Румунія, Болгарія, Польща, Чорногорія та країни Балтії. Рахуємо з логістом, скільки коштує доставка в європейські порти
Джерело фото: Facebook
«Можемо робити хенді раз на місяць в Чорногорії, не лякайте клієнтів))», — написав напівжартома Дмитро Казанін під постом з нашим інтерв’ю про те, що зернова логістика до європейських портів коштує до $120-150 на тонні.
Дмитро власник та директор логістично-експедиторської компанії «Теус», що працює з більшістю європейських портів — від «намоленої» усім ринком Констанци та болгарських Варни чи Бургасу, до польського Щецина та чорногорського Бару.
Говоримо з Дмитром про різницю в затратах на логістику до цих портів та їх плюси і мінуси.
Latifundist.com: Дмитре, розкажіть трохи про компанію.
Дмитро Казанін: Компанія «Теус» займалась до війни генеральними вантажами, возили напіввагонами глину, добрива, фосфорити. Після 24 лютого 2022 року переорієнтувались, пішли в перевалку в Рені та Ізмаїлі. Надаємо комплексні ставки нашим клієнтам по принципу FCA — від місця до місця. Умовно ви можете навантажитися в українських дунайських портах чи деінде в Україні і вивантажитися в Констанці, Варні, Бургасі, Лієпаї, Щецині, Ризі чи Клайпеді. Ми все це організуємо.
За час війни ми розробили чимало логістичних ланцюжків. Але найбільше працюємо з Констанцою. Також опрацьовуємо маршрути на Варну та Бургас. Чекаємо підтвердження зменшення ставки транзиту по території Болгарії, для оптимізації ціноутворення логістики. Також один з нових напрямків — чорногорський порт Бар. Там можна вантажити хендісайз.
Latifundist.com: А як щодо хорватських портів? Хорватія активно запрошує український бізнес везти зерно в їх порти.
Дмитро Казанін: Хорватські порти не розглядаю, бо там всі судна заточені під 7 метрів осадкою. А це для наших трейдерів нецікаво.
Найголовніша проблема — європейські країни не працюють у такому швидкому режимі.
Latifundist.com: Як ви працюєте на Констанці?
Дмитро Казанін: У Констанці ми можемо організувати ship-to-ship (з судна на судно) різних вантажів.
Схема виглядає наступним чином: беремо зерно з елеватору, веземо на перевалку в Ізмаїл та Рені, далі в баржі, веземо в Констанцу і там вантажимо з судна на судно.
Latifundist.com: В УДП це одна з фішок.
Дмитро Казанін: Так, лише УДП робить морську частину, а ми і наземну. У нас в оренді 550 зерновозів. У сезон парк збільшуємо до 800 одиниць.
Latifundist.com: Скільки ви перевалили за рік?
Дмитро Казанін: У 2022 році в Ізмаїлі та Рені ми перевалили більше 200 тис. т вантажів різної номенклатури. Крім того, ми перевалювали в Чорноморську контейнери. Докладаємо зусиль для досягнення результату — найшвидшої доставки за прийнятну ціну.
Latifundist.com: Після обстрілів Дунаю виріс фрахт і ринок десь застиг. Чи були у вас альтернативи?
Дмитро Казанін: Дійсно, баржі подорожчали. Фрахт на баржі місяць тому коштував 18 €/т, зараз 44 €/т. Припинили заходити кораблі, була неоднозначна ситуація з фрахтом. Тому ми запропонували оптимальний варіант по перевалці, а саме в Галаці. Залізничними вагонами по широкій колії (1520 мм) до Галац, там перевантажити з вагонів в автотранспорт і далі в Констанцу.
Latifundist.com: А чому не потягами в Констанцу?
Дмитро Казанін: Бо вагони простоюють по 20 діб в очікуванні вивантаження в Констанці. Тому даємо альтернативу — авто вивантажується швидше. І доїжджає за добу.
Latifundist.com: Але це ж скільки вантажівок має бути.
Дмитро Казанін: Наприклад, щоб вивезти 30 тис. тонн, потрібно 120 авто на коло. У нас є така кількість.
