Східна Європа проти українського зерна. Що відбувається на західних кордонах
Джерело фото: Latifundist.com
Як ситуація із забороною імпорту східноєвропейськими країнами вплинула на українських експортерів, що з чергами на україно-польському кордоні та чому конвої — не найкращий варіант для контролю зерна і польська сторона, здається, в цьому впевнилася.
Вагони простоюють на кордоні з Польщею
В «Агроойлтрейд» очікують, що з 4 травня 34 вагони із соєю і 33 вагони з пшеницею, які зараз стоять на митниці, поїдуть транзитом через Польщу. Ще до всіх цих заборон на кордоні у компанії застрягло більше 160 вагонів з зерном, кінцеві покупці яких знаходяться у Німеччині, Чехії та Італії. Тож зернотрейдеру нічого не залишалося, як анулювати декларації по 100 вагонам і розвантажити зерно на елеватори.
«Всі вагони, які стояли в Україні, довелося розвантажити, бо немає сенсу тримати їх. Залишили тільки вагони із соєю та пшеницею в надії, що після 4 травня поїдемо. Ми вже отримали на руки документи, що якість зерна відповідає нормам, та поки зерно не пускають».
Дещо подібна ситуація була і у «Агросем». Після введення заборони на імпорт зерна з України на кордоні застрягло 200 вагонів. Як розповідав у подкасті #myTRADING співвласник «Агросем» Олександр Вайнер, тепер компанії доведеться дещо поміняти «техніку відправки зерна», але воно все рівно буде йти в ті країни, в які йшло до цього. А це нетто-імпортери — Італія та Австрія.
Олександр Вайнер
співзасновник «Агросем»
«Європейські країни можуть змінювати правила, але бізнесу потрібно давати запас часу, щоб можна було завершити всі запущені процеси. Ви ж уявіть, Східна Європа закриває для нас експорт! Що робити із зерном, яке стоїть два тижні на колесах в очікуванні розмитнення? Або з тим зерном, яке їде по території України? Тому я за те, що правила можна змінювати, але не робити це з сьогодні на завтра».
Роз'яснення від Укрзалізниці
Станом на 1 травня до «Укрзалізниці» надійшов порядок оформлення транзитних агровантажів лише від одного перевізника — PKP LHS (перехід Ізов — Грубешув). З ним можна ознайомитися тут.
«Водночас перевізник PKP Cargo не надав інструкцій та повністю зупинив через перехід Ягодин — Дорогуськ приймання аграрних вантажів колією 1520 мм (йдеться про «ламаний» транзит із перевантаженням). Як пояснили у PKP Cargo, там чекають на пояснення щодо процедури контролю від митної служби Польщі. На сьогодні заблоковано по цьому переходу 363 вагони з зерном та 7 зі шротом, плюс очікують перетину 134 вагони колії 1435 мм)».
На переході Мостиська — Медика PKP Cargo не приймає майже 30 вагонів з аграрними вантажами колії 1520 мм («ламаний» транзит з перевантаженням).
Валерій Ткачов
заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«Проїхав перший вантажний потяг з аграрною продукцією у піввагонах колії 1435 мм (від компанії «Агросем»). Раніше виникали питання стосовно порядку опломбування аграрних вантажів у піввагонах (на УЗ немає порядку пломбування відкритого рухомого складу (піввагонів). PKP надало фото щодо пломбування на відправника».
За словами Валерія Ткачова, через перехід почали приймати контейнерні поїзди коліями 1435 та 1520 мм.
На переходах з Румунією та Словаччиною питань по пропуску аграрних вантажів немає. Аналогічна ситуація і на кордоні з Угорщиною. Перевізник RCH надав інструкції по оформленню транзитних вантажів, передача вантажів розпочалася. З ними можна ознайомитися тут.
Як пояснив Валерій Ткачов, основна проблема з транзитом по Угорщини — жорсткий термін на транзитні перевезення залізницею. Встановлений граничний термін — 7 діб, при перевищенні цього терміну повинні сплатити штраф 100% вартості транзитного зерна. Ця норма відлякує транзитерів працювати через Угорщину (особливо коли потрібно провести перевантаження зерна («ламаний» транзит).
