Зерновий коридор під прицілом. Чого чекати агроринку?
Джерело фото: Latifundist.com
росія зриває «зернову угоду». ООН та Туреччина поки безуспішно намагаються повернути росіян до формули «зернового коридору». Логіка останніх дій країни-агресора показує, що треба бути готовими до найгіршого сценарію.
Чи варто чекати зерновикам повернення до «докоридорного експорту» з багатокілометровими чергами на кордонах та Сулині з $200 витрат на логістику на тонні, та який вплив може мати зрив угоди на український та світовий зернові ринки?
Пошук альтернатив
«Компанія працює за принципом «очікуй кращого, готуйся до гіршого». Саме тому, незважаючи на ефективну роботу зернового коридору, ми очікували, що в будь-який момент його робота може припинитись».
У вересні компанія відвантажила по «коридору» 45 тис. т кукурудзи, а у жовтні ще 50 тис. т фуражної пшениці.
Незрозумілі перспективи експорту через «велику воду» змушують «М-Грейн» та решту трейдерів шукати альтернативи. Хтось повертається до вже напрацьованих шляхів, хтось — шукає нові.
Кирило Злочевський пригадує, як з перших днів вторгнення експортували зернові та олійні до сусідніх країн та держав Балтії. Пшеницю та кукурудзу поставляли залізницею, а ріпак — автомобільним транспортом. А з жовтня «М-Грейн» розпочав програму з реалізації пшениці в румунську Констанцу через Ізмаїл. Власне, до цих варіантів компанія повернеться у разі закриття «зернового коридору».
«Знову баржами по Дунаю через Ізмаїл, на західний кордон автотранспортом ріпак, олію, шрот та соняшник, а залізницею кукурудзу та пшеницю», — каже Злочевський.
Керуючий партнер компанії «ОССОЙО» Марія Сітак розповідає, що після відкриття «зернового коридору» 80% експорту спрямували на порти Великої Одеси. За її словами, така модель була «навіть дуже наближено до звичного трейдингу, який був до широкомасштабного вторгнення росії».
Попри це, у компанії не припиняли відпрацьовувати можливості альтернативних шляхів експорту. Паралельно з портами експортували залізничним- і автотранспортом через західні кордони, продовжували працювати через Дунай.
Читайте також: Сам привези і продай. Марія Сітак про трейдинговий бізнес ОССОЙО, пошук клієнтів в Європі та експорт агропродукції в умовах війни
Чи варто чекати багатокілометрових черг на наземних переходах, як це було у перші місяці вторгнення? Злочевський вважає, що ні, адже перші дні великої війни були стихійними. Буде збільшення черг та періоду перетину кордону, однак колапсу не станеться, додає трейдер.
Тиск на залізницю і Дунай
Тиск на західні прикордонні переходи виросте, підтверджує заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниця» Валерій Ткачов. Але переконує, що в УЗ готові до цього.
Валерій Ткачов
заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниця»
«На сьогодні, більш підготовлені до такого розвитку подій, ніж були у березні-квітні. Ми вже актуалізували перелік зернових перевантажувальних терміналів, які працюють на західних кордонах. Будемо з ними адресно працювати і оперативно вирішувати всі їх поточні питання та проблеми».
Але звідки оптимізм, адже як 24 лютого було 13 таких переходів з країнами-сусідами, так і лишається? Ткачов розповідає, що якщо у березні на кордоні передавали приблизно 200 вагонів з зерном за добу, то вже у липні збільшили до 560-580. Відбулося це завдяки збільшенню кількості перевантажувальних терміналів на кордоні і активній роботі агробізнесу. Плюс, за його словами невдовзі планується запуск ще кількох переходів — по одному з Румунією та Молдовою та два з Польщею. Більше детально можете про це почитати в нашому свіжому інтерв'ю з Валерієм Ткачовим.
Але не всі на ринку сповнені оптимізму. Експертка з питань управління кордонами Аналітичного центру «Європа Без Бар'єрів» Євгенія Григор’єва каже, що у разі негативного сценарію нас чекає повернення проблем з вивільненням вагонів та утворенням багатокілометрових черг на кордоні.
Саме тому, на її думку, дефіцит рухомого складу треба компенсувати ще більшим нарощуванням потужностей для зберігання та перевантажувальних можливостей на прикордонних переходах і в портах.
Євгенія Григор'єва
експертка з питань управління кордонами Аналітичного центру «Європа Без Бар'єрів»
«Адже при тому, що станом на кінець серпня Україна скупила майже всі світові потужності для тимчасового зберігання збіжжя, їх все ще недостатньо, й аграрії вимушені вдаватися до старого методу зберігання у полімерних рукавах, що ускладнює процес перевезення та впливає на якість продукції», — розповіла вона під час прес-конференції, яку провели представники агробізнесу за кілька днів до заяв росії про вихід з «зернової угоди».