Latifundist.com: Дунай після обстрілів. Фрахтові брокери казали нам, що судноплавство може припинитися, якщо повториться обстріл, як у Рені. Обстріляли Ізмаїл. Що зараз?
Дмитро Казанін: Судноплавство продовжується. Більше того — все зайнято. Але фрахт виріс по баржах. По морському фрахту збільшення відбулось, але незначне.
По баржах легко говорити, бо все йде на Констанцу. А якщо говорити за морський фрахт, то судна йдуть в різні напрямки. Хтось на Кіпр, інший — на Єгипет, третій — на Іспанію.
Latifundist.com: По вашому складу в Рені прилетів шахід, багато постраждало продукції?
Дмитро Казанін: 91 тонна, частину намагаємось якось врятувати.
Latifundist.com: Демотивувало вас працювати на Дунаї?
Дмитро Казанін: Ні, ми по-хорошому «обезбашені», працюємо в будь-яких умовах.
Latifundist.com: Якими баржами оперуєте?
Дмитро Казанін: Переважно великими самоходками по 5 тис. тонн. Так легше вантажити на велике судно, аніж брати багато маленьких.
Latifundist.com: Зараз же мілководдя, вони нормально проходять?
Дмитро Казанін: Так, осадка такої баржі 4,2 м. У Рені заходять до 7 м осадкою. Стримуючий фактор — лише Суліна, де також 7 м.
Latifundist.com: Ви назвали купу портів — від чорногорських і болгарських до румунських і польських. Куди найдешевша логістика, досі до Констанци?
Дмитро Казанін: Так, наразі найкраще рахується Констанца.
Latifundist.com: Тобто навіть зі зростанням фрахту. Скільки зараз коштуватиме логістика баржами з Ізмаїла до Констанци?
Дмитро Казанін: В районі 72-73 €/т з завантаженням в Констанці.
Latifundist.com: А залізнична доставка до Констанци сильно відрізняється?
Дмитро Казанін: Беремо Вадул-Сірет, їдемо на Костанцу, перевалка на терміналі на кордоні — 15 €/т, довезення до Констанци — 40 € і перевалка в порту — 12 €/т. Тільки попит наразі на цей комплекс дуже високий.
Latifundist.com: А чорногорський Бар, скільки туди коштує довезти?
Дмитро Казанін: Вантажитись в порту Чорногорії і Констанці ціна приблизно однакова. Комплексна ставка від Хелма до навантаженого в порту судна в Барі з накопиченням 30 тис. тонного судна — це 70 €/т.
Latifundist.com: Пам'ятаю, на початку війни чорногорська сторона кликала наш бізнес у Бар, мовляв, там біля 5 млн т потужності перевалки, і на той момент вони були на 50% завантажені.
Дмитро Казанін: Так, це потужний порт. Але там є проблемна точка — доїхати залізничним паромом, щоб обійти Скадарське озеро. Але до цього звикаєш. Натомість є плюси, там склади на 120 тис. т. Їх, правда, розбирають як гарячі пиріжки.
Latifundist.com: Анастасія Шепелева з Agromino говорила, що панамакс у випадку з умовними хорватськими портами треба вантажити пів року.
Дмитро Казанін: Давайте візьмемо той же Бар. Можна з Хелма відправити один маршрут в день, це 1 250 т. І так за місяць реально зібрати хендік. Панамакс ви там не зберете, бо осадка не дозволяє.
У хорватських портах — Спліті, Задарі, Рієці — гірше. Вони менш глибоководні. На додаток, там мало зберігання і довезти дорожче, ніж в Чорногорію.
Latifundist.com: А українська частина? Як розумію, це в районі $20-30.
Дмитро Казанін: Вона плюс-мінус однакова — що до Вадул-Сірета, що до Ужгорода і далі до Хелма.
Latifundist.com: Ви згадали болгарські порти. Що там особливого?
Дмитро Казанін: Варна і Бургас — це цікаві порти, вони наполовину завантажені. В Бургасі взагалі новий порт, є 120 тис. тонн накопичення.