Станом на 3 травня ситуація не змінилася.
Валерій Ткачов
заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»
«Чекаємо відміни односторонніх обмежень, введених сусідніми державами (Польща, Словаччина, Угорщина, Болгарія) та початку дії загальних обмежень по імпорту в ці країни (пшениці, кукурудзи, ріпака та соняшника) від ЄС. Введення обмежень від ЄС (до 05.06.23) — це суттєве пом’якшення обмежень, адже скорочується перелік заборонених до експорту товарів».
Перебудова логістики і наявні проблеми
«УЗТК ТРЕЙД» через заборону українського імпорту взагалі втратила 70-80% експортного потенціалу у напрямку Польщі. Компанія возила зерно комерційним польським компаніям, ті розмитнювали його і продавали польським портовим трейдерам, які в свою чергу робили реекспорт. Зараз ця опція не працює.
«Ми можемо робити транзит до польських портів. Там фрахтувати судна і йти до європейських покупців, які знаходяться на півночі. Але для нас це досить великий ланцюг у плані повернення коштів. Адже ми кошти отримаємо тільки тоді, коли зерно буде завантажене на судно і будуть оформлені всі документи. Тому логістика через польські порти не є для нас перевагою, але, звісно це можливість».
Ігор Вовченко зауважує, що можна возити зерно транзитом через Угорщину та Словаччину, але ці напрямки менш цікаві через більший логістичний ланцюг. Та і вони досить перевантажені — залізничні вагони можуть до 2-х місяців перебувати в дорозі.
Сергій Орловський вказав ще на одну проблему — як відправити зерно з України у Західну Європу потягами, коли там не мають практики їх розмитнення?
Сергій Орловський
засновник «Агроойлтрейд»
«В Італії, Німеччині та Чехії потяги не розмитнювали упродовж десятиріч, якщо не більше. Немає у них ні досвіду, ні митно-ліцензійних зон, ні місць для них. Якщо з автомобілями все зрозуміло — є митниця і є досвід роботи по їх розмитненню, то з потягами велика проблема».
Щодо відправки зерна автомобілями, то Сергій Орловський нам відповів, що такий вид транспорту його зернотрейдингова компанія не розглядає взагалі. Бо, наприклад, у Німеччину вигідно відправляти зерно своїми автомобілями і невеликі об’єми — 1-2 тис. т.
Операційний директор компанії G.R. Agro Артем Ремпен у коментарі Elevatorist.com зазначив, що після заборони імпорту у п’ять країн ЄС, найближчими покупцями для України в ЄС залишаються Австрія, Хорватія, Німеччина та Італія. Але туди автомобіль їде у два рази довше, адже водії повинні дотримуватися режиму відпочинку.
«Наприклад, якщо їхати до Італії, то 2 доби вантажівка буде просто стояти на відпочинку. І нічого з цим не вдієш. Ми рахували, якщо до Угорщини з нашої Дніпропетровської області можна з'їздити днів за 8 і повернутись під навантаження на власний елеватор, то до Італії це буде 14 днів. Постає питання швидкості. За 16 днів ми могли вивезти 50 т кукурудзи, а так 25 т. До Німеччини трохи ближче, але там сумніше з цінами».
До речі, щодо цін на зернові. Як виявилося, тепер приставка «українське» до зерна має негативний відтінок в ЄС. Хоче український фермер продати своє зерно? Нехай готується до того, що ціну йому будуть пропонувати нижчу від тієї, яка є на французькій біржі MATIF.
Наприклад, якщо зараз на біржі пшениця коштує €234/т, то Сергію Орловському німецькі покупці пропонують ціну мінус €8-9/т. Доставка до Німеччини обійдеться приблизно у €85-90. Тож у кінцевому підсумку ціна на пшеницю буде €135/т. До такої практики, за словами Сергія Орловського, вдаються вже і балтійські покупці.
