Якщо все буде як в американських портах — тоді я не проти. Ну і щоб були гарантії безпеки. Шота Хаджишвілі про «угоду про копалини»
Джерело фото: Latifundist.com
Сьогодні ввечері (за київським часом) у США, ймовірно, буде підписано «угоду про копалини» (як її охрестили ЗМІ). Нею передбачається створення в Україні «Інвестиційного фонду відбудови» (Фонду). Відповідно до одного з положень, уряд вноситиме до Фонду 50% доходів від майбутньої монетизації державних природних ресурсів, зокрема портової інфраструктури та LNG-терміналів. Натомість США інвестуватимуть у різні проєкти в Україні.
Ми запитали у Шоти Хаджишвілі, співвласника одного з найбільших у Чорному морі терміналів з перевалки олії RISOIL, як, на його думку, ця угода може вплинути на роботу портовиків. Також поцікавилися поточною ситуацією зі ставками фрахту, вантажопотоками і тим, чому порт Чорноморськ зараз програє в конкуренції Південному.
Latifundist.com: Шота, ви, мабуть, теж читали проміжний документ, який днями оприлюднили у ЗМІ. Як оператор, який багато років працює в порту Чорноморськ, які у вас є застереження і очікування від роботи такого Фонду?
Шота Хаджишвілі: З одного боку, я категорично за те, щоб з'явився хтось, хто інвестуватиме в нашу економіку, розвідуватиме, вкладатиме у видобуток того, що ми самі не зможемо освоїти у найближчі сто років. Але я не знаю умов розподілу цього майна, як це буде ділитися — 50 на 50, чи все відійде комусь, а нам нічого.
З іншого боку, важливо розуміти, що ми отримаємо взамін. Якщо це будуть гарантії безпеки, зброя, фінанси — те, що сьогодні критично необхідно, — то чому б і ні? Питання стоїть так: або ми втрачаємо державність і суверенітет, або залишаємося незалежними, отримуючи інвестиції від американців, європейських країн. Наскільки я знаю, вже й інші держави виявили інтерес до цього процесу.
Latifundist.com: А якщо говорити про порти? На ринку у вас репутація прихильника приватного капіталу й скорочення державної частки у портах.
Шота Хаджишвілі: Так я досі тієї самої думки. Державні порти й державні стивідори на сьогодні — це зло. У нас в порту десятки приватних стивідорних компаній, які по суті такими не є. Вони працювали в умовах ринку, де ставка була, скажімо, 20 $/т: з них 5 $/т йшло на відкат у порту, 10 $/т — на перевалку, а решта осідала в кишенях. В результаті вони нищили тих, хто справді інвестував в економіку України сотні мільйонів доларів.
Latifundist.com: Можливо, вами керує конкуренція? Зараз в Чорноморську з'явилося кілька нових гравців, хоча вони і не мають таких потужностей, як ви.
Шота Хаджишвілі: Справа навіть не в інфраструктурі. У них немає нічого: вони або орендували обладнання й технології порту, або привозили дві пересувні вантажні машини на 300 т і вантажили через калюжі й болота. Все «сіре зерно» проходило через них.
Latifundist.com: На тлі падіння ставок на перевалку, що з ними?
Шота Хаджишвілі: Зараз вони стоять, тому що ставки перевалки впали до 8-9 $/т, економіки для них немає, хабарі платити нічим. Вантажопотоків немає. Їх же й душать ті, хто дозволив їм працювати.
Latifundist.com: Повернемося до «угоди про копалини». Все-таки, які маєте застереження? З одного боку, з’явиться один управляючий. З іншого — попри вашу критику державної влади, портова галузь виросла й стала потужною.
Шота Хаджишвілі: Вона могла б бути значно потужнішою, якби не державні підприємства, які гальмують весь процес. ДП і «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) живуть лише за рахунок таких, як ми. Якби поруч з’явилися реальні конкуренти, які вкладали б десятки мільйонів доларів у розвиток портової інфраструктури, ситуація була б зовсім іншою. З'явилася б конкуренція, знизилися б ставки — і економіка б процвітала. Але натомість ми маємо «лівих» портових операторів, які ось таке витворяють на ринку.
Latifundist.com: Якщо уявити, що 50% капіталу буде американським, це могло б навести лад у цій сфері?
Шота Хаджишвілі: Думаю, так. Державні підприємства, зокрема АМПУ, нічого, крім безладу, не акумулюють. АМПУ — це просто бухгалтерія. Там можна залишити один комп’ютер і одну людину, яка рахуватиме дисбурсмент і підтверджуватиме його отримання. Зараз же в цій структурі працюють тисячі людей, і більшість із них — нероби. Крім того, АМПУ стала джерелом наживи для чиновників.
