Урожай менший, фур — хоч греблю гати. Як почувається ринок зернової автологістики напередодні нового сезону?
Зерна мало, фур — навпаки, забагато. Водіїв бракує, тарифи — нестабільні. І все це — на тлі прогнозів, що цьогоріч зберемо всього біля 51 млн т зернових, ще менше, ніж у 2024-му посушливому році. Такий нині настрій на ринку автоперевезень в агросекторі. Чи справді все так погано?
Ми поспілкувалися з гравцями ринку — про те, хто сьогодні задає тон в автологістиці, як «очищується» галузь, що відбувається з автопарком, який масово закупили у 2022-му році, чи «живі» ще перевантаження і «друга форма», як на все це впливають погода і навіть конфлікт на Близькому Сході — та чого чекати в новому сезоні.
2022-й перевернув автологістику з ніг на голову
До 2022 року ринок автологістики був збалансованим: із чіткою сезонністю та прогнозованими перевезеннями, розповідав нам в інтервʼю Олександр Шатайло, співвласник та директор «Балк-Транс». Але з початком великої війни ситуація змінилася кардинально — морпорти закриті, залізниця загрузла в заторах на напрямках до Рені, Ізмаїла та західних кордонів. Автологістика стала надприбутковою, і всі кинулись у цей бізнес — від фізосіб до непрофільних компаній. «Часто — за порадою знайомих, у пошуках «золотої жили», — говорить Шатайло.
Одні купували по 1-2 машини, інші — одразу по 20-30, навіть без досвіду в зерновій логістиці. До ринку масово зайшли й будівельні компанії — переобладнали самоскиди, повирізали люки, наростили борти й почали возити зерно. Через самоскидний тип вони були особливо затребувані. Активно нарощували автопарки і агрохолдинги, зокрема «Епіцентр К», «Кернел», ГК «Прометей» тощо.
І що маємо тепер?
За словами Костянтина Загайкевича, операційного директора Agroservice Holding, з минулого року ситуація змінилася: на ринку залишилися ті компанії, які розуміють специфіку зернової логістики та вміють працювати із сезонністю.
Засновник JIT Trans Вадим Бікулов також зазначає, що зараз ринок проходить природнє очищення: йдуть ті, хто не мав навіть елементарних навичок підрахунку собівартості. За його словами, у 2022 році, на хвилі прибутковості, в автоперевезення масово зайшли новачки. Та сьогодні, без досвіду і налагоджених систем, вони не витримують конкуренції.
Наприклад, на сьогодні одним із ключових фільтрів стало стрімке подорожчання пального. Лише за останній тиждень (станом на 23 червня) ціна дизелю зросла більш ніж на 20%.
Як зазначає Бікулов, ті, хто не вміють прогнозувати, зараз формують тариф «по факту дня». Але таких ринок рано чи пізно сам відсіє. Натомість клієнти, які раніше намагалися вибити ставки через тендери до рівня нижче плінтуса, ризикують залишитися без транспорту — перевізники підуть до тих, хто одразу враховує зростання витрат.
Вадим Бікулов
засновник JIT Trans
«Клієнт, який розуміє ринок, дає ставку з урахуванням росту пального. Такі клієнти утримають машини на контракті, навіть якщо знадобиться 1–2 дні на перегляд ціни. А ті, хто зволікають, залишаться ні з чим. Бо коли намагаєшся наздогнати, не завжди є кого».
Він також додав, що ринок поступово очищується не тільки від недобросовісних перевізників, а й вантажовідправників. І наводить приклад: деякі компанії вантажать зерно за схемою «сендвіча», коли якісну продукцію насипають зверху й знизу, а посередині — сумнівну.
Через такі маніпуляції перевізники втрачають оборотність: замість того щоб виконати новий рейс за 1–2 дні, водій (якому, до речі, платять за кожен день простою) змушений по 3–4 дні стояти під елеватором, поки тривають перевірки якості вантажу. У результаті багато перевізників просто відмовляються працювати з такими компаніями — навіть попри те, що на ринку зараз дефіцит вантажів.
Купили на піку — продають на спаді
Щодо холдингів, які наростили свої автопарки у попередні роки, то зараз вони намагаються наймати транспорт з ринку, а частину власних машин продавати як на послуги так і фізично, зазначає Бікулов.
Вадим Бікулов
засновник JIT Trans
«Спочатку агрохолдинги купували вантажівки не стільки заради прибутку, скільки задля безпеки — щоб вчасно вивезти врожай і не втратити його. Це був елемент страхування, особливо у 2022 році, коли логістичні шляхи перебудувалися та ставки зашкалювали, і всі кинулися масово купувати транспорт. А потім ринок обвалився — і стало незрозуміло, що з цими машинами робити».