Усунути причини утворення заторів треба вже сьогодні, адже так ми мінімізуємо ризик повторення ситуації, що склалася навесні, продовжив її думку під час згаданої прес-конференції виконавчий директор «Української зернової асоціації» Сергій Іващенко. Вихід з ситуації він бачить у більшому залученні при експорті європейських перевізників.
Сергій Іващенко
виконавчий директор «Української зернової асоціації»
«Зараз європейські перевізники дивляться з острахом на ситуацію в Україні і не дозволяють заїжджати ані вагонам, ані автомобілям, ані баржам на її територію навіть за умови, що це безпечна зона — 30-40-50 км від кордону. В Україні є кілька залізничних шляхів з вузькою колією, такою як в Європі, які підведені до елеваторів проте не використовуються. Їх експлуатація значно б спростила перевезення зерна, якби європейські власники рухомого складу дозволили його захід в Україну».
Тиск почнеться не лише залізницю, але і на Дунай. Напередодні демаршу росіян ми писали, що через повільну роботу «коридору» частина бізнесу знову ринулась на річку.
Але невеликі кораблі та баржі, що працюють в Дунайському регіоні, мають обмежений доступ до ринків країн ЄС та Туреччини, каже Кирило Злочевський. Натомість «коридор» відкривав прямий доступ до ринків збуту країн Азії та Африки.
Кирило Злочевський
виконавчий директор транснаціональної торгової компанії «М-Грейн»
«Наразі можна очікувати ріст тарифів портових елеваторів в Дунайських портах, та вартість фрахту річного флоту, що гостро негативно вплине на економіку логістики через порти Дунаю».
Як відреагував ринок
Робота через порти Великої Одеси — це не лише питання вартості логістики, продовжує Кирило Злочевський.
«В більшій мірі це стосується можливості виробників з центральної та північної України збувати своє зерно. Компанія має торгові філіали в Одесі, Харкові, Конотопі та Вінниці, однак саме господарства зі східних та центральних регіонів постачали зерно в рамках роботи зернового коридору», — каже трейдер.
Дійсно, в розмовах з нами аграрії північних областей ще до активної фази війни казали, що логістика «з’їдає» левову частку доходів. Зараз же і поготів. Тож на наступний рік багато з них планують сіяти олійні культури, які хоч якось рахуються.
Фермер Ігор Мельник має два господарства — на Харківщині та Хмельниччині. Село, де знаходяться поля на Харківщині, місяць тому деокупували, землі чекають розмінування. Хмельницький актив логістично ближче до кордонів, але теж важко звести математику.
«Західні кордони для нашого об’єму — це ніщо. На ту ж Румунію чи Польщу автомобілями логістика у нас з’їдає 130 доларів. І це при тому, що відправляємо своїми автомобілями. Якби сторонніми, то це був би космос. Натомість доставка в порт коштує зараз своїм автомобілем 30 доларів без амортизації. Вигідніше, правда ж? До того ж кукурудза — це більше історія про велику воду, автомобілями ти не повозиш», — додає він.
В безальтернативності «коридору» впевнена і Марія Сітак. Тому, сподівається трейдер, не хотілось би говорити про цей маршрут у минулому часі.
Марія Сітак
Керуючий партнер компанії
«ОССОЙО»
«Повноцінної альтернативи експорту через порти Великої Одеси на сьогодні не існує. І якщо зерновий коридор не буде функціонувати, то ми, на жаль, знову отримаємо черги на кордонах. Транспортна інфраструктура не дозволяє безперешкодно експортувати ті обсяги продукції, які виробляє Україна. Разом з тим сподіваємося, що ситуація не буде настільки критичною, якою була в березні-травні, оскільки зʼявилися нові можливості перевалки».
Що стосується цін на світових ринках, то ф'ючерси на пшеницю в Чикаго виросли більш ніж на 5%. Водночас реакція може ослабнути, оскільки вихід москви з угоди був частково очікуваним.
«Фактично для українського морського експорту в найближчі 3 тижні нічого не змінилось. Імпортний попит був майже відсутній через страх учасників ринку, що коридор не буде продовжено в листопаді. Це сталось раніше», — каже налітик сільськогосподарського ринку Barva Invest Павло Хаустов.
У цей же час речник президента рф Дмитро Пєсков натякнув, що без участі росії навряд чи угода може бути реалізована. Мовляв, вона нестиме характер набагато ризикованіший, небезпечніший і негарантованіший. І це той рідкісний випадок, коли росіянам можна повірити. Бо саме вони можуть зробити таким «зерновий коридор» — ризикованим, небезпечним і не гарантованим.
Перші сигнали після демаршу росіян обнадіюють — коридор працює далі. Але потрібно готуватися до найгірших сценаріїв. А це означає новий стрес-тест на виживання для агробізнесу.
Костянтин Ткаченко, Latifundist.com
