«Епіцентр» і Урбанські будують зерновий термінал на 5 млн т. Як його поява змінить ринок перевалки
Джерело фото: M. V. Cargo
Зерновики і трейдери зараз жваво обговорюють план групи компаній «Епіцентр» і родини Урбанських побудувати в порту «Південний» великий зерновий термінал, розрахований на перевалку 5 млн т зернових вантажів у рік. І це не пробний захід подружжя Герег в портову справу. Термінали з співставними потужностями зараз має лише «Трансбалк» (≈7 млн т), TIS-Grain, Neptune Grain Terminal, «Ніка-Тера» (по ≈4–5 млн т) та Risoil Terminal (≈3,5 млн т).
Проте все частіше звучить думка, що в Україні вже зараз є профіцит портових потужностей, тоді як агропродукції в портах більше не стає. Вартість перевалки тонни зерна вже впала до $7-8/т порівняно з $25/т в часи роботи «зернового коридору». Конкуренція серед операторів як ніколи висока, а галузь побоюється приходу нового потужного гравця.
Зібрали всю інформацію про майбутній термінал. А також розкажемо, що думають про проєкт учасники зернового ринку, частина з яких побажала залишитись анонімними.
«Епіцентр Агро» заходить у власну перевалку
Морський порт «Південний» на берегах Аджаликського лиману — найглибший в Україні порт і один з найбільших транспортних вузлів країни. Якщо дивитись на нього з боку Чорного моря — справа берег майже повністю забудовано експортними терміналами. Там працюють групи TIC і «М.В. Карго». Зліва, з іншого боку, розташований Одеський припортовий завод, термінал «Боріваж» та «Дельта Вілмар». Велику частину прибережної смуги займає селище Нові Білярі.
Проте на берегу лиману залишається вільне місце для будівництва ще кількох зернових терміналів. Можливістю вирішила скористалась група компаній «Епіцентр К», найбільший непродовольчий ритейлер країни. Її агропромислові активи консолідує мережа «Епіцентр Агро», яка активно розвивається з 2015 року. За цей час холдинг наростив зембанк до 170 тис. га, елеваторні потужності — до 2 млн т, власне виробництво агропродукції — до 1 млн т. Цьогоріч він запустив і власний трейдинг. Щоб створити потік зерна від поля і до іноземного споживача, компанії залишилось лише побудувати власний термінал.
Вперше про майбутній термінал повідомив СЕО «Епіцентр К» Петро Михайлишин в листопаді 2024 року. У квітні цю інформацію підтвердила керівниця агронапряму групи Світлана Никитюк.
«Ми розглядаємо проєкт будівництва терміналу, тому що це наша кінцева вертикальна інтеграція, нам треба закінчити ланцюжок. Але зараз ми просто розглядаємо концепцію. Дещо пізніше, коли це розуміння буде, ми першими повідомимо «Латифундист» про це».
Проєкт будівництва терміналу — вже не просто плани бізнесменів. У 2025 році ТОВ «Касабланка Шиппінг Лімітед» (Кіпр), засновником якої є ТОВ «Епіцентр К», набула 32,61% в ТОВ «Промтехіновація» (Одеса). Ще 16,48% в цій юрособі має Ігор Урбанський, 25,46% — Катерина Урбанська, а 25,45% — Денис Урбанський.
Відомо, що «Промтехіновація» орендує земельні ділянки в акваторії порту «Південний» та поблизу автошляху місцевого значення Т1606. Цього достатньо для побудови станції вигрузки вагонів та автотранспорту неподалік траси, після чого зерно прямуватиме транспортною галереєю до силосів і перевантажувального терміналу. Сумарна площа ділянок під будівництво — близько 32 га.
За словами кількох співрозмовників видання, ідея будівництва такого терміналу є хорошим альянсом двох бізнесів. З одного боку — великий агрохолдинг з власним зерном, значними обіговими коштами і бажанням побудувати свою перевалку, з іншого — сім'я бізнесменів з доступом до морської акваторії, проте без свого сільгоспвиробництва.
Багато представників зернового ринку чули про план Урбанських знайти інвестора для розвитку своєї ділянки на берегу лиману. Кільком агрокомпаніям пропонували зайти в спільний проєкт, проте погодився саме «Епіцентр Агро». Примітно, що торік в кулуарних розмовах максимальна потужність майбутнього терміналу оцінювалась в 10 млн т на рік. Тобто в разі успішного запуску він би став найбільшим зерновим терміналом України. Проте у фінальному проєкті закріплено вдвічі менше — 5 млн т перевалки на рік.
