, $10/т, а трейдер, якщо це його термінал або якщо він має якусь велику квоту на великому терміналі, — $5-7/т. Тому ці і середні трейдери, відповідно, і невеликі портові термінали теж підуть в історію», — каже Іван Ніякий.

Він вважає, що перспектива така: приблизно 15 портових терміналів активно розвиватимуться, зростатимуть, співпрацюючи з агрохолдингами. Або агрохолдинги будуть заходити на термінали в капітал. Не виключено, що в їх числі будуть і «новенькі», які зможуть розвинутися до конкурентноздатних масштабів.

Контінентал, Епіцентр і ТАС Агро йдуть у трейдинг — конкуренція на ринку зростає
Читати також

В Асоціації міжнародних експедиторів України кажуть, що пропускна спроможність нашої інфраструктури за умови, якщо відновиться робота портів Миколаєва і Херсону, вдвічі більша, ніж наша вантажна база сьогодні. Тому укрупнення і захід у перевалку агрохолдингів виглядає логічно.

Віктор Берестенко

президент АМЕУ

«Я думаю, що у терміналів, які не мають вантажної бази, буде зацікавленість у поглинанні вертикально інтегрованими компаніями хоча б на 50% для того, аби зробити взаємозалежність, надати свою інфраструктуру і знайти собі завантаження»,  каже Віктор Берестенко.

Володимир Гузь переконаний, що «новачки» триматимуться, пристосовуючись до нових реалій ринку.

Володимир Гузь

комерційний директор GOL

«Якщо це твій основний бізнес, ти навряд чи будеш з нього виходити. Ти можеш витискати на максимум все, що можеш. Заробляти чи не заробляти  це одне питання. А інше — залишатися на ринку чи ні. Можливо, будуть залишатися в ноль, невеликий мінус, щоб підтримувати загальний бізнес»,  каже комерційний директор GOL.

Портові оператори на низькому старті, в очікуванні зерна нового урожаю. Профіцит потужностей дає підстави думати, що ставки можуть ще знизитися і тоді переможе сильніший. Але інстинкт самовиживання перевалочного бізнесу теж не можна ігнорувати. Нові гравці активно пристосовуються до умов ринку і випробовують свої бізнес-моделі.

Віолетта Громова, Костянтин Ткаченко, Latifundist.com