Проблеми експортерів олії
Ще одне питання — експорт соняшникової олії. Адже на ЄС припадає 42% експорту олії з України. Поки відомо, що на прохання України зі списку продукції, на яку поширюється заборона Єврокомісії з 2 травня, соняшникову олію вилучено.
Обмеження по олії зняті, підтвердив під час сьогоднішньої Координаційної ради з питань логістики в сільському господарстві міністр аграрної політики Микола Сольський. Єдиний нюанс — Болгарія все ще хоче зберегти бан на імпорт нашої олії.
Болгарія є однією з тих країн, які найбільше купили соняшнику в України, відповідно переробивши його в олію. Тепер їй нецікава наша олія, пояснює генеральний директор «Асоціація Укроліяпром» Степан Капшук.
Станом на кінець квітня за його інформацією на кордоні з ЄС стояло кілька тисяч цистерн з олією, які очікували транзиту в Європу.
Для «Кернел» одностороння заборона Польщею імпорту української агропродукції стала несподіванкою. Керівниця департаменту комунікацій та GR «Кернел» Катерина Співакова у Facebook 1 травня написала, що рішення заборонити імпорт соняшникової олії з України призведе до зриву виконання підписаних з польською стороною контрактів.
Катерина Співакова
керівниця департаменту комунікацій та GR «Кернел»
«Минулого маркетингового року «Кернел» відвантажив на польський ринок 13 тис. т фасованої соняшникової олії та олії наливом на суму близько $22 млн. Частка Польщі в експорті рафінованої олії компанією протягом 2022 року була досить суттєвою, тож введення заборони на імпорт стало для нас несподіванкою».
За словами речниці компанії, ще один наслідок заборони — створення вагомих перепон для транзитного потоку всіх товарних позицій, на імпорт яких накладено вето. Внаслідок цього темпи відвантаження української агропродукції на експорт до країн Європи тільки сповільнюватимуться. Вже зараз фіксуються черги з кількох тисяч вантажівок на українсько-польському кордоні.
Катерина Співакова
керівниця департаменту комунікацій та GR «Кернел»
«Фактично своїм рішенням Єврокомісія перекриває не лише імпорт до Польщі, а й реекспорт через пункти перевантаження без статусу митного складу та без накопичування на елеваторах».
Конвої відмінять?
Зараз зерно з України, яке йде автомобілями через Польщу, повинен супроводжувати конвой. Супровід транспорту беруть на себе польські митні та податкові служби. Але для конвою потрібно сформувати партію зерновозів. Катерина Співакова зазначає, що поточний контроль за транзитом — неефективний.
Катерина Співакова
керівниця департаменту комунікацій та GR «Кернел»
«Необхідність формування супровідного конвою з мінімум 5 транспортних засобів, що рухаються в одному напрямку до пункту перетину кордону, обертається штрафними санкціями для водіїв, які вимушені самостійно шукати попутників. А якщо чутки про виставлення рахунків за конвоювання на перевізників підтвердяться, то вартість перевезень автоматично підвищиться».
Хоча на ринку говорять, що, скоріше за все, Польщі доведеться відмовитися від практики конвоювання. Адже на це потрібні величезні трудові та фінансові ресурси. За інформацією одного з учасників ринку, нещодавно на координаційному засіданні Мінагрополітики представники Держмитслужби України повідомили, що після перемовин із польськими митниками очікується відміна конвоїв.
Директор Barva Invest Юрій Гаврилюк у подкасті #myTRADING вказує ще на одну проблему, яку прийдеться вирішити польській стороні — не на всі автомобілі можна поставити GPRS трекери. Він говорит, що потрібно уніфікувати технічні характеристики транспортних засобів, щоб експортери розуміли, які вимагати у експедиційних компаній.
Юрій Гаврилюк
партнер і директор консалтингово-аналітичної компанії Barva Invest
«З точки зору GPRS трекерів на вагони — не бачу взагалі проблеми. Це не є щось нове. В Україні зараз приватні вагони теж використовують трекінг і це нормально. Питання тільки в тому, а хто за це платитиме? Чомусь мені здається, що через деякий час всі ці супутні витрати ляжуть на компанію, яка завозить зерно».
Черги зерновозів на кордоні
Польща може змінити систему контролю якості українського зерна, якщо пломбування транзитних вантажів буде ефективним, заявив нещодавно заступник міністра сільського господарства Польщі Рафал Романовський. Простими словами, може бути таке, що українські агротовари будуть перевіряти на якість не на кордоні, а в портах, звідки їх будуть відвантажувати в інші країни.
Станом на 3 травня, за даними «Укртрансбезпеки», в пункті пропуску «Ягодин-Дорогуськ» в черзі на ветеринарний контроль перебуває 476 вантажівок (2 травня 478 вантажівок). У відомстві пояснили, шо авто, які рухаються у ветеринарній черзі, заїжджають до МАПП та виїжджають з нього до Польщі з затримкою у кілька днів. Це залежить від швидкості, з якою такі транспортні засоби бере на контроль польська сторона.
На ринку говорять, що великі черги на ветконтроль утворилися через те, що багато авто стоять ще з минулого тижня, коли перетин кордону був на паузі.
Нагадаємо, що для перевізників з товаром 1-24 групи УКТ ЗЕД, що не підлягають ветеринарному контролю, створили окрему «єЧергу» на пункті пропуску «Ягодин – Дорогуськ». Більш детально про це можна дізнатися тут.
За повідомленням заступника міністра інфраструктури України Мустафи Найєма, найближчим часом система онлайн-бронювання перетину кордону «єЧерга» буде впроваджена на 16 найбільш критичних та завантажених пунктах пропуску з країнами ЄС та Молдовою.
«За нашими підрахунками, збитки від однієї доби простою, з урахуванням усіх витрат, становлять до €400. Середній час простою вантажного транспортного засобу на виїзд з України, наприклад, у пункті пропуску «Ягодин» складає 8-10 днів, тобто збитки на один транспортний засіб становлять €2,5-3 тис. При цьому кожні додаткові 200 вантажних транспортних засобів, що накопичуються за місяць й потім стоять у чергах, призводять до витрат у розмірі €60 тис. у день, або €1,8 млн у місяць», — зазначає Мустафа Найєм.
Зворотна сторона медалі
Українські трейдери впевнені, що заборона на український імпорт для Європи буде ще гострішою, ніж для нашої країни.
Юрій Гаврилюк
партнер і директор консалтингово-аналітичної компанії Barva Invest
«Однозначно це проблема, за яку заплатять європейські платники податків в частині росту цін на продукти кінцевої переробки. Це також і проблема недоотриманих прибутків європейських переробників. Мабуть, влада не достатньо добре прокалькулювала, коли вирішила захищати інтереси невеликої когорти електорату, бо якщо ми говоримо за Польщу, то це 3 млн людей. І я вважаю, що для неї ця проблема буде більш гострою, ніж для нас. Нам достатньо, щоб відкрилися порти і ми переорієнтуємось».
В свою чергу керівник департаменту міжнародного трейдингу з агропродукції «Агросем» Денис Мараренко у подкасті #myTRADING зауважує, що коли політика намагається змінити ринок і бізнес, не даючи часу для адаптації — це шкідливо для обох сторін.
Навряд чи польські фермери побачать зростання цін на свої зернові. Як вирішити ту ситуацію, яка склалася? Денис Мараренко говорить, що потрібно продовжувати вести переговори на політичному рівні, а бізнесу пристосовуватися до тих змін, які є. Не чекати, що все буде як раніше.
Артем Ремпен упевнений, що незважаючи на всі перепони, експортувати зерно в Європу Україна буде. Але питання в ціні цього зерна. Якщо як минулого року, ціни на кукурудзу в Іспанії будуть €320/т, з дорожчою логістикою можна змиритися. А коли кукурудза коштує €230/т. а щоб доїхати потрібно €100 євро, то наскільки з цим готові будуть змиритися сільгоспвиробники? Чим далі їхати, тим сумніша справа.