При підготовці тексту «Епіцентр Агро» не став коментувати будівництво, оскільки термінал все ще залишається на стадії проєкту, і про нього поки рано говорити. Аналогічним чином будівництво не коментують і власники земельної ділянки з родини Урбанських.
Що відомо про проєкт терміналу в «Південному»
У розпорядженні Latifundist.com є проєкт терміналу, датований 2024 роком. Там вказаний його розрахунковий вантажообіг — 5 млн т на рік, а загальна місткість силосних складів — 250 тис. т.
Для розвантаження вагонів планується будівництво власної залізничної станції з пропускною здатністю до 3 млн т на рік, здатної щодоби обробляти до п'яти вантажних поїздів (50-70 вагонів). Земельна ділянка під неї має площу 10 га. На об'єкті запланована станція вивантаження вагонів продуктивністю 2 тис. т/год і станція розвантаження вантажівок продуктивністю 1 тис. т/год.
Станцію розвантаження з основними елеваторами з'єднає конвеєрна галерея довжиною 1600 м і продуктивністю 1200 т/год. З неї зерно потраплятиме на силоси: передбачено близько 50 «банок» сумарною місткістю 250 тис. т, розміщених на ділянці площею 10 га.
Польські термінали простоюють без українського зерна. Що кажуть про це «Вілія», «Агроойлтрейд» і польські експерти
Читати такожПроєкт передбачає будівництво причалу довжиною до 350 м і глибиною 16 м. Перевантажувати сільгосппродукцію буде два баштових крани продуктивністю 1500 т/год. Обладнання для розвантаження, транспортування, зберігання та перевалки зерна знаходитиметься у власності «Промтехіновації».
За словами портовиків, знайомих з ходом будівництва, проєкт реалізується успішно. Запуск терміналу запланований на 2026 рік, і, попри технічну складність проєкту, будівництво буде закінчене вчасно.
Чи витримає залізниця додаткові мільйони тонн зерна
Місце для будівництва зернового терміналу вибране правильно, зазначає заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов. Раніше він працював заступником директора з логістики «Дельта Вілмар», тому добре знає район порту «Південний».
За його словами, в поточній ситуації частка цього порту в експорті агропродукції з України буде лише зростати. В «Південному» ще є вільні ділянки під будівництво терміналів, на відміну від менш глибоководного порту Одеси. Одеський МТП вже вичерпав можливості для росту через складний під'їзд вантажівок через місто та обмеження по залізниці. Схожа ситуація і з портом «Чорноморськ», його значення з часом теж поступатиметься МТП «Південний».
Суттєва перевага будівництва терміналу поблизу Нових Біляр — доступ до самого глибоководного порту України та найкоротша наземна логістика для експорту вантажів з центральної та східної України. Раніше таким був порт Миколаєва, нагадує він.
«Технологічних обмежень руху поїздів до цієї ділянки поки немає. «Укрзалізниця» зможе додатково пропускати ці п'ять потягів на добу, тут не буде проблем. Але в майбутньому потрібно врахувати добову потужність вже збудованих терміналів та пропускну здатність залізничної мережі з підведення вантажів до терміналів».
Він наголошує, що неможлива подальша розбудова морський портів без збільшення пропускної здатності залізничної інфраструктури. Дуже добре, що власники терміналу планують побудувати нову з/д станцію. Але треба дивитись, наскільки достатній колійний розвиток, чи здатна наявна залізнична інфраструктура забезпечити вантажем всі збудовані в районі термінали. Тому він радить власникам майбутнього терміналу консультуватися з УЗ і прорахувати пропускну здатність під'їздних колій, щоб на повну використовувати потужності нового об'єкту.
Валерій Ткачов зазначає, що «Епіцентр Агро» ще є куди розвиватись в розвитку власної логістики та інфраструктури. Компанія переважно віддає залізничну логістику на аутсорс транспортним компаніям. Натомість конкуренти «Кернел» і «Нібулон» активно вкладаються у свою логістику — купують власний рухомий склад, інвестують в елеватори/термінали, будують або купують власні морські судна. Ланцюг постачання адмініструють їхні власні потужні логістичні підрозділи. Новий морський термінал для «Епіцентр», ймовірно, є кроком в напрямку розбудови власної логістичної інфраструктури та виділення логістики в окремий бізнес, що буде генерувати додаткову маржинальність для компанії.
Інший співрозмовник видання називає «колосальними» проблеми з залізничними коліями. Пропускна здатність дороги там поки достатня, але проблема в під'їзних шляхах.
«Із того, що я там бачу, вони не будують свою станцію, і не розвивають існуючу. Питання — де буде проводитись прийом, сортування, зваження та формування вагонів? Як я зрозумів, вони планують користуватись станцією «Промислова», що належить ОПЗ. Зараз цей завод не працює, станція простоює. Але як вони будуть працювати в майбутньому, коли завод запуститься?», — наголошує він.
Крім того, виникає ще одна проблема: щоб подати вагони зі станції «Промислова» на термінал холдингу, локомотиви з вагонами мають виїжджати з під'їзних шляхів «Промислової» на магістральну колію. Поки не працює ОПЗ, на залізниці є вільний ресурс часу, щоб проїхати до термінала. І така операція проводиться по спеціальній процедурі. Але як тільки на заводі і на станції «Промислова» збільшиться вантажообіг, як тільки сезонно збільшить свою активність сусідній «Дельта Вілмар» та «Боріваж» — виїзд на магістральну колію стане неможливим.
Також він називає недостатнім розмір земельної ділянки, виділеної «Епіцентром» під будівництво власної залізничної станції, якщо буде прийнято рішення будувати її. На його думку, 10 га — це замало.
«Без вирішення цих питань не може бути й мови про 250 вагонів на добу. 25 може й буде, і все. Вони зіткнуться з тим, що треба будувати окрему станцію, або розвивати станцію БП24. А це дорого, довго і складно. І їм все одно доведеться цим займатися, щоб термінал не зупинився», — уточнює представник галузі.
Новий термінал — ставки перевалки вниз?
Валерій Ткачов називає новину про будівництво великого зернового терміналу однозначно позитивним сигналом для сільгоспвиробників. Надлишкова пропозиція перевантажувальних потужностей в морських портах — дуже гарна новина для аграрної галузі, бо це здешевлення їхньої логістики.
«Буде більш конкурентна боротьби за кожну тону вантажу. Це може спричинити зменшення ставок на перевалку зерна в морських портах на 1-2 $/т. Звісно, це не сподобається іншим портовим операторам, але якщо в «Епіцентра» є гарантований обсяг агропродукції власного виробництва та додаткові гроші для інвестицій в логістику — чому б їм не побудуватися?»
Збільшення пропозиції перевалки напряму не корелює з економією для аграрія, уточнює Юрій Фуртатов, голова правління Іллічівського судноремонтного заводу (ІСРЗ). Мало який фермер сам везе в порт вирощене зерно, найчастіше це робить трейдер чи посередник. Він і отримує більшу частину вигоди від конкуренції між портовими операторами.
За його словами, оператори в портах відштовхуються від розцінок групи ТІС, встановлюючи ціну перевалки тони зерна через елеватор. Зараз вони складають $10-11/т з доробкою та сушінням на елеваторі. Проте деякі вантажовідправники не користуються доробкою і перевантажують зерно через склад за $6-7/т. Грейферне перевантаження напряму в судно коштує ще дешевше — $4-5/т.
«Зараз у клієнта є хороший вибір. Він може йти не через елеватор, а напряму. На додачу, якщо ти привіз зерно хорошої якості, то ти його ж і погрузив на флот. А от на елеватор ти можеш привезти зерно одної якості, а погрузити іншої. Тому не варто казати, що додаткова конкуренція на перевалці через елеватор зіб'є ціни для всієї перевалки».
Дійсно, ринок зараз багато говорить про профіцит потужностей з перевалки, зазначає Олександр Смирнов, екс-гендиректор холдингу «Портінвест». Додаткові потужності для перевалки зернових були швидко збудовані за останні 3 роки, і переважно є комплексами з дуже простою технологією для перевантажування з вагона на судно або через тимчасовий склад. Підготовкою та доробкою зерна такі комплекси не займаються. Тому не слід вважати, що майбутній спеціалізований термінал «Епіцентр Агро» не знайде вантажі агропродукції для перевалки.
Скільки коштує термінал і яка його окупність
Зернові термінали — вигідний бізнес в будь-які часи, уточнює Юрій Фуртатов. В Україні завжди вирощуватимуть зернові культури, і завжди знайдуться бажаючі їх зберігати та перевалювати. Витратна частина ефективного і постійно завантаженого власним зерном елеватора складає $2,5-3/т. Тобто навіть при ціні перевалки $8-10/т, чиста прибутковість сягає до $5-7/т.
«Перевалка однозначно вигідна, навіть при нижчих цінах. Тому спочатку почали в Одесі будувати термінали, потім навколо Одеси. На початку великої війни ставка була $20-25/т, і тоді практично на кожному п'ятачку на Дунаї щось перевантажувалось. Це як в США свого часу буда золота лихоманка. Перевалка — завжди дуже цікавий і прибутковий бізнес».
$7,0-7,5/т — рівень розміру ставки перевалки, яка дозволяє окуповувати інвестиції в термінал при наявності стабільного достатнього обсягу вантажу, зазначає Олександр Смирнов.
Інший співрозмовник видання вважає, що новий термінал матиме нижчу маржинальність, ніж на сусідніх. Складна сама концепція об'єкту, тому що він розташований на кількох ділянках з великою відстанню між ними. Довгий конвеєрний транспортер, причал, розташований за кілька кілометрів від залізної дороги — це все вимагає складних і кваліфікованих інженерних рішень, дорожчого обладнання та частіших ремонтів.
Собівартість роботи майбутнього терміналу він оцінює в $5-6 за тонну. Тобто «Епіцентр» зароблятиме $2-3/т, тоді як високомаржинальні термінали «Південного» — $5-6/т.
«Вони мільйон свого зерна вивезуть, трейдинг додасть трохи, десь 2 млн т на рік перевалюватимуть. Так, будуть плюватися, але свої $1-2-3/т будуть мати. Якщо заохочуватимуть фермерів і дадуть хорошу ціну — може дотягнуть до 3 млн т/рік, але це треба буде працювати в мінус. Тобто 2 млн т перевалили — $4-6 млн на рік заробили. Порахуйте його окупність, якщо будівництво коштує десь $130 млн».
За оцінками інших учасників ринку, орієнтовна вартість будівництва термінала — $130-200 млн, з урахуванням з/д станції, силосів, конвеєрів та іншого обладнання. Також потрібно побудувати причальну стіну, в яку завжди «заливається» багато коштів. Тут оцінки різняться: хтось називає цифру у $28-$38 млн за 350 м причалу, хтось — суттєво більше, навіть до $70 млн.
Відповідно, загальна вартість терміналу може скласти $160—270 млн, а окупність розтягнеться на десятиліття. Для порівняння, будівництво терміналу «Боріваж» з вдвічі меншими обсягами зберігання (126 тис. т), у 2007-2009 рр. оцінююють приблизно в $70 млн, тоді як будівництво зернового терміналу ТІС — в співставні з «Епіцентром» $130 млн. Будівництво схожого за потужностями Neptune Grain Terminal обійшлося компаніям MV Cargo і Cargill у $150 млн.
Так злетить чи не злетить проєкт
Деякі співрозмовники вірять в успіх майбутнього терміналу, деякі — ні.
«Там безперспективна ділянка. Поблизу вже працюють термінали, в які вже вкладено сотні мільйонів доларів, і вони недозавантажені. Потрібної глибини немає. Зробити там берег і днопоглиблення — колосальні кошти», — підкреслює учасник зернового ринку.
Тим часом в кулуарах жваво обговорюють несприятливі геологічні умови на цій ділянці порту: сильну течію та постійне намивання грунтів. Проте спеціалісти спростовують таку думку. Наприклад, один з провідних інженерів портової галузі розповів виданню, що на цій ділянці лиману немає сильної течії, ураганів або штормів. Глибина там зменшується природнім чином приблизно на один сантиметр за рік, тобто на метр за сто років. Відповідно, достатнім буде зробити днопоглиблення при будівництві, а далі повторювати його не потрібно. Жодних інших проблем з будівництвом причалу він також не бачить.
Інший учасник ринку пропонує порівнювати майбутній комплекс з вдвічі меншим «Боріважем». Цей термінал має набагато зручніше розташування на берегу лиману, коротку транспортувальну галерею, і здатний щодоби відвантажувати до 24 тис. т зерна. Дивним виглядає план сімей Урбанських та Герег побудувати в полі термінал з конвейєром до вузької прибережної полоси, здатний перевалювати вдвічі більше за «Боріваж». Найімовірніше, новий термінал стане «муляжем», масштабним інфраструктурним об'єктом зі скромними обсягами перевалки, підсумовує співрозмовник видання.
Натомість Олександр Смирнов радить порівнювати проєкт з сусідніми зерновими терміналами в акваторії. Їх потужності по прийому та зберіганню зерна теж знаходяться у «тилових зонах», звідки агропродукція постачається на берег відносно довгим конвеєром.
Олександр Смирнов
екс-гендиректор «Портінвесту»
«З точки зору умов проєктування і будівництва — нема там нічого страшного. Є технічні завдання, які успішно вирішують проєктанти та інженери-гідротехніки. Проблему роздувають дилетанти, які своїм популізмом хотіли ускладнити отримання дозволів на відведення землі, проєктування, дозвіл від громади на будівництво. Це така димова завіса на яку вони завжди розраховують на етапі затвердження проєкту».
З погляду гідрогеології обидва бізнеси в несприятливих умовах: для будівництва обʼєктів терміналів ТІС також довелось знімати великий шар грунту, а для будівництва причалів осушувати болото та проводити днопоглиблення з нуля до 15-16 м. При будівництві обʼєктів «Епіцентр Агро» також треба буде знімати великий шар грунту і поглиблювати дно.
Відкрите питання — як новому терміналу вдасться залучити 5 млн т зернових вантажів на рік, підкреслює судновласник і фрахтовий брокер Костянтин Соболь. Бізнес-модель «Епіцентр Агро» передбачає трейдинг, коли агрокомпанія активно продає сільгосппродукцію з використанням біржових інструментів. Проте холдингу з трейдингом і терміналом важко знайти собі клієнта серед великих агрокомпаній, в котрих немає свого причалу.
«Власник причалу свою продукцію в собівартість перевалює, а на інших аграріях заробляє. Вони не хочуть йти, бо вони з цим холдингом і так у полі конкурують на CPT. Тобто це чистий конфлікт інтересів, коли холдинг без причалу не хоче віддавати холдингу з причалом умовні $4/т. Вони питають: навіщо нам до тебе йти, якщо ми конкуренти в полі? Тобі ще тут дати заробити? До побачення».
Натомість агрокомпанії не вважають конкурентами портових операторів, котрі просто перевалюють зерно в порту, але не займаються його вирощуванням або трейдингом. Як приклад він наводить стивідорів ТІС, «М.В. Карго» і «Боріваж», у яких більше шансів привабити клієнтів, ніж у майбутнього термінала «Епіцентр Агро». Це важливо, враховуючи, що рік від року врожаю в країні більше не стає, зазначає підприємець.
Зазвичай свої термінали мають транснаціональні трейдери та найбільші українські агрокомпанії, розповідав раніше гендиректор Olir Resources Іван Ніякий. Сільгоспвиробники з власним трейдингом або мають квоту на великому терміналі, або мають свій, або збираються його будувати, як «Епіцентр Агро». В майбутньому звичайний трейдер не зможе з ними конкурувати. Йому і сьогодні це складно робити, тому що він за перевалку платить умовні $10/т, а трейдер, якщо це його термінал або якщо він має якусь велику квоту на великому терміналі, — $5-7/т. Тому очевидно, що агрохолдинги з часом забиратимуть у дрібних трейдерів шматок ринку.
За його даними, з 40 млн т зернових, які нині експортує Україна, 70% забезпечують великі мультинаціональні компанії та найбільші агрохолдинги, 30% — частка компаній, які експортують до 500 тис. т за рік.
Мати свій термінал — звичайна справа для транснаціоналів, підтверджує Олександр Смирнов. Своя перевалка робить компанію незалежною, вона сама планує роботу, збирає зерно і продає, грузить на судна. Тому українські виробники просто копіюють бізнес-модель транснаціональних компаній, яка нікого не дивує і ніхто не називає її неефективною.
Сенс будувати свій термінал він бачить, якщо компанія може забезпечити власним зерном і трейдингом від 50% майбутньої перевалки.
Олександр Смирнов
екс-гендиректор «Портінвесту»
«Я тільки за те, щоб будували сучасні ефективні і екологічні термінали, які б не псували зерно при перевалці. Якщо є своя логістична компанія: елеватори, вантажівки і вагони, портові термінали та морські судна — ще краще. Треба відходити від спрощеної моделі, коли холдинг займається лише рослинництвом, треба бути представленим в усіх ланцюгах і напрямках — від поля до споживача.
