Ми не веземо зерно через західний кордон. Нема сенсу консервувати авто — Олександр Шатайло

Олександр Шатайло, співвласник компанії «БАЛК-ТРАНС»

«Цього разу поляки аж занадто перегнули», — каже співвласник компанії «БАЛК-ТРАНС» Олександр Шатайло. Ми запитали у нього, як рахується зараз математика перевезень через західні кордони? Як трансформувався український ринок автологістики за останні два роки, наскільки він перенасичений та як це впливає на ціну перевезень?

Latifundist.com: Олександре, відразу до наболілого питання: блокують кордон уже не лише польські перевізники, а і фермери. Вчора інтернет облетіло відео, як фермери болгарками вирізали пломби з фур і висипали зеро на дорогу. На ваш погляд, звідки ця істерія? 

Олександр Шатайло: Звісно, що через падіння цін на зернові у світі є просадка на вартість агропродукції і у польських виробників. В них наразі йде мова про відміну дотацій та пільг, зокрема, на паливо. Це все їх внутрішні питання. Українське зерно, яке їде транзитом, не має відношення до цього взагалі.

Польські агровиробники просто на хайпі, що це Україна, привертають до себе увагу, використовуючи не зовсім законні способи. Одна справа перекрити дорогу в знак протесту, а інша — різати майно, тобто приватну власність і висипати чуже зерно. Цього разу вони аж занадто перегнули. І взагалі — це все ж політика, і вся ця істерія спланована.

Latifundist.com: Наше зерно через Польщу йде транзитом до країн Західної Європи, але через блокаду і загалом низькі ціни експорт авто, напевно, майже не рахується. Чи є там математика?

Олександр Шатайло: Математика є тоді, коли є гарна логістика, яку трейдер закладає у вартість. В авто — це завжди певна кількість днів, закладена в кругорейс. У звʼязку із блокадами ти не можеш це прогнозувати. Тому, виходячи за прогнозований розрахунок, всі йдуть у великий мінус.

Latifundist.com: До речі, а який у вас досвід експорту через західний кордон?

Олександр Шатайло: Ми з самого початку вторгнення надавали як послуги перевезення з України в європейські порти, так і самі експортували. Знаємо, як це стояти на кордонах по 14 днів. На сьогодні, враховуючи ситуацію на кордонах, ми не виконуємо міжнародні рейси. Нема сенсу так консервувати авто.

Latifundist.com: А загалом, якщо говорити про ринок української автологістики, як він трансформувався з початку повномасштабного вторгнення? Наскільки зараз взагалі вигідно в нього інвестувати?

Олександр Шатайло: До повномасштабного вторгнення ринок автологістики був збалансованим: була певна сезонність і прогнозованість автоперевезень. З початком війни автологістика вмить стала високорентабельною, морські порти закрилися і єдиними коридорами для експорту залишались Дунай та сухопутні пункти пропуску на Заході України. Всі кинулися везти автомобілями в цих напрямках. Залізниця в той час стояла в заторах в сторону Рені, Ізмаїла та на західних кордонах.

В цей час, до відкриття «зернового коридору», автомобілі окупалися всього за рік-півтора. Звісно, що всі почали їх купувати. Мені здається, що не купував тільки лінивий. Всі, хто мав хоч якийсь капітал, відразу ставали автобізнесменами. 

Інвестувати в авто почали від звичайних фізосіб до взагалі непрофільних компаній. Більшість з них робили такі вкладення через поради друзів і знайомих. Кожен бачив там свою золоту жилу.  Маю знайомих які продали в Україні свої певні активи і купили  вантажівку. Наразі вони живуть за кордоном та намагаються контролювати і знаходити роботу для своєї інвестиції, але це стає вкрай важко. Інші просто взяли під великі відсотки в банку з надією на швидку окупність і, на жаль, сьогодні в мінусі.

Але якщо фізособи купували один-два транспортні засоби, то компанії, які раніше взагалі не займалися зерновими експортними перевозками, закупляли по 20-30 автомобілів. Більшість техніки стоїть на стоянках в Румунії і вони змушені її продавати з великим дисконтом.

Latifundist.com: І їх не лякали 50-кілометрові черги на кордонах та збитки через простої по три-чотири тижні?

Олександр Шатайло: Черги виникали не тільки через те, що всі кинулися возити автотранспортом. В першу чергу через те, що інфраструктура наших іноземних партнерів не дозволяла обробляти таку кількість машин, яка ринула через кордон. У тих же поляків пройти митний і ветеринарний контроль — ще той квест. Відбір проб, оформлення документів — одна година на одне авто. Чому? Бо 10 авто за годину не дозволяє обробити інфраструктура. Вона насправді і зараз не дозволяє.

Аналогічно було і на Дунаї. Ті ж самі 50-кілометрові черги. Всі обочини зайняті транспортом. Ні пройти, ні проїхати — повний хаос. Але коли відкрили порти Великої Одеси і створили є-Чергу, то таких колапсів вже майже немає.

Latifundist.com: То що зараз з окупністю транспорту?