У спробах повернути інвестиції агрохолдинги почали розвивати власну логістику. Проте зараз утримувати великий парк — дорого, дешевше залучити стороннього перевізника. Тож частину техніки почали «виводити в ринок», аби уникнути простою та витрат.
Приблизно місяць тому про розпродаж свого автопарку заявила ГК «Прометей». Із 70 машин вирішили залишити тільки 20. У компанії пояснили: це не згортання логістичного напрямку, а «раціоналізація». Залишають мінімум техніки, який гарантує стабільність у пікові періоди. І додали, що дійсно інвестували багато в автологістику в період її піку. Тоді вона швидко виходила на окупність. Проте після відкриття одеських портів і часткового відновлення залізниці тарифи впали. Водночас витрати на лізинг залишилися високими, і це зробило утримання великого автопарку економічно недоцільним.
До того ж стратегія «Прометея» передбачає продаж техніки після трьох років експлуатації. Після цього порогу вона починає втрачати рентабельність через природне зношення, зростання витрат на обслуговування та зниження залишкової вартості. Кажуть, що вчасний продаж дозволяє заробити до 15–20% чистого прибутку на одиницю.
Хто має зерно — той і встановлює правила
Пропозиція є, а от попиту — немає. У «Прометей» кажуть, що частина машин простоює, склади стоять порожні, бо всі чекають на врожай. А його цього року буде менше: весняні заморозки завдали значної шкоди якості зернових, особливо в центральних і південних регіонах.
На цьому тлі конкуренція між перевізниками зросла. Тепер саме фермер задає умови — як щодо тарифів, так і щодо перевалки. У кого є товар — той і диктує правила.
Вадим Бікулов
засновник JIT Trans
«Ще нещодавно дрібні та середні фермери залежали від перевізників, — говорить Вадим Бікулов. — Але все змінилося у 2022 році. Тоді всі зрозуміли: в пікові моменти знайти вільну машину на ринку майже неможливо, і інколи фермер втрачав свій врожай».
Тому фермери зробили два кроки. По-перше, почали інвестувати у власний автопарк: хтось придбав дві машини, хтось десять. По-друге, вони стали обережнішими у виборі культур. Багато хто відмовився від кукурудзи та інших культур із великим валовим виходом на користь більш маржинальних і менш об’ємних. Це автоматично зменшило загальну масу урожаю — а отже й потребу в великій кількості транспорту.
Водночас, маючи вже власні машини, фермери почали самостійно вивозити врожай. Наприклад, трейдер звертається: хоче одразу забрати 10 тис. т зерна. А фермер відповідає: «Ні, почекайте. Я сам поступово, протягом восьми місяців, вивезу цей урожай».
У результаті сформувався новий дисбаланс на ринку: транспорт є, але великого вантажопотоку вже немає — фермер сам собі перевізник, з меншим валовим обсягом продукції та чітким розрахунком під свої потреби.
Вадим Бікулов додає, що інфраструктура — транспорт і вагони — сьогодні розрахована приблизно на 95 млн т, тоді як по факту ми маємо більше 70 млн т зернових та олійних. До того ж дві посушливі осені поспіль зменшили навантаження на логістику: зерно з полів часто одразу йшло на зберігання без сушіння.
Втім, якщо цієї осені підуть дощі, усе може змінитися. Якість зерна впаде, а потреба у швидкому транспортуванню на елеватори зросте. І тоді вантажівок знову не вистачатиме, прогнозує експерт.
Якщо тарифи на залізничні перевезення виростуть більшість гравців перейдуть на авто?
Хоча ринок автоперевезень зерна нині переживає непрості часи, перспективи все ж у нього є, переконаний Костянтин Загайкевич. Останніми роками фермери масово інвестували у власні потужності для зберігання зерна — це докорінно змінило логістичну модель. Все частіше продукцію відвантажують безпосередньо з господарств, оминаючи елеватори, що автоматично посилює роль автотранспорту в ланцюгу поставок, пояснює він.
На цьому тлі залізничні перевезення втрачають привабливість. Причини — непрозорість умов, які можуть змінюватися навіть під час перевезення і нестабільна тарифна політика. Лише тимчасово, в міжсезоння, низька вартість вагонної складової дозволяє залізниці утримувати конкурентні тарифи. Якщо ж тарифи буде підвищено (а про це говорять уже давно) або зросте вартість вагонів — більшість гравців знову переорієнтується на автомобільну логістику, впевнений експерт.
Костянтин Загайкевич
операційний директор
Agroservice Holding
«Маючи у власності близько 400 вагонів-зерновозів, 1 тис. піввагонів та автомобільну експедиційну компанію з залученим парком біля 3 тис. автомобілів в портфелі, ми маємо гарну можливість порівнювати ефективність обох напрямків. На сьогодні ми бачимо більший потенціал саме в автомобільних перевезеннях. Водночас варто визнати: у міжсезоння через низьку рентабельність частина автотранспорту вимушено простоює — ринок не забезпечує достатньої завантаженості для всіх гравців».
Вадим Бікулов теж дотримується думки, що ринок почне переорієнтовуватися на авто у випадку підвищення тарифів на вагони.
Вадим Бікулов
засновник JIT Trans
«Ринок зараз — на дні, і справжні наслідки ще попереду. Зростання почнеться лише тоді, коли вантажів стане більше, ніж доступних машин із водіями. Тоді ставки фрахту підуть угору. Не скажу, що кратно, але ріст буде. І вантажі поступово повернуться на залізницю. Хоча, скажімо, на відстанях 200–250 км залізниця просто нерентабельна. Загалом усе впирається в наявність вантажу: якщо він є — ринок оживе».
У його компанії порахували, одна машина має проходити мінімум 8 тис. км на місяць, щоб закривати всі умови по бюджету. Зараз пробіги менші — вантажів мало на ринку. Тож шукають більш маржинальні фрахти з меншими пробігами. У залізниці така сама історія — їй треба обертати більше вантажів, ніж є на ринку. А оскільки товаропотоку немає, то компенсують це підняттям тарифів. Ось і вся логіка, розмірковує Бікулов.
Хто повезе зерно?
— З водіями справді так кепсько?
— Це одна з найгостріших проблем у галузі, — каже Олена Самаріна, керівниця відділу зернових ГК «Укравтологістика».
Основна причина — мобілізація. Значна кількість кваліфікованих водіїв була призвана до лав ЗСУ, що створило кадровий голод. Окрім цього, частина водіїв виїхала працювати за кордон. Як результат, конкуренція за досвідчених водіїв зростає, що призводить до збільшення заробітних плат та ускладнює пошук персоналу, додає Олена Самаріна.
Костянтин Загайкевич підтверджує: компанії буквально змагаються за кожного професійного водія.
Вадим Бікулов говорить, що показовою стала ще одна тенденція — небажання незаброньованих водіїв вирушати у далекі рейси. Наприклад, на пропозицію перевезення вантажу із західних областей до Одещини у результаті транспортна компанія може задіяти лише 50% свого автопарку — лише стільки водіїв мають бронь і готові до далеких поїздок. Решта бояться виїжджати на великі відстані. Через це ефективно використовується лише половина наявного парку, тоді як інша його частина простоює.
Попри це, кадровий дефіцит ще не критичний, оскільки обсяг вантажів поки що невеликий.
Чим і за скільки сьогодні возять зерно
Щодо радіусу перевезень зерна, то до повномасштабного вторгнення автотранспортом зазвичай доставляли на відстань до 400 км. Усе, що далі, ефективно перевозилося залізницею. У 2022 році цей радіус суттєво зріс — автівки почали долати до 1 тис. км. Орієнтовно такі ж відстані зберігаються і зараз.
Олена Самаріна
керівниця відділу зернових ГК «Укравтологістика»
«До портів Великої Одеси найчастіше використовуються автопоїзди-зерновози (тягач з напівпричепом) вантажопідйомністю 22–25 т. Це найбільш рентабельний вид автотранспорту для перевезення великих партій на середні та довгі дистанції всередині країни. Він забезпечує оптимальне співвідношення об'єму та вартості перевезення».
На європейському напрямку, за словами Олени Самаріної, використовуються теж зерновози, але з нюансами: перевізники зазвичай мають новіший автопарк (Євро-5, Євро-6) через екологічні вимоги ЄС.
Іноді для доставки на конкретні європейські елеватори чи заводи, які мають обмеження по вазі чи габаритам, можуть залучатися менші транспортні засоби. Основний вибір транспорту тут диктується не так типом, як відповідністю європейським нормам та здатністю долати великі відстані.
Щодо тарифів, то екпертка наводить такі цифри:
- Всередині України в середньому тарифи коливаються в діапазоні 1,8-2,5 грн за тонно-кілометр, залежно від напрямку, попиту та вартості пального. На популярних маршрутах (наприклад, з центральних областей до портів) вартість може складати 1000-1400 грн/т.
