Суворий експорт 2022: як під час війни продати українське зерно та запобігти продовольчій катастрофі у світі?

Суворий експорт 2022: як під час війни продати українське зерно та запобігти продовольчій катастрофі у світі?
Джерело фото: Latifundist.com

24 лютого з початком російського вторгнення в Україні було введено воєнний стан, що  призвів до ускладнень ведення операційної діяльності всього бізнес-середовища України. Зміна планів та роботи торкнулися й агробізнесу. За майбутнє країни ЗСУ борються на полі бою, а аграрії — у полях. Із початку російського вторгнення українські аграрії засіяли вже понад 2,5 млн га — 20% від усіх запланованих площ. 

Яким буде аграрний сезон в Україні у 2022 році? Як змінилася робота трейдингових компаній та як відбуватиметься експорт зерна в умовах війни? Ми поспілкувалися з провідними зернотрейдерами України та вже готові поділитися їхніми прогнозами. 

Яким був експорт до війни?

За даними «АПК-Інформ», у 2021 році українські аграрії відправили на експорт 51,2 млн т зерна на суму $12,5 млрд. Найбільше експорт здійснювався до країн Африки та Азії. Протягом перших двох місяців 2022 року з України було експортовано 10,4 млн т зерна.

За даними Держстату, у 2021 році українські аграрії відправили на експорт морськими шляхами 6 523 тис. т зерна з залишків урожаю попереднього сезону. Протягом січня-лютого 2022 року з українських портів експортували 1 398 тис. т зерна, з них: пшениці і суміші пшениці та жита — 296,6 тис. т, ячменю — 120,94 тис. т, кукурудзи — 895,4 тис. т. 

Експорт зерна у ЄС, який відбувається залізницею та автомобільним транспортом, за оцінкою УЗА, становить 5% від усього українського експорту зернових (тобто сухопутними та морськими шляхами).  

Вивезення зерна з України у довоєнний період здійснювався переважно морськими шляхами. Після анексії Криму у 2014 році та до початку війни в Україні діяли 13 морських портів, 7 із яких знаходяться в Одеській області (Білгород-Дністровський, Одеський, Чорноморський, Ренійський, Ізмаїльський, Усть-Дунайський, Південний), 2 — у Миколаївській (Миколаївський та Ольвія), 2 — у Херсонській (Херсонський та Скадовський), 1 у Запорізькій (Бердянський) та 1 у Донецькій області (Маріупольський).

Основні обсяги експорту зернових в Україні до нападу росії на Україну проходили через порти Миколаєва та Південної Одеси та Чорноморська. Сумарно це 95% зернових вантажів, що вивозили морськими шляхами. Ще 5% припадало на Маріуполь та Бердянськ. Здебільшого зерно в порти транспортувалося залізницею.

Порт Південний

Що відбувається з експортом зараз?

За словами Віталія Лаврова, трейдера компанії «Прометей», після початку війни компанія перейшла в аварійний режим роботи.  У порівнянні з довоєнним періодом експорт зерна знизився на 90%. Зараз компанія планує відкрити європейський ринок шляхом автомобільних та залізничних вантажоперевезень. Крім цього, зміни в роботі компанії торкнулися й скорочення та оптимізації витрат, пошуку нових шляхів забезпечення безперебійної роботи компанії для збереження робочих місць та виплат заробітної плати, а також організації потужної охорони активів компанії.

Що стосується контрактів із аграріями, представник компанії-зернотрейдера додає:

Віталій Лавров

трейдер компанії «Прометей»

«Ми виконали всі зобов’язання перед аграріями, які здали зерно на зберігання до початку війни та продовжуємо їх виконувати й зараз. Крім того, наша компанія вирішила не згортати партнерські програми для фермерів, які діяли до війни. Умови цих програм також не змінювали».

Про виконання всіх умов із боку трейдингової компанії говорить і Олександр Альохін, директор KADORR Agro. Він зазначає, що компанії вдалося ще до початку війни закрити всі контракти та виконати всі зобов’язання. Завдяки цьому зараз KADORR Agro працює над пошуком нових логістичних шляхів.

Станом на кінець квітня, доступ до 4 українських портів у Херсонській, Донецькій та Запорізькій областях заблоковано. Неможливий вхід та вихід суден і до Білгород-Дністровського порту, через відсутність у ньому вантажів та флоту. Порти Миколаїв, Ольвія, Чорноморськ та Одеса частково працюють, проте вхід та вихід суден також неможливий. 

Володимир Божок, трейдер компанії «Вілія-Трейд», зазначає, що зараз ринок повністю переорієнтований на внутрішніх споживачів у Європі. За його словами, великі трейдерські компанії, які працювали в Україні, зайняті вивозом своїх зернових та олійних. 

При цьому внутрішній ринок українських споживачів дуже обмежений. Аграрії не в змозі переробити 20 млн т запасів, які залишилися в Україні через пропозицію товарів, яка у декілька разів перевищуватиме попит серед українців. 

Володимир Божок

трейдер компанії «Вілія-Трейд»

«До війни 90% вирощених нами та закуплених зернових йшла на порти. 10% відвантажувалося до Білорусії та Польщі. До закінчення військових дій, для нас немає інших можливостей, крім сухопутного експорту в Європу. Також у структурі нашої компанії є млини, які переробляють 55 тис. т пшениці на борошно в рік. Ми готові повністю задовольнити попит внутрішнього ринку».

Ризики зернотрейдингу під час війни

Вже сьогодні на заваді зернотрейдерам стоїть ряд питань, які заважають нормалізації експортних процесів. Серед них:

  • мала пропускна здатність залізничних станцій на кордоні з Європейськими країнами;
  • бюрократичні державні перепони країн Європи щодо імпорту та сертифікації зернових;
  • обмеженість вантажоперевезень сухопутними шляхами;
  • відсутність достатньої кількості європейських вагонів для перевезення зерна;
  • обмеження пропускної спроможності європейських логістичних центрів;
  • нестача водіїв для міжнародних перевезень автотранспортом.

Основний глобальний мінус трейду в умовах війни — відсутність сталих логістичних ланцюжків, які можуть забезпечити необхідні об’єми експорту. Через те, що зернотрейдерам необхідно пропрацьовувати все з 0, у максимально оперативному режимі, не завжди можна врахувати всі нюанси.

Михайло Тимощук

директор аграрного напряму «УДГ Трейдинг»

«Ми хочемо перевалити через Румунію 10 тис. вагонів у місяць, однак коли починаєш розбиратися, то розумієш, що все це дуже далеко від реальності, адже треба враховувати черги на кордоні, наявність вільних колісних пар, черги на вигрузці, наявність вільного місця для вивантаження зерна, можливості румунської портової перевалки. Таких підводних каменів дуже багато і з ними всіма треба рахуватись. Адже чим більше ланок в ланцюжку тим вищий шанс, що на одній із них станеться збій, який потягне за собою стоп по всьому процесу».

Автомобільна логістика у воєнний час: ціни, стан доріг та перетин кордону
Читайте також

Ще одним із ризиків є розташування елеваторів на окупованих територіях через загрозу вивезення зерна з підприємств на територію країни-агресора. Порти у цьому випадку теж не виключення: із початком війни у портах Бердянську та Херсону були зафіксовані випадки вивезення окупантами зерна до Криму та росії. 

«Частина елеваторних потужностей компанії «Прометей» знаходиться на тимчасово окупованих територіях, до яких немає доступу. Наразі таких вісім. Тому, ми концентровані на збереженні та розвитку тих елеваторів, які мають змогу безпечно відвантажувати нашу продукцію», — зазначає Віталій Лавров, трейдер компанії.

Перевезення зерна

Рішення та прогнози експорту зерна у 2022 році

Директор аграрного напрямку «УДГ Трейдинг», Михайло Тимощук, прогнозує скорочення експорту у 2022 році. Однак, за його словами, вже зараз зернотрейдери пропрацьовують нові логістичні напрямки для того, щоб у середньостроковій глобальній перспективі в 2-3 роки вийти на довоєнні показники, а з часом навіть збільшити економічну і фізичну ефективність логістики в глобальних ланцюжках постачань.

Зернотрейдери зазначають, що у зв’язку з обмеженою роботою портів у регіонах із активними бойовими діями, загрозою авіаударів та окупацією, планується прокладання нових логістичних маршрутів через українські порти Рені, Ізмаїл та річковий порт Кілію.

Доступ до порту Рені здійснюється через залізницю Молдови: з ускладненою логістикою та обмеженою пропускною спроможністю. Останні декілька днів на території непризнаного Придністров’я атмосфера почала загострюватися. Чи ризикнуть українські аграрії робити постачання до порту Рені через Молдову — питання. 

Під знаком питання й порти Одеської області. 27 квітня у результаті ракетного удару було зруйновано міст через Дністровський лиман у Затоці. 2 травня окупанти поцілили по мосту втретє. Міст забезпечував залізничне сполучення між трьома районами Одеської області — Болградським, Ізмаїльським та Білгород-Дністровським, а також з’єднував Одесу з румунським кордоном.

Читайте також: Відрізати Бессарабію? Окупанти вже вдруге поцілили у міст на Одещині

Віталій Лавров,

трейдер компанії «Прометей»

«На жаль, альтернативи заблокованим портам немає. Ми шукаємо можливості збільшення нашої частки в загальному експорті через використання порту Рені та Ізмаїл. Ми вже налаштували роботу з відвантаження наших товарів із цих портів та працюємо у напрямку прямого завантаження, враховуючи можливості з використання нашої складської логістики в регіоні. Компанія «Прометей» одна з перших налаштувала експорт до Європи залізничними вагонами та автомобільним транспортом, але наразі йдеться про незначні обсяги, у порівнянні з довоєнними показниками».

За словами Михайла Тимощука, директора аграрного напряму «УДГ Трейдинг», Україні вже зараз варто розробляти альтернативні логістичні шляхи, через які Україна експортуватиме свою продукцію до Європи та далі. Серед портів сусідніх країн українські аграрії роблять акцент та румунській Констанці. Крім Румунії, налагодити, оптимізувати та масштабувати  експортні сполучення Україна прагне також і з Польщею, Молдовою, Словаччиною та Угорщиною. Активно розвивається автологістика зерна в усі куточки Європи.

В Україні ще залишилося близько 20 млн тонн невивезеного зерна з попереднього сезону. Через неможливість транспортування зерна морськими шляхами, Україна експортує сільськогосподарську продукцію залізницею. Так, із нашої країни до Європи можна експортувати до 600 тис. т зерна на місяць потягами. 29 квітня Міністр аграрної політики та продовольства України, Микола Сольський, міністр сільського господарства Литви Кястутіс Навіцкас та єврокомісар із сільського господарства, Януш Войцеховський, обговорили можливості експорту зерна з України через Клайпедський порт у Литві. Найбільшою проблемою у залізничному питанні є ширина колій, яка у Польщі вужча, аніж в Україні, Латвії та Литві. Так, колії на польській залізниці мають ширину 14,35 см, у той час, як переважна частина української залізниці має ширину 15,2 см, за виключенням прикордонних ділянок.

Залізний агроекспорт: навантаження та експорт зернових вантажів
Читайте також

Потребу в українському зерні усвідомлюють й у Німеччині. Так, із метою часткової компенсації неможливості перевезень зерна морськими шляхами та запобіганню продовольчої катастрофи, німецька залізнична компанія Deutsche Bahn із вантажним перевізником DB Cargo готова перевезти та відвантажити залишки українського зерна. Вже зараз німецька сторона веде переговори з владою щодо фінансування проєкту, а зі своїми сусідами про налагодження логістичних сполучень. Інформацію про плани Німеччини опублікувало німецьке видання Handelsblatt. 

За словами експертів, навіть після відновлення роботи портів чи повернення контролю над ними, доступ до їх роботи все ще буде обмеженим:

Олександр Альохін

директор KADORR Agro

«Як мінімум пів року ми працюватимемо в умовах невизначеності. Перспектива зняття блокади портів великої Одеси, Миколаєва незрозуміла. За деякими оцінками, після закінчення війни 2-3 місяці порти ще не будуть працювати у повному режимі, позаяк доведеться розбиратися з наслідками війни та розмінуваннями».

Підтримує думку Олександра Альохіна й трейдер компанії Прометей, Віталій Лавров. За його словами, через проблему із блокуванням українських портів  «експансія» українських товарів на європейські ринки, не зважаючи на дуже малу пропускну спроможність пунктів перетину кордонів, вщент руйнує їх стабільність і звичаї.

Віталій Лавров розмірковує так: перехідні залишки товарів будуть величезні. На місткості та складські можливості — великий дефіцит. Вже через півтора місяця почнеться новий сезон. Можливості швидко відвантажити не буде. Можливості прийняти весь товар на зберігання —  не буде. Тобто виробник матиме проблему з реалізацією.

Що відбувається далі? Вартість логістики стрімко зростає  — відповідно товар знецінюється. Витрати аграріїв на вирощування були колосальні, тому їхня робота може піти у збиток. Далі цей товар виробники, холдинги, трейдери, взагалі всі, вже за майже «будь-якою» ціною намагаються пересувати до Європи, де теж врожай та найважливіше — можливості по перевалці та зберіганню орієнтовані тільки на власні потреби. І ось українські товари значно дешевші, ніж товари від європейських виробників. Збиток для європейського фермера також.

«І що буде робити наступного року виробник український і європейський? Припускаю, що нічого. Взагалі нічого не сіяти, «нехай наступний рік під паром стоїть» — розуміючи, що це знову будуть величезні збитки. А рівень населення планети тільки зростає. Що буде далі? Я вважаю всі вже зрозуміли.

Тобто, усвідомлюємо, що Росія своїми діями проти України, зробила величезний зсув (впевнений, що навіть і близько не усвідомлюючи цього) наслідки якого ми ще побачимо.

Ми можемо прораховувати безліч варіантів, калькулювати, припускати. Але поки буде війна — ми не зможемо планувати далі, ніж сьогодні», припускає Віталій Лавров. 

Попри прогнози експертів вся Україна вірить у найшвидшу перемогу. Та і не тільки вірить, а робить просто неможливі речі для цього. Тож тримаймося! Нам ще потрібні сили і завзяття.

Ольга Король, Latifundist.com

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook, каналі у Telegram, завантажуйте додаток у AppStore, підписуйтесь на нас у Instagram или на нашу розсилку.

Виконано за допомогоюDisqus