Єврокомісія зняла обмеження на імпортний бан, але двері до трьох країн Східної Європи закриті. Як будемо експортувати?
Джерело фото: Latifundist.com
Ідеальний шторм. Так в двох словах можна описати ситуацію, яка зараз склалася для українських агровиробників та експортерів.
Що відбувається?
По-перше, 15 вересня сплив термін заборони імпорту української агропродукції до п’яти східноєвропейських країн. Хоча Єврокомісія і зняла обмеження на імпорт українського зерна, але Польща, Угорщина та Словаччина очікувано ввели односторонній бан. Зокрема, Словаччина заборонила до кінця цього року ввезення українських пшениці, кукурудзи, ріпаку та соняшнику. А Угорщина наклала вето на 24 товари.
Парламент Болгарії ще до цих подій проголосував за відміну заборони. Але фермери цим рішенням не задоволені і вийшли на протести. Румунія, судячи з повідомлення на сайті уряду, чекає від української сторони плану дій щодо «ефективного експортного контролю та запобігання деформації ринку зернових». І вже на його основі буде приймати відповідні заходи.
Україна такий план має. Мова йде про ліцензування товарів, які у режимі експорту йтимуть до 5 сусідніх держав. Верифікацію і погодження вони повинні будуть пройти в Мінекономіки. Словацький уряд, здається, пристав на цю пропозицію і у разі ефективності такої системи готовий відкрити свої кордони.
А ще Україна вирішила цього разу не мовчати і подала скаргу до Світової організації торгівлі на Польщу, Угорщину та Словаччину.
По-друге, третій тиждень росія активно обстрілює інфраструктуру портів Дунаю — один із альтернативних шляхів, який дозволяв вивозити до 3 млн т зерна в рік. Сподіватися, що у найближчому майбутньому вона припинить атаки — це як ганятися за вчорашнім днем. Тож маємо ситуацію, коли все менше компаній хочуть купувати нашу продукцію саме через Дунай.
По-третє, обмежені логістичні можливості не дозволяють вивезти наявний врожай ранніх зернових, а на підході врожай пізніх, який, до речі, може бути більшим за минулорічний. За попередніми даними УЗА, врожай соняшнику очікується на рівні 13,9 млн т (2022 —11,1 млн т), а кукурудзи — 28 млн т (в 2022 — 27,3 млн т).
Цінове раллі
Плюс ціни. На майже всі зернові та олійні всередині країни вони падають.
За інформацією аналітиків Spike Brokers, ціни на сою знижуються по всім напрямкам. До прикладу, в Італії ціни на сою знизилися на 15-20€/т за останній тиждень (станом на 15.09.23) а в Румунії готові розглядати закупівлю сої в діапазоні 360-390€/т в залежності від місця доставки. Щодо соняшника, то за даними «Української універсальної біржі», станом на 18 вересня середня ціна від трейдерів на соняшник складала 12 тис. грн/т.
Продовжується зниження цін на пшеницю в Дунайських портах, хоча на європейському ринку ціни стабільні. Фуражна пшениця сьогодні є чи найпроблемнішою культурою для українського аграрія. Як розповів комерційний директор «ТАС Агро» Антон Жемердєєв, класичним ринком збуту такої пшениці була Азія.
Антон Жемердєєв
комерційний директор
«ТАС Агро»
«Відправлялися партії по 25-30 тис. т, а ще краще судно панамакс. Сьогодні панамакс можна вантажити тільки у Констанці, а там і без нас багато бажаючих. Тому і бачимо пшеницю на по $150/т CPT Рені. При середній ціні доставки $40-45/т виходить $25/т збитку».
Він каже, що імпортний бан буде і далі тиснути на ціни. При середній собівартості пшениці $130-145/т з місця — всі наявні логістичні напрямки не рахуються. Відповідно виробник повинен або ловити момент для продажу, коли ціна наблизить його хоча б до отримання собівартості, або ж пакувати зерно у рукави чи силоси. Однак кеш-флоу все одно буде тиснути на аграрія і провокувати його на продаж.
Єдиний ринок, до якого ми можемо дотягнутися з адекватною логістикою — європейський, розповідає співзасновник і комерційний директор Spike Brokers Олександр Соловей.
Олександр Соловей
співзасновник і комерційний директор Spike Brokers
«Але там все насичено. До країн Африки ми не можемо дотягнусь. Я вже не кажу про Азію, туди неефективно доставляти, адже туди потрібно експортувати продукцію великими суднами, чого ми зараз робити не можемо. А перевантажувати в румунському порту Констанца — неефективно. Тому ми програємо конкуренцію з Бразилією, яка вантажить великогабаритні судна в Європу і насичує ринок фуражним зерном».
Тож питання: як в таких умовах будемо продавати і вивозити?
Дунайські порти
Попри російські атаки експорт через порти Дунаю продовжується. Звісно, що з деякими проблемами. Зернотрейдери розповідають, що через прильоти по складам змушені вантажити зерно на баржі з коліс. Однак і це не панацея, адже прилітає по стоянкам автомобілів.
Сюди ж додайте кілометрові черги до портів Дунаю. Як розповідав власник та голова Наглядової ради ГК «Прометей» Рафаель Гороян під час Black Sea Grain & Oil-2023, в середньому авто простоюють у чергах до 10 днів. День простою — це долар витрат з тонни.
Виросли і ставки фрахту. Дмитро Казанін, власник та директор логістично-експедиторської компанії «Теус» говорить, що ставка фрахту з Ізмаїлу до Констанци так і тримається на рівні 44€/т. Для порівняння: до обстрілів зафрахтувати баржу можна було за 18 €/т, тоді як завантажити і відправити хендісайз до Констанци — біля $13-15/т.
Яка ситуація у Констанці?
Там теж черги. В зоні очікування стоять 600 барж, час очікування — 20 і більше днів, говорить Герт Босшер, брокер компанії GBCom Consulting.
Хоча проблем із наявністю барж у Дунайських портах немає. За словами генерального директора «Українського Дунайського пароплавства» (УДП) Дмитра Москаленка, тільки його компанія має 200 барж, а цього місяця збільшить їх кількість ще на 5 одиниць. Збільшення обсягів стримує перевантажена портова інфраструктура у Констанці. Компанія навіть туди перегнала свій буксир для подачі барж, але потрібні додаткові якірні стоянки, крани тощо.
Дмитро Москаленко
генеральний директор «Українського Дунайського пароплавства» (УДП)
«Минулого року баржі УДП перебували у Констанці до 60 діб! Баржі чекали на розвантаження по два місяці. Наразі у порту Констанці перебуває приблизно 600 барж. Деякі очікують на розвантаження тижнями! Тому цього року УДП працює лише через перевалку прямим методом — борт-борт. Обертання нашого флоту (Рені/Ізмаїл/Кілія — Констанца) у середньому складає 22 доби. Але це не межа. Можемо працювати ще швидше. Бо процес перевалки все одно гальмується. Є дефіцит кранів та якірних стоянок для морських суден.
За його інформацією, щомісяця баржевими караванами у румунський порт доставляється понад 700 тис. т агропродукції. Якщо Констанца дозволить розвивати рейдову перевалку, річники готові збільшити обсяги ще на 500 тис. т.
Про те, що можна збільшити вдвічі пропускну спроможність Констанци навіть без розширення портових потужностей каже Герт Босшер.
«Тільки за рахунок організації роботи, збільшення кількості плавкранів тощо. Цього тижня прийшло в порт ще два плавкрани, до цього прийшло шість-сім. Робота кожного плавкрану дозволяє навантажувати по 10 тис. т», — розповідає брокер компанії GBCom Consulting.
А от директор терміналу Comvex (Румунія) Ден Долгін (Dan Dolghin) під час Trend and Hedge Club розповів, що перевалку у Констанці можна збільшити на 25%, але для цього немає необхідної кількості потужностей зберігання.
«Є певні поліпшення інфраструктури у Констанці: були відремонтовані залізничні шляхи, спроможність зберігання зерна збільшилася. Але ніхто не будує нові силоси, бо інвестори вважають, що після перемоги у війні, наявні з України зернопотоки зникнуть. Поки закінчиться будівництво цих силосів, Україна зможе експортувати через свої порти», — зауважує Ден Долгін.
Він також підтвердив, що вартість перевалки у Констанці для українських експортерів значно вища, ніж для румунських. Але це пояснює додатковими витратами на оформлення вантажів. За його словами, навіть ця надбавка дає нижчу ціну за перевалку у порту Констанци, ніж та, яка є зараз в Рені та Ізмаїлі.
Експерти наголошують, що потрібно посилювати ППО на Дунаї. У протилежному випадку перспективи цього логістичного напрямку не райдужні.
Зерновий коридор
Не полишає спроби повернути «зерновий коридор» ООН. Навіть веде таємні переговори з росією. Пропонує в обмін:
- дозволити російському державному банку повернутися до SWIFT;
- застрахувати російські кораблі від українських атак у Чорному та Азовському морях, а ще страхування каско та P&I;
- допомогти росії повернути активи в ЄС, які були заморожені санкціями.
Як вам таке? Про це йшлося у секретному листі генерального секретаря ООН Антоніу Гутерріша до російського міністра закордонних справ сергія лаврова, який отримала у своє розпорядження Bild.
У свою чергу Україна ні на який зерновий коридор і не сподівається. Навпаки, розробила свій альтернативний тимчасовий коридор, через який вже п'ять суден вийшло з портів Великої Одеси і успішно дійшли до портів свого призначення.
А 16 вересня сталася подія, на яку так чекав зерновий ринок, — в порт Чорноморськ увійшло відразу два турецьких балкери під завантаження майже 20 тис. т пшениці для країн Африки та Азії. Одне судно вже вийшло з порту.
Отож тепер альтернативний коридор працює як на вихід, так і на вхід. І за останньою інформацією, оператори зараз ведуть активні переговори з судновласниками щодо фіксингу великогабаритних суден в напрямку портів Одеси.
Західні кордони: автотранспорт
Навіть після заборони імпорту Україна матиме можливість і далі в транзитному режимі перевозити товари через кордон ЄС. В цьому напрямку проводяться деякі заходи, щоб полегшити цю роботу, зокрема, скоротити простої та здешевити логістику.
Вже відомо, що Польща готується перенести ветеринарний контроль з кордону до портів. За словами заступника міністра аграрної політики та продовольства України Маркіяна Дмитрасевича, у нас вже є досвід, коли перевірки агродукції на кордоні з Польщею майже не проводилися. Тоді вдавалося вивозити через польські кордони 800 тис. т зерна на місяць. У серпні цей показник склав 500 тис. т.
Майже не проводиться ветеринарний контроль на кордоні з Угорщиною. Через переходи з цією країною Україна експортує до 500 тис в місяць (у серпні було 300 тис. т).
За інформацією аналітиків Spike Brokers, темпи автомобільної логістики у вересні зросли. За 18 днів вересня було проекспортовано 302 тис. т. Найбільш активними пропускними пунктами у вересні є все ж польські переходи.
Загалом же ринкові ставки транспортування автомобілями, за інформацією Spike Brokers, виглядають так:
- Західна Україна — Північна Італія: 110-140€;
- Західна Україна — Південна Румунія: 80-100€;
- Західна Україна — Східна Німеччина: 100-135€;
- Центральна Україна — Південна Румунія: 80-100€;
- Центальна Україна — порти Дунаю, Україна: 30-40€ без ПДВ.
Щодо автомобільних черг, то Е-черга станом на 20 вересня показувала, що на польському переході «Ягодин-Дорогуськ» (товари 1-24 групи УКТЗЕД) черга 9 днів, 428 авто. Трохи більше потрібно стояти (10 днів) на переході «Рава-Руська — Хребенне» (товари 1-24 групи УКТЗЕД). На молдавському переході «Рені — Джурджулешти» понад 300 авто в черзі, а на румунському «Порубне-Сірет» понад 1,5 тисяч авто і очікуваний час в черзі — 5 днів.