- До країн ЄС тарифи значно вищі. Вони враховують вартість пального в ЄС, оплату доріг (віньєтки), страхування, а головне — час простою на кордонах. В середньому, доставка до східних країн ЄС може коштувати від 40 до 70 €/т.
Олена Самаріна
керівниця відділу зернових ГК «Укравтологістика»
«Прогноз на жнива? Однозначно очікуємо зростання цін. З початком збору врожаю попит на зерновози різко зросте… Прогнозуємо зростання тарифів на 20-40% порівняно з поточним рівнем».
Перевантаження і «друга форма»
Спойлер: вони нікуди не поділися — однак їх суттєво поменшало.
Як пояснює Костянтин Загайкевич, цьому сприяло кілька факторів. По-перше, посилився контроль з боку держави. По-друге, у багатьох компаній змінилася внутрішня культура: гравці дедалі частіше усвідомлюють, що порушення вагових норм — це не лише ризик штрафів, а й репутаційні втрати.
Директор з логістики компанії «НІБУЛОН» Сергій Калкутін додає: сьогодні значна частина автологістики спрямована на західний кордон, а там фізично неможливо пройти із зайвою вагою. Так само й у портах дедалі жорсткіше контролюють ситуацію — перевантажені машини просто не приймають.
Вадим Бікулов погоджується, що ситуація з перевантаженнями сьогодні вже не така критична, як, скажімо, у 2018 році. Однак, на його думку, доки на законодавчому рівні не буде чітко прописана відповідальність за перевантаження для всіх чотирьох сторін — перевізника, замовника, відправника та отримувача — ця практика не зникне.
І наводить приклад, коли під час очікування на вивантаження біля одного з елеваторів водії розповідали, що у кузовах їхніх машин по 40 тонн-нетто. Кажуть, є маршрути, де немає вагових рамок і можна проїхати безперешкодно, а є ділянки, де краще не ризикувати. Так і формуються «сірі» логістичні коридори — де «можна» і де «не можна».
Деякі вантажоотримувачі свідомо приймають машини з перевантаженням: «Раз уже приїхала — нехай вивантажується, щоб дарма знову не їхала і не руйнувала дорогу». Таким чином вони намагаються компенсувати брак вантажопотоку. Адже сьогодні на ринку точиться конкуренція не лише за тариф, а й буквально за кожну тонну продукції. Існуюча інфраструктура — елеватори, перевантажувальні комплекси — часто недозавантажені, тому частина гравців готова частково закривати очі на порушення, лише б зберегти оборотність.
Однак Бікулов впевнений, що коли відповідальність буде чітко регламентована законом для кожного учасника логістичного ланцюга, ринок зможе перейти до прозорих правил. Тоді тарифна сітка вирівняється, і конкуренція стане чесною — без перекосів між тими, хто возить за нормами, і тими, хто створює демпінг, працюючи з перевантаженням.
Щодо перевезення по другій формі (тобто без належного документального оформлення), то учасники ринку кажуть, що вони ще є, але стали швидше винятком, ніж правилом. Тут все просто. Як вже вище ми зазначали, тепер саме клієнт диктує умови. А більшість із них хочуть працювати в «білу».
Що чекає автологістику в новому сезоні
У зерновій логістиці вже давно діє правило: будь-який форс-мажор — і ситуація миттєво відображається на доставці. Вартість перевезень або різко зростає, або стрімко падає.
Усе залежить від погоди, говорять учасники ринку. Якщо літо буде м’яким, а осінь — сухою, і аграрії зможуть вчасно зібрати врожай, то ринок продовжить «зачищатися». Це означає, що і на залізниці, і в автологістиці залишаться ті, хто витримають конкуренцію. Але якщо літо буде посушливим — логістика може практично завмерти. Єдиний варіант, коли ринок знову «оживе» — дощова осінь. Вологе зерно потребуватиме термінового сушіння, і тоді на авто знову буде попит.
Костянтин Загайкевич прогнозує, що також слід чекати посилення логістичної автономії фермерів — тобто інвестицій у власний транспорт і контроль над маршрутом від поля до кінцевого споживача.
Костянтин Загайкевич
операційний директор
Agroservice Holding
«Якщо раніше господарства лише зберігали зерно, то сьогодні дедалі частіше вони прагнуть мати власний міні-парк або налагоджене партнерство з перевізниками, які працюють за принципом «з поля — до контрактного покупця». Це не просто про транспорт, а про інтеграцію логістики в агровиробництво».
Таким чином формується нова модель: «виростив — зберіг — доставив», де фермер повністю контролює ланцюг вартості, скорочує ризики логістичних збоїв і отримує кращу ціну завдяки прямим контрактам.