Олександр Шатайло: Якщо брати, наприклад, масловози, то комплект автомобілів коштував  €100-120 тис. Я знаю таких власників агрокомпаній, які заключали договори з відомими перевізниками і платили їм додатково по €5 тис. в місяць. Це був 5-6 місяць повномасштабного вторгнення, і великі компанії бачили в цьому сенс — хотіли якомога більше перевізників забронювати. А потім ринок змінився. Математика пішла в іншу сторону. Сьогодні ми ставимо багато різних авто на день у різних компаніях — це зерновози, масловози. Та ціни дуже смішні. Я рахував нещодавно окупність по декільком автомобілям. Ну це 5 років при дуже класних розкладах.

Latifundist.com: Яка ще природа профіциту?

Олександр Шатайло: По-перше, за цей час багато агрохолдингів збільшили свої автопарки. Наприклад, велику кількість автотранспорту закупив «Епіцентр К», «Кернел», ГК «Прометей». Тобто з ринку вони цю послугу вже не беруть. Багато транспорту закупили приватні особи.

Ринок збільшився. І велику частину цього ринку тепер займають компанії, які раніше були заточені на будівництво — перевезення щебню, піску тощо. Вони пішли в зерно — повирізали люки, наростили борти. Уявіть собі, тисячі машин, які раніше були задіяні у великому будівництві доріг, в один момент перекваліфікувалися і почали перевозити зернові. А ще ці авто самоскидні, тому користуються більшим попитом, ніж звичайні.

Latifundist.com: Якщо є профіцит, то є і демпінг цін?

Олександр Шатайло: Так. Якщо взяти нашу компанію, то ми перевозимо тільки зернові та олійні. Працюємо з багатьма компаніями тільки офіційно і тільки по безготівковому рахунку (1-форма). А на ринку є багато приватних осіб чи компаній, які залишилися без роботи і тому демпінгують. Інколи я дивлюся на їхню математику і не розумію, як вони взагалі прибуток отримують і як ідуть. Таке відчуття, що вони воду заливають замість палива.

Latifundist.com: Возять по 2-формі?

Олександр Шатайло: Так, є багато перевізників що роблять перевезення по 2-формі. Причому їх однаково наймають і трейдери, і сільгоспвиробники, бо їм так вигідніше.

Latifundist.com: А в цілому рентабельність нульова і мінусова?

Олександр Шатайло: Ми дійшли до того, що рентабельності на автоперевезення немає. У мене багато є друзів, які займаються трейдингом в агрохолдингах. Вони кожного тижня опускають ціну на 5%, щоб тільки їх авто поїхало… Ось цього я не розумію.

Latifundist.com: Яким ви зараз автопарком оперуєте?

Олександр Шатайло: Оперуємо власними авто і експедицією. На добу це може бути від 30 до 200 авто в залежності від наявних контрактів. Ми кожен день ставимо авто для перевезення вантажів. До речі, повертаючись до питання профіциту. В нашій компанії сьогодні в експедиції їздять автомобілі декількох агрохолдингів.

Latifundist.com: Яка ваша найбільша головна біль сьогодні — пошук клієнтів, розрахунок математики?

Олександр Шатайло: Це точно не пошук клієнтів. Ми маємо стабільний потік клієнтів.  Математика теж зрозуміла. Для мене, як для співвласника компанії, основна задача зараз прорахувати, як диверсифікувати ризики, які додаткові послуги чи сервіси додати, щоб збільшити якість послуг.

Latifundist.com: Які зараз послуги надаєте?

Олександр Шатайло: Відкрили з партнером відділ трейдингу. Зараз купуємо продукцію у фермерів на місцях і вивозимо своїм транспортом. Ми також інвестували у склади в Ізмаїлі, почали надавати послугу перевантаження з вагонів та навіть плануємо купувати вагони. 

Тобто ситуація, яка склалася на ринку, спонукає автоперевізників та ті компанії, які займаються логістичними сервісами, додавати допоміжні сервіси.

 Адже коли в тебе і залізниця, і автотранспорт, і трейд, і твоя компанія продає весь логістичний ланцюжок — від А до Я — тобі легше себе підстрахувати і отримати хоч якусь маржу.

Latifundist.com: Бути суто логістичною компанією сьогодні невигідно?

Олександр Шатайло: Сидіти на власних автомобілях і не розвиватися — так, зараз це невигідно. Якщо правильно організувати роботу, то прибутку з такого бізнесу можливо вистачить для покриття затрат на утримання офісу, виплати заробітної плати менеджерам, поточні ремонти. Але ж робити роботу заради роботи — ну це не про бізнес.

Latifundist.com: Ви кажете, що почали працювати із залізницею. А  як щодо кореляції цін на залізничні та автомобільні перевезення.

Олександр Шатайло: Автоперевізник прив’язаний до залізничного транспорту. Піднімаються ставки на залізничні перевезення — десь так само вони піднімуться і в нас. Маємо зниження ставок і профіцит вагонів — автомобілі точно будуть зупинятись.

Latifundist.com: Давати прогнози — справа невдячна. Але на ваш погляд, що буде з автологістикою в новому сезоні?

Олександр Шатайло: До нового сезону буде певний застій. А потім все повернеться до свого звичного ритму. Будуть підйоми, але вони не будуть суттєвими. Великих змін не буде.

Latifundist.com: Вантажний Uber в Україні не побачимо?

Олександр Шатайло: Я думаю, що вантажний Uber — це точно не про зернові.

Костятин Ткаченко, Наталія Родак, Latifundist.com