Те саме стосується морської пошуково-рятувальної служби (МПРС), яка під час війни купує катер за €5,86 млн в Естонії, хоча за ці гроші «НІБУЛОН» міг би збудувати три таких катери. Усі функції цієї служби могли б виконувати берегова охорона й прикордонна влада, у яких уже є й катери, й гелікоптери. Варто лише трохи збільшити їхнє фінансування — й ми отримали б набагато ефективнішу систему. І це не такі величезні кошти, які ми вкладаємо сьогодні в МПРС.
Latifundist.com: Ви були в американських портах? Як там працює порт?
Шота Хаджишвілі: Бував, і не раз. Працює вона прекрасно. Наведу приклад. Ми були на олійному і зерновому терміналах компанії Cargill на Міссісіпі в Нью-Орлеані. Олійний термінал, удвічі менший за наш, перевалював удвічі більше. При потужності перевалки 50 тис. т там працювало лише 24 людини. Я був вражений. Під’їжджаєш до терміналу — охорони немає, лише закриті ворота й камера, яка автоматично зчитує номери на машині. На території — ідеальний порядок. Зелений газон, по якому ходить людина з газонокосаркою. Решта — в офісі: директор, секретар, кілька фахівців.
Я запитав, як це все влаштовано. «Ходімо, покажемо», — кажуть. І що я бачу. Ця сама людина з газонокосарки пересідає на джип, виїжджає, ворота автоматично закриваються. Через 10 хв він повертається з 10 цистернами по 100 т кожна, під’єднує їх до естакади, натискає кнопку — і починається вивантаження. Я здивувався: «А де ваги, як ви знаєте, що там 100 т олії?» Відповідь: «Є накладна, де вказано 100 т — отже, там 100 т». Ну добре, так а чому проби не відібрали? Каже: «Яка нафіг лабораторія? Ось вказані всі показники». «А що туди не додають відпрацювання?», — знову запитую я. «Ти що, дурак?», — тут вже дивується мій співбесідник.
А тепер порівняйте це з тим, що маємо на RISOIL: 80 охоронців, 4 лабораторії, 12 вагів із 36-ма працівниками.
Latifundist.com: Чи не було бажання скоротити частину персоналу після повернення з Америки?
Шота Хаджишвілі: А як це зробити? У нас охорона праці не дозволить. Яка нафіг продуктивність праці? Якщо скоротити охорону — все розкрадуть. Якщо ліквідувати лабораторії — виникнуть претензії до якості вантажу. У нас система крива.
Latifundist.com: Окей, давайте змоделюємо ситуацію: Умовний ОЕЗ «Потоки» випустив партію соняшникової олії, сюрвеєр перевірив вантаж і доставив його на RISOIL. Чи можна в такому випадку обійтися без лабораторії?
Шота Хаджишвілі: Можна, але якщо на судні залишиться залишок попереднього вантажу, і з’являться претензії — хто відповідатиме? Пам’ятаєте, як у 2008 році ми вже мали подібну історію з гідрокарбонами, після якої витратили кілька мільйонів доларів на модернізацію терміналу. Ми проклали додаткові труби — тепер у нас шість окремих ліній, кожна для свого клієнта. У кожного з них труба на приймання, їх резервуари та труба на видачу. І ми у цій частині перестали відповідати за якість вантажу. Але для перестрахування все одно продовжуємо робити відбір проб.
Latifundist.com: Повернімося до конкуренції. Фермеру чи агрохолдингу зручно мати багато варіантів для перевалки. Але ви озвучували думку, що ці невеликі термінали стали таким собі другим Дунаєм, який у перший рік повномасштабного вторгнення став прихистком для виведення кешу. Якби не було роботи за кеш, а все «в білу», це має право на життя?
Шота Хаджишвілі: Якщо компанія інвестувала, збудувала інфраструктуру — безумовно, так. Що таке портовий оператор? Це компанія, яка має власні потужності в митній зоні порту для приймання, зберігання та навантаження вантажів. Для різних вантажів різні технології, але все одно потрібно вміти приймати і зберігати вантаж.
Однак у нас багато компаній, які не мають нічого, окрім домовленостей із чиновниками. Вони орендують обладнання або привозять мінімум техніки. Наприклад, компанія «Фрам Шиппінг» не має власних потужностей у порту — їхній елеватор розташований поза митною зоною. Вони привозять вантаж на територію порту, оформлюють документи і вивантажують. Це не портовий оператор у класичному розумінні.
Latifundist.com: Вони працюють по прямому варіанту, правильно?
Шота Хаджишвілі: Так, м'яко кажучи. Але в них вантаж не на митній території. Тоді можна будь-який елеватор також назвати портовим оператором. А АМПУ це дозволило. У нас в країні десятки портових операторів, які не мають нічого в портах, а звуться портовими операторами.
Latifundist.com: Я десь розумію і логіку державної влади, бо нам потрібно вивезти зерно, і багато таких невеликих гравців допоможуть зробити це в короткі строки.
Шота Хаджишвілі: Тобто ті, хто має витрати на перевалку 5-6 $/т нехай залишаться з меншим обсягом роботи, а ті, у кого витрати 10-12 $/т, теж нехай працюють?
Latifundist.com: Ну, ринок має розсудити.
Шота Хаджишвілі: Ринок уже розсудив. Зараз вони всі стоять, а ми працюємо. Ми могли б перевалювати і втричі більше, але не робимо, тому що немає вантажу.
Latifundist.com: Але стоять з об’єктивних причин — немає зерна.
Шота Хаджишвілі: Я розумію, але чому немає зерна? Тому що півроку працювали портові оператори, які не сплачували податків. А ми сплачуємо всі податки, бо не ризикуємо терміналами, в які вклали сотні тисяч доларів. Вони ж нічим не ризикують.
Latifundist.com: Що ви скажете про перевалку, ставки і далі будуть падати?
Шота Хаджишвілі: Так, ставки падатимуть.
Latifundist.com: Я пам’ятаю, що за день до повномасштабного вторгнення ми випустили відеоінтерв’ю з вами, де ви казали, що при ставці 6 $/т ви все одно заробляєте. Тобто ми вже повертаємося до довоєнних ставок, але ви все одно залишаєтеся в плюсі, правильно? Це завдяки технологічності вашого терміналу?
Шота Хаджишвілі: Ми найбільший термінал в країні. З найвищими нормами і найбільшими економіями на електроенергії тощо. Звичайно, ми заробляємо навіть за цієї ціни. Але ми також допомагаємо всім, кому можемо — купуємо сотні машин для ЗСУ, мільйони аптечок і так далі.
Latifundist.com: Я бачу, що товаропотік зараз більше перейшов у порт Південний. Через зміни у тарифній політиці УЗ у Чорноморський порт їхати десь на 150-200 грн дорожче. Поясність, у чому природа цього?
Шота Хаджишвілі: Це справді жахлива ситуація. Ще до великої війни, та й загалом протягом усього існування України, тарифна політика «Укрзалізниці» будувалася залежно від відстані. Виходило так, що на Південний було везти найкоротше, а на Чорноморськ — дорожче на долар-півтора для різних груп товарів. Ми пропонували рахувати тариф до станції Роздільна, а потім до портів, щоб умови були рівними й забезпечувалася чесна конкуренція. Ні, «Укрзалізниця» так не хоче, бо несе втрати. Ну, а потім підірвали міст у Вознесенську, і всі почали об’їжджати.
Наразі «Укрзалізниця» підвищила тарифи на 40%. В результаті різниця між Південним і Чорноморськом зросла майже до 5 $/т. За нинішніх цін це катастрофа. Ми знову почали казати, що ви щоразу збільшуватимете тарифи, і щоразу різниця між Південним та Чорноморським зростатиме. Ви вбиваєте цим конкуренцію. Ви вбиваєте інвестиції в порт Чорноморськ і даєте преференції підвищенню тарифів у Південному. Тому ми знову підняли питання про перегляд тарифної політики, щоб усі сплачували однакову вартість від Роздільної.
Latifundist.com: Тобто потік пішов на ТІС не лише через відремонтований міст?
Шота Хаджишвілі: Саме так. Міст полагодили, але шлях подорожчав на 40%. У тарифах це вилилося в додаткові 4 $/т. Було на долар дорожче, стало на 4$/т.
Latifundist.com: Як вважаєте, це прихований лобізм чи проблема бюрократичної машини «Укрзалізниці»?
Шота Хаджишвілі: Це проблема бюрократичної, заскорузлої системи «Укрзалізниці» і ледачих чиновників Міністерства інфраструктури. Як правильно поставив питання ТІС: портові збори в Південному вищі, ніж у Чорноморську. Правильно поставлене питання. У нас три великі порти, і тарифи мають бути однаковими для всіх. Тоді конкуренція базуватиметься на сервісі, а не на тарифах. Зараз же на ТІС дешевша дорога, але дорожчий дисбурсмент. В інших портах — навпаки. При цьому дисбурсмент сплачує судновласник, а за дорогу платить український фермер.
Latifundist.com: Після набрання чинності рішення про підвищення тарифів «Укрзалізницею», чи впав ваш вантажопотік? Ви бачите, що всі почали переорієнтовуватися на ТІС?
Шота Хаджишвілі: Поки що ні. У нас контракти підписані не на день-два. Люди виконуватимуть свої зобов’язання, а не бігтимуть перепідписуватися з ТІС.
Latifundist.com: Як гадаєте, чи збільшиться потік до кінця цього маркетингового сезону? Зерна в країні не так багато залишилося.
Шота Хаджишвілі: Так, потік падатиме.