Але там проблема дорогого транзиту через Болгарію. Тому ми зараз говоримо про знижку на ці напрямки вже з болгарськими перевізниками. Аби ставка була хоча би на рівні з Констанцою. Бо вони не можуть працювати як Констанца ship-to-ship. У них нема плавкранів.
Latifundist.com: У Польщі ви працюєте переважно зі Щецином і Свіноуйсьцем. Чому не Гданськ чи Гдиня?
Дмитро Казанін: Бо Гданськ працював історично з генеральними вантажами, контейнерами. Такого потоку зерна там не було. Якщо ви туди поїдете, то скоріш побачите вугілля. Під зерно там мало зберігання, бо не було такої потреби. Хоча і вони зараз частково стали «зерновиками».
У Щецині, Свіноуйсьці є напольні склади. Коли було пікове навантаження, на мій погляд, поляки орієнтували туди вантажі, аби розвантажити Гданськ і Гдиню. Аби поки там є можливість — розвивати там порти.
Latifundist.com: Але з балтійських портів у вас звужується географія покупців. Ви навряд звідти продасте умовним німцям.
Дмитро Казанін: Так, продамо скоріше скандинавам чи в Нідерланди. Якщо далі — іспанцям. Але ж не забувайте, що великі компанії, типу Viterra, Cargill, присутні у всіх цих портах, вони можуть купити на FOB. Різниця може складати +10-20 євро на тонні між Констанцою.
Але не буду лукавити, на Щецин поки не веземо, ціна не вигідна. У наших клієнтів там нема продажів.
До речі, щодо покупців. Чим Бар цікавий — від нього ближче навіть за Констанцу до кінцевих покупців в умовні Іспанію, Марокко та інші наші традиційні ринки. Можна трохи зіграти на фрахті.
Latifundist.com: У Польщі конвої досі супроводжують транспорт з нашим зерном?
Дмитро Казанін: Поки так, вони не прибрали це обмеження. Начебто обіцяють спростити, але досі не видно прогресу.
Latifundist.com: Розкажіть про порти країн Балтії. На перший погляд, через подвійну перекладку колісних пар — це дуже незручна історія.
Дмитро Казанін: Якщо беремо Ригу, Клайпеду, Лієпаю, то там, дійсно, проблема з довезенням вагонами — потрібно машинами.
Вузька колія йде тільки до Каунаса. Але проблема у тому, що там немає хороших перевалок, які могли би забезпечити нормальне відвантаження. Плюс пропускна спроможність від Польщі до Каунасу дуже мала — одна пара поїздів на добу. У всякому разі так було донедавна.
В ці порти можна везти зерно контейнерами або в танкерах олію — так краще рахується. Але загалом туди дорого, логістика складе десь 110 євро.
Latifundist.com: З усіх аграрних ланок найбільше програє аграрій. Натомість поширена думка, що найбільше заробляє логістика. Погоджуєтесь?
Дмитро Казанін: Ні, якраз трейдер найбільше заробив.
Latifundist.com: О, а трейдери кажуть, що логісти.
Дмитро Казанін: Ризики, які брали ми, неспівставні з ризиками трейдерів.
Логістика — це просто різниця між покупкою і продажем. Тобто, за скільки готовий продати фермер і по якій готовий купити трейдер. Все корелює з цим. Не буває такого, що логісти заробили 3 копійки, а трейдер — мільйон.
Latifundist.com: Але ж ви за кожен день простою все рівно отримуєте гроші.
Дмитро Казанін: У нашій комплексній ставці ми відповідаємо за всі процеси. Якщо я кажу, що ціна доставки на FOB стільки-то, то за будь-які заминки — я плачу, не фермер чи трейдер.
Latifundist.com: Тобто не скажете «Друже, вибачай, баржі нема»?
Дмитро Казанін: Ні, це моя проблема. Логісти мають відповідати за те, що роблять, а не розводити руками.
Latifundist.com: До речі, трейдом теж займаєтесь?
Дмитро Казанін: Поки розбираємось в трейді, набираємо штат. Ми логісти, які стають трейдерами. Хоча зараз в основному навпаки (посміхається — прим. ред).