Залізниця
Станом на 17 вересня в напрямку західного кордону загальна середньодобова передача зерна та продуктів переробки складала 485 вагонів за добу. У Spike Brokers кажуть, що ставки на перевезення залізницею по Україні та Європі особливо не змінилися, але до січня 2024 є значний дефіцит вільних потягів по Європі.
- Північна Україна — кордон Угорщини: 22-25€;
- Центральна Україна — кордон Угорщини: 21-23€;
- Західна Україна — кордон Угорщини: 19-21€;
- Західна Україна — Ізмаїл, Україна: 30-35€;
- Чоп, Україна — Північна Німеччина: 66-73€;
- Чоп, Україна — Північна Італія: 64-71€;
- Чоп, Україна — Північно-Західна Хорватія: 50-60€.
Відомо, що з Молдовою українська сторона досягла домовленості щодо знижок на перевезення залізницею по її території.
Лідером по передачі зернових залізницею через західні кордони є Румунія. Як розповідав під час Trend and Hedge Club заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов, тільки через румунські стики щодоби передається 115 вагонів з зерном (хоча минулого року було 200). До прикладу, Польща передає на чотирьох стиках тільки 91 вагон, Словаччина — 76, а Угорщина — приблизно 90.
Але румунсько-молдавські стики задіяні всього на 44%. Наприклад, по Вадул-Сирету можна передавати 120 вагонів, а передається всього 78. Чому? Бо від кордону потяги дуже повільно рухаються до Констанци і повільно там вивантажуються, адже на своєму шляху зустрічають європейські вантажопотоки.
Зараз черги в напрямку Ізмаїла та час очікування на вивантаження складає стабільні 19-20 днів, кажуть у Spike Brokers.
Валерій Ткачов говорить, що вихід з ситуації є: для цього потрібно нарощування поглинення перевантаження зернових вантажів у порту Констанца.
Компанія «ТАС Агро» свою пшеницю вагонами возить на Джурджулешти. За словами Антона Жемєрдєєва, тільки цей напрямок зараз у них рахується і то завдяки тому, що перевезення здійснює власна логістична компанія «ТАС Логістік».
Альтернативні маршрути: контейнерами
Досить перспективним напрямком є експорт у контейнерах. Але в сезон можуть виникнути проблеми з їх пошуком. Тому комерційний директор «ТАС Агро» Антон Жемердєєв радить бронювати контейнери ще влітку. Компанія вже має досвід експорту ріпакової олії в контейнерах до Китаю з порту Гданськ. Також контейнерами буде поставляти фуражну пшеницю в Індонезію.
Антон Жемердєєв
комерційний директор
«ТАС Агро»
«Ми замовляли контейнери ще в липні. Хоча китайський ринок більш довший по логістиці, але є додаткова премія $70-100 на тонні ріпакової олії. В середньому витрати на тоні складають близько $150-160. Дивлячись який порт».
За його словами, якщо в Європі контейнерний напрямок займає 30-40% ринку, то в Україні всього 4%. Потенціал для росту є, але наша елеваторна інфраструктура поки до цього не готова. «ТАС Агро» зараз дообладнує два свої елеватори саме під відвантаження контейнерами.
Вихід на нові порти і субсидії для експортерів
Маркіян Дмитрасевич радить українським експортерам шукати більш екзотичніші маршрути, а не зациклюватися на Констанці.
Маркіян Дмитрасевич
заступник міністра аграрної політики та продовольства України
«Можна доїхати до порту Клайпеда у Литві, або німецьких чи голландських портів. Зараз це заважає зробити вартість логістики. Тому ми звернулися до єврокомісара з питань торгівлі Валдіса Домбровскіса, щоб за рахунок фондів ЄС субсидіювати експорт української аграрної продукції цими шляхами. Зараз ведуться перемовини. За попередніми оцінками це будуть суми у розмірі 30-40€/т».
Шукає схему швидкого перевезення зерна потягами до грецьких портів Болгарія. Прем'єр-міністр Ніколай Денков заявляв, що є можливість завантажувати зерно у болгарські потяги на кордоні з Румунією, везти через румунську та болгарