Автомобільна логістика у воєнний час: ціни, стан доріг та перетин кордону
Джерело фото: Latifundist.com
Питання перевезення зерна баржами та залізницею ми неодноразово порушували в наших матеріалах. Сьогодні вирішили розібратися, яка ситуація з автомобільними перевезеннями зерна по Україні і за кордон.
Пацієнт живий та йде на одужання
Наразі внутрішній ринок автомобільних перевезень зерна «просинається». Таку тезу ми почули під час засідання The Trend&Hedge Club від засновника Zernotorg.ua та Zernovoz.ua Олександра Мащенка. Він розповів, що сьогодні для перевезення зерна всередині країни немає дефіциту автомобілів. Вцілілі авто виїжджають на маршрути. Однак через ріст ставок фрахту зерновозів замовнику не завжди вигідно везти свою продукцію. Тому наразі пропозиція на рівні попиту й великого дисбалансу не відчувається.
На тих територіях, де відбувалися бойові дії, поки робота не відновлюється. По-перше, пошкоджені транспортні шляхти. По-друге, ще ведеться робота з розмінування територій. Тому водії побоюються туди їздити.
«У Чернігівській, Сумській та Київській областях перевезення зерна поки на паузі. Із цих областей автомобільна логістика найгірше рахується, тому економіка не дозволяє багато чого возити. В інших областях те зерно, що залишилося, потихеньку їде на переробку, але менше, ніж зазвичай. Комбікормові заводи та ОЕЗи не працюють через втрату ринків збуту, нестачу пакувальних матеріалів і т.д. Соняшник навіть зараз не так курсує, як раніше у цю пору»,— розповідає Олександр Мащенко.
Яка ситуація в агрокомпаніях?
У компанії G.R. Agro нам розповіли, що регулярно отримують замовлення на перевезення зерна, добрив та продуктів переробки. За словами операційного директора Артема Ремпена, попит із боку аграріїв на транспортування є, але компанія надає обмежену кількість автомобілів, бо потребує їх для власних перевезень.
«Ті перевізники, які близько знаходяться до зон бойових дій, або сховали, або вивезли свій транспорт. Тому попит є. Адже аграріям потрібно вивезти зерно зі складів на елеватори, привезти добрива, насіння і ЗЗР. Виконували також не специфічні для нас перевезення, як, наприклад, привозили зерно на «Дніпромлин», де його перемелювали, і потім борошно розвозили як гуманітарний вантаж»,— розповідає Артем Ремпен.
І додає, що оскільки зараз перевозять навіть продукти харчування, то возять вантажі в Харківську та Запорізьку області. Але тільки в тих випадках, коли розуміють, що ця поїздка безпечна для водіїв. Наприклад, був випадок, коли одному фермерському господарству потрібно було перевезти зерно на елеватор зі Слов’янська, то водії відмовилися туди їхати.
У компанії «Аграрні системні технології» (АСТ) земельний банк та елеваторні потужності знаходяться в Київській, Житомирській, Рівненській, Івано-Франківській, Чернігівській, Хмельницькій та Львівській областях. Для перевезення техніки використовують тільки власний транспорт, бо мають на балансі 24 трали. До речі, ці трали сьогодні активно задіяні для допомоги ЗСУ — водії компанії возять ними військову техніку. А от 85% перевезень зерна, добрив та ЗЗР здійснюють найманим транспортом і 15% закривають власними силами.
«Коли відбувався перший етап війни, то перевізники були деморалізовані. Ніхто нікуди не виїжджав, і відповідно всі перевезення завмерли. Розраховувати доводилося на власний транспорт. Для цього ми мотивували своїх водіїв, і вони виїжджали працювати також і в небезпечні зони — Чернігівську, Київську та Житомирську області.Перше завдання, яке вирішували — порятунок найбільш цінного активу компанії, евакуювали працівників та їх родини з небезпечних регіонів. Звідти ж ми вивозили добрива, насіння та техніку. Та пізніше, коли інтенсивність роботи в полі зросла, постала потреба у збільшенні транспорту. Довелося звертатися до перевізників, і вони цю потребу закрили, бо ринок «ожив».
За словами Юрія, наразі в перевізників є дефіцит на спецтехніку, наприклад, КАМАЗи без причепів та маніпулятори. Але зараз потреба в цій техніці також є на фронті, тому власники передають її у користування ЗСУ.
Дивіться також: Дашборд про динаміку навантаження зернових вантажів та перевезення на експорт зерна, олії та продуктів переробки
Ціна на перевезення, пальне та комплектуючі
Раніше радіус перевезень зерна автотранспортом складав приблизно 400 км. Все, що більше, — успішно перевозилось залізницею. Зараз радіус транспортування складає до 1 тис. км. Щодо ціни, то на неї впливають багато факторів. За словами аналітика Zernotorg.ua та Zernovoz.ua Олександра Тищенка, це і зростанням кілометражу проїзду, оскільки інфраструктура в багатьох місцях пошкоджена і транспорту треба об’їжджати ці ділянки. Це і коливання вартості дизельного палива, та ліміти наливу на один транспортний засіб. Також перевізники закладають у тариф ризики воєнного часу.
Своєю чергою Олександр Мащенко розповідає, що на далекі відстані вартість перевезення складає приблизно 1,80-2 грн за 1 км.
У компанії G.R. Agro нам розповіли, що ціна залежить від кожного окремого напрямку. На неї впливають терміновість, об’єм, який потрібно доставити, та ціна на дизельне паливо. За словами комерційного директора G.R. Agro Дмитра Суха, наразі стало набагато складніше заправлятися.
«Є заправні станції, які взагалі не заправляють дизелем, а є такі, що відгружають по 50 л або 150 л на добу. Тому ці обмеження теж впливають на вартість. Ми співпрацюємо з декількома постачальниками палива. Якщо в одного немає палива, то оперативно шукаємо в іншого. Але на це теж витрачається час», — акцентує Дмитро Сух.
Начальник управління транспортної логістики «АСТ» Юрій Булюк також зазначив, що у зв’язку з проблемою наявності пального у вільному доступі група компаній «АСТ» змінила підхід і заправляє підрядників власним пальним.
До речі, 15 березня Верховна Рада скасувала акциз на пальне, а ставку ПДВ по цих позиціях зменшила з 20% до 7%. Та 24 квітня у Верховній Раді був зареєстрований новий законопроєкт, у якому депутати пропонують вилучити норми щодо зниження з 20% до 7% ставки ПДВ на моторне паливо та встановити нульовий акциз на бензини, важкі дистиляти та скраплений газ. Експерти видання Forbes прогнозують, що в результаті дизель може піднятися у ціні до 48 грн/л. Раніше Мінекономіки визначило середню вартість 1 л дизельного палива на межі 33,66 грн/л.
А от щодо комплектуючих, то, як розповів Дмитро Сух, у G.R. Argo були запчастини на складі. Оскільки автопарк складають Renault Trucks, то проблем із постачанням запасних деталей для цієї техніки з ЄС не буде. Та й сама компанія Renault заявила про повноцінне відновлення роботи в Україні. А в березні вона повідомила, що зупиняє свій завод у москві.
Нестача водіїв
Олександр Мащенко під час The Trend&Hedge Club зазначив, що наразі проблема з водіями вирішена і їх достатньо для перевезень. Водночас Дмитро Сух говорить, що водіїв ще потрібно пошукати: хтось із них — у лавах ЗСУ й тероборони, хтось боїться їздити і сидить вдома.
«Водіїв ніби і достатньо в Україні, однак у той же час їх немає. Одні говорять, що будуть їздити тільки по Дніпропетровській області і в Харківську область не поїдуть через внутрішні переконання. Є така категорія водіїв, які поїхали до себе додому в Донецьку область і звідти не можуть виїхати на роботу через бойові дії. Дуже багато індивідуальних випадків. Тому по факту з водіями наразі проблема», — констатує Дмитро Сух.
Цю думку поділяє і Юрій Булюк. За його словами, якщо в «АСТ» немає браку водіїв, бо встигли вчасно забронювати своїх співробітників, то в перевізників, із якими співпрацюють, з цим великі проблеми. Техніка підрядників простоює, бо частина працівників або виїхали за кордон, або пішли служити до лав ЗСУ та тероборони. Звичайно, перевага віддається перевізникам, що надають транспорт з водіями.
Втім в «АСТ» також організували перекваліфікацію та навчання працівників інших професій дефіцитним спеціальностям та заповнення таким чином наявних вакансій. Впроваджено програму допомоги підрядникам, коли компанія на безоплатній основі надає житло у своїх гуртожитках механізаторам та їхнім родинам, організовує переміщення техніки підрядників низько рамними тралами з небезпечних районів та розміщення такої техніки на базах підприємства.
Блокпости
Що стосується термінів доставки вантажів автотранспортом по Україні, то, крім наявності палива на АЗС, на них також впливають блокпости. Хоча, як зазначає операційний директор G.R. Agro Артем Ремпен, з початку бойових дій блокпости, дійсно, дуже сильно впливали на терміни доставки. Машина з Дніпропетровської області могла їхати на елеватор у Вінницьку область добу, тоді як зараз їде приблизно за 8 годин. Тому наразі блокпости впливають на терміни доставки, та лише приблизно на 10%.
Існування блокпостів та ретельна перевірка дозвільних документів дійсно сповільнили строки доставки вантажів і для групи компаній «АСТ». Тому для автологістики закладають додатковий час. За словами Юрія Булюка, серйозні виклики постали перед компанією з перевезенням через блокпости габаритної техніки шириною 4-5 м.
«Щоб пересунути посівний комплекс між селами, потрібно пройти 3-4 блокпости шириною максимум 3 м. Бували випадки, коли доводилося приганяти навантажувально-розвантажувальну техніку й демонтувати блокпост. Потім проїхати і знову назад зібрати блокпост. Наразі місцева влада налагоджує цей процес, зокрема, демонтує самовільно встановлені блокпости та розширює наявні. Тому ця проблема частково знята. Але для порівняння, якщо раніше з Рівненської області до Житомирської ми їхали 250 км, то з появою блокпостів цей кілометраж збільшився вдвічі»,— розповідає Юрій Булюк.
Перевантаження залишились?
Ні. Вони, здається, відійшли на другий план. Останній рік привчив перевізників їздити без перевантажень.
«В умовах війни, ймовірно, відключені системи автоматичного контролю. Укртрансбезпека не виставляє постів для зважування. Але по регіонах багато блокпостів, де зерновози перевіряються і водії бояться їздити з перевантаженнями. Тому ось що ми бачимо зараз: замовники просять перевантажень, а перевізники відмовляють», — зазначив Олександр Мащенко.
Читайте також: Как агробизнесу сэкономить на штрафах за нарушение ПДД
До речі, нещодавно на своїй офіційній сторінці у Facebook Укртрансбезпека повідомила, що з травня поновлює здійснення контролю за дотриманням габаритно-вагових норм. Особливу увагу буде приділено автомобільній дорозі М-15 «Одеса-Рені». Зокрема, поблизу пункту пропуску «Маяки-Удобне» розпочне роботу пост габаритно-вагового контролю.
Який стан доріг?
На початку квітня перший заступник Укравтодору Андрій Івко розповідав, що з першого дня війни в Україні вже зруйновано 13% доріг. А це 23 тис. зі 170 тис. км доріг. Знищено 273 мости, шляхопроводи тощо.
Станом на 28 квітня було відновлено проїзд 20 штучними спорудами в Київській, Чернігівській, Сумській і Миколаївській областях. Прибрано більш ніж 600 км доріг та вулиць різних форм власності Київщини, Чернігівщини та Сумщини. Ще понад 100 км доріг очистили на підконтрольних Україні районах Харківщини.
А от щодо автошляхів в напрямку експорту, то, за словами аналітика Олександра Тищенка, вони придатні на 100%.
Перетин кордону: нові правила
Наразі для спрощення постачань продовольства з України уряди деяких країн спростили вимоги до перетину своїх кордонів вантажними транспортними засобами.
За словами Олександра Тищенка, всі прикордонні переходи працюють. Тентовані фури регулярно здійснюють перевезення. Тому можна говорити, що за наявності відповідних документів та підготовлених зерновозів не буде складнощів для перетину. Можуть бути черги для виїзду, але вони не критичні.
Міжнародні перевезення: щось нове для нас?
Оскільки система перетину кордону спрощена, то всі кинулися шукати водіїв і відправляти зерно транспортом у Європу? Ні. Олександр Тищенко говорить, що автомобілі транспортних компаній та приватних перевізників не готові в документальному плані та технічному для виїзду за кордон. Але багато учасників ринку переорієнтовуються в цьому напрямі.
Водночас від Олександра Мащенка ми почули, що в Україні до початку війни менше 1% зерновозів були призначені для перевезень на міжнародний ринок. А все тому, що в нас вся автологістика була направлена на доставлення зерна в порт. Все, що більше 400 км, погано рахувалося і легко вивозилося залізницею. Та й ніхто цей напрям не розвивав.
Тепер уперлись у те, що економіка перевезень зерновозами не рахується. Тому мало хто почав робити ліцензії і новий сегмент перевізників не з’явився.
«Є частина вантажів, які курсують біг-бегами. Кукурудзу не возять, а от соняшник біг-бегами возять. Є можливість контейнерних відправок, але я не бачив, щоб масово всі пішли контейнерами перевозити вантажі. Хоча з точки зору економіки вони б могли використовуватися. Є комбіновані маршрути: по широкій колії заходимо до Польщі, а звідти автівками. Є декілька українських перевантажувальних терміналів, які готові робити перевалку з автівок. Там проблема в тому, що в Польщі недостатньо автівок», — розповідав під час The Trend&Hedge Club Олександр Мащенко.
За його словами, автомобілями б точно можна було возити, бо автоперевезення більш гнучкі з точки зору пристосування до змін. Але в автоперевезеннях зерна на зовнішні ринки зерновоз завжди гірше працює, ніж, наприклад, тентована фура. Бо зерновоз назад їде порожній, адже майже ніколи не бере зворотного навантаження. Однак є клас зерновозів,що мають можливість заднього завантаження, як в тентовану фуру. І така б машина могла брати зворотній вантаж, щоб покрити свої витрати.
А от щодо ціни, то завжди рахують від 1 л дизельного палива на 1 км перевезеного вантажу. Для України це був $1 за 1 км, а для Європи — €1. Реальність перевезень зерновозом: €1,7-2 за 1 км. Якщо є зворотне завантаження або клієнт готовий везти біг-бегом, то ціна буде складати €1-1,2 за 1 км перевезеного вантажу.
На запитання, чи возите зерно зерновозами до Європи, начальник управління транспортної логістики «АСТ» Юрій Булюк відповів, що компанія розглядала можливість перевезень у біг-бегах і насипом, але логістика виходить дорога та фактично з’їдає всю маржу, яку компанія заробила на вирощуванні культур.
«Можливо, ми до нього повернемося, але наразі працюємо над відправкою зерна через західний кордон за допомогою залізниці», — говорить Юрій Булюк.
Тож, що маємо в підсумку? Внутрішня автологістика «ожила», але є проблеми з паливом. Запрацювали і зовнішні перевезення, але везти автотранспортом у Європу зерно дорого.
Наталія Родак, Latifundist.com
