+30% до тарифів УЗ: наскільки подорожчає перевезення зерна і хто за це заплатить
Джерело фото: Latifundist.com
УЗ готує підвищення вантажних тарифів на 30% з 1 серпня 2026 року. У пояснювальній записці компанія аргументує це зростанням вартості товарів і послуг, які споживає залізниця під час перевезень. Також передбачається уніфікація тарифів на перевезення порожніх вагонів.
Після офіційного оголошення рішення сторони мають місяць на обговорення. Latifundist.com збирає позицію аграрного ринку щодо того, як це підвищення вплине на економіку експорту, логістику до портів і закупівельні ціни на зерно.
Позиція УЗ: підвищення на 30% як компенсація за чотири роки замороженого тарифу
УЗ аргументує підвищення тим, що тарифи на вантажні перевезення не індексувалися з 2022 року, тоді як промислова інфляція, вартість електроенергії та витрати на відновлення інфраструктури суттєво зросли. Компанія заявляє про 7,6 млрд грн чистого збитку у 2025 році та 9,3 млрд грн збитку за перші чотири місяці 2026 року. За даними УЗ, з початку великої війни по залізничній інфраструктурі та рухомому складу було завдано понад 5400 ударів, а пошкодження досягають 100 млрд грн.
У компанії кажуть, що власної оптимізації для покриття цих втрат уже недостатньо. Тому УЗ пропонує поетапно підвищити вантажні тарифи: на 30% з серпня 2026 року, а наступну індексацію провести з 1 січня 2027 року. Після такого підвищення середньорічна індексація за 2022–2026 роки становитиме близько 7% — значно менше, ніж зростання промислових цін за цей період.
«Така індексація є справедливою, адже відображає, принаймні частково, реальне здорожчання всіх витрат залізниці, в той час, як ціни на продукцію вантажовідправників зростали неухильно всі ці роки», — йдеться в релізі УЗ.
Чи є підвищення неминучим? Директор із логістики «НІБУЛОНу» Сергій Калкутін каже, що оцінити це можна лише за умови повної картини: фінансового стану УЗ, структури її витрат і розрахунків, на яких базується індексація.
Хто і скільки заплатить за новим тарифом
Всі наші співрозмовники з агроринку одностайні: витрати від росту тарифу ляжуть суто на аграрія. Натомість трейдер, логіст, елеватор та інші ланки агроекспорту працюватимуть з поточною маржею.
На відміну від перевізника, аграрій не може просто закласти підвищений тариф в ціну своєї продукції, нагадує віцепрезидент Grain Alliance Таір Мусаєв.
«Фінальна ціна будь-якої агропродукції з України залежить від ціни на світових біржах. Якщо зовнішній ринок дає за кукурудзу $200/т чи $150/т — це фінальна ціна, і покупцю байдуже, буде вона з США, Бразилії чи України. Тому очевидно, що за будь-яке подібне здорожчання заплатить перший в ланцюжку — це аграрій».
Погоджується з ним і декан факультету магістерських економічних студій KSE Олег Нів'євський. «Всі додаткові витрати на експорт (чи то експортне мито, чи то здорожчання перевезень, чи то витрати через додаткові регулювання і тд) — за все врешті-решт платить сільгоспвиробник нижчою ціною», — написав він в телеграм-каналі, коментуючи наше опитування.
Що за цим послідує?
Додаткові логістичні витрати означатимуть відповідне зниження ціни, яку запропонують виробнику за його зерно в порту, вважає Сергій Калкутін.
Операційний директор ІМК Олександр Вержиховський уточнює, що в їхньому випадку здорожчання залізничної логістики повністю ляже на плечі агровиробника-експортера.
«Закупівельна ціна на наше зерно слідує глобальним ціновим тенденціям, тому здорожчання залізничної логістики жодним чином не буде компенсоване ціною на продукцію», — пояснює він.
«Укрзалізниця» наводить розрахунки вартості перевезень за новими тарифами. Наприклад, доставити 1 тонну зерна на середню по країні відстань в 676 км коштуватиме дорожче на 169 грн (близько $3,8/т), вугілля — на 143,3 грн за 660 км, залізної руди — на 160 грн за 754 км.
Агросектор називає співставні цифри:
- для «Нібулону» перевезення врожаю обходитимуться дорожче на $4-5/т (180-225 грн);
- для «Кернел» ті ж $4-5/т, хоча точна цифра залежить від регіону;
- для Grain Alliance, яка везе зерно з північних і центральних областей — кілька сотень гривень за тонну, до 300 грн/т;
- за оцінками УКАБ — $5-7/т, розповідає його гендиректор Олег Хоменко;
- в ІМК на даний момент тариф УЗ з елеваторів до портів великої Одеси складає близько 600-900 грн/т. Відповідно, через підвищення він зросте на 200-300 грн/т (приблизно $4,5–6,7/т).
Для компаній, котрі працюють із великими обсягами товару, $4-5/т на тонні є суттєвим збільшенням загальних логістичних витрат, наголошує Сергій Калкутін.
Аграрій відмовиться від вагону і перейде на вантажівку?
Очевидно, УЗ дійсно знаходиться в скрутній фінансовій ситуації, підкреслює Олег Хоменко. Інфраструктура та майно компанії зазнає російських ударів, собівартість перевезень щороку зростає, а тарифи залишаються майже незмінними з 2022 року. Проте так само дорожчають ТМЦ та логістика і для аграріїв, заробіток яких залежить від ціни на їхній товар на зовнішніх ринках.
Для агробізнесу зараз теж максимально несприятливий момент, додає він. В країні продовжуються військові дії, зберігається дефіцит добрив і високий акциз на пальне, тоді як ціни на збіжжя не зростають.
Найбільший ризик для УЗ у тому, що підвищення тарифів може зробити автотранспорт конкурентнішим на частині маршрутів до портів. Тоді частина зерна, яка ще могла їхати залізницею, поїде вантажівками.
«Більші тарифи збільшать цей «автомобільний ореол» довкола портів до 300-400 км. Умовно, десь південніше Умані вигідніше буде їхати в порт автомобільним транспортом, ніж залізною дорогою. Тому що на залізниці потрібно заплатити за завантаження на елеватор, завантаження в вагон, потім розвантаження вагону. Це додаткові витрати по коштах і якісних показниках зерна, тому що додаткові операції з зерном призводять до втрати якісних показників».
При цьому перехід на авто теж не є оптимальним для аграріїв, додає він. В Україні сильний кадровий дефіцит в логістиці і недостатньо водіїв, тому легко замістити послугу УЗ не вдасться. Тому більші тарифи ускладнять і зроблять дорожчими всі види доставки зерна в порт.
Чи переглядатимуть експортери свою логістичну модель?
У «Кернел» відповіли, що так. За словами керівника служби залізничної логістики компанії Вадима Котенка, у випадку підняття залізничних тарифів на 30-60% економіка маршрутів може суттєво змінитися. Те, що раніше було оптимальним по залізниці, може зміститися в бік автотранспорту, особливо на коротких та середніх плечах, або підштовхнути до перегляду логістичних ланцюгів у напрямку морських портів — особливо там, де й без того є дефіцит провізної спроможності.
«У такій ситуації перегляд логістичної моделі — це не питання вибору, а питання економічної необхідності».
В ІМК логістичну модель радикально не переглядатимуть, говорить Олександр Вержиховський. Враховуючи розташування активів компанії, залізниця все одно залишається найвигіднішим варіантом доставки до портів, а автотранспорт — дорожчим і операційно складнішим для зернових обсягів.
«Реагуватимемо швидше всього посиленням ролі власного парку вагонів, бо він дає прямий доступ до тарифу УЗ без надбавки експедитора вже на підвищену базу»
Нагадаємо, що у 2024–2025 роках ІМК інвестувала близько $22 млн власних коштів у придбання 300 вагонів-зерновозів. За оцінками компанії, проєкт дозволить щороку економити $3–4 млн на залізничних перевезеннях і окупиться приблизно за 5–6 років.
Сергій Калкутін не відповідає однозначно, чи змінюватиме НІБУЛОН логістику через нові тарифи. За його словами, вартість логістики обов’язково враховуватиметься при ціноутворенні та виборі логістичних рішень. Компанії будуть переглядати маршрути й шукати можливості для оптимізації витрат там, де це економічно доцільно.
Таір Мусаєв підкреслює: нові тарифи тиснутимуть на економіку компанії, проте Grain Alliance не буде змінювати логістику.
«Скоріше за все, для нас навіть з 30%-м підвищенням логістика через з/д буде конкурентною, враховуючи вартість дизпалива. Великі обсяги зерна з півночі України автівками не вивезти. Так, це додаткові витрати, які ляжуть до нашого фінансового результату. Це проблема, як і нестача працівників, обстріли: усе, з чим стикається агросектор України. Але це проблема, і її потрібно буде вирішувати».
Олег Хоменко також звертає увагу й на те, що нова тарифна політика може створити ситуацію, коли найбільше за перевезення платитимуть саме регіони, які і так перебувають у складних умовах.
«Це нонсенс, адже регіони, які держава прагне максимально підтримати, через свою віддаленість від портів Одеси опиняться в найгірших умовах. Йдеться, зокрема, про Чернігівську, Сумську та Харківську області, де вартість логістики буде максимальною».
Позиція агробізнесу: індексація має бути економічно обґрунтованою
Фактично середнє підвищення залізничного тарифу на 1 тонну вантажу становитиме близько 35%, з урахуванням зростання тарифу на перевезення завантажених вагонів на 30%, порожніх — на 60%, а також збільшення супутніх витрат, наводить цифри Вадим Котенко.
За його словами, «Кернел» розуміє необхідність індексації тарифів, однак вона має бути економічно обґрунтованою. Для прибуткових вантажів рівень індексації не повинен перевищувати 10%. У нинішньому вигляді це рішення фактично створює додатковий фінансовий тиск на аграрний сектор.
«Залізничні тарифи на аграрні вантажі вже сьогодні є одними з найвищих, і, відповідно, забезпечують УЗ один із найбільших рівнів прибутковості. Тому першочергово індексація має стосуватися збиткових видів перевезень. Ми неодноразово наголошували, що тарифна політика УЗ є застарілою та потребує комплексного перегляду. Неприпустимо, щоб одні категорії вантажів фактично субсидували перевезення інших».
І додає, що яскравим прикладом недосконалості чинної системи є втрата мільярдних доходів у сегменті контейнерних перевезень. Через застарілий тарифний збірник УЗ застосовує до спеціалізованих балк-контейнерів тарифні ставки, передбачені для універсальних контейнерів.
«Також важливо розуміти критичну проблему, яка виникне внаслідок запропонованої УЗ індексації тарифів — це неконкурентні залізничні тарифи до портів з Лівобережної частини України», — зазначає Котенко.
На порт «Південний» УЗ рахує тарифи по короткому маршруту, на порти Чорноморськ та Одеса — по довгому. У результаті виходить штучна дискримінація, яка на сьогодні вже призводить до різниці в тарифах — до порту Південний дешевше на 2-2,5 $/т.
За словами Котенка, якщо відбудеться індексація тарифів, то різниця вже буде складати 3,5-4 $/т, що зробить порти Чорноморськ та Одеса максимально неконкурентними та призведе до негативних економічних наслідків регіону. «Тому без вирішення цієї штучно створеної проблеми індексувати тарифи не можна», — пояснює він.
З ним погоджується і Олег Хоменко: «Укрзалізниця» має не просто переглянути тарифи, а насамперед провести внутрішню оптимізацію та чесно оцінити власну економіку.
На його думку, під час дискусії про підвищення тарифів слід зосередитися на трьох основних речах:
- вирівнюванні тарифної сітки до рівня собівартості;
- відмові від кроссубсидування окремих груп вантажів;
- перегляді підходів до формування тарифів залежно від географії перевезень.
«Завжди є місце для компромісу. Якщо залізниця та профільне міністерство будуть готові дослухатися до бізнесу, тоді й ринок буде готовий підтримати компромісні рішення», — підсумовує Олег Хоменко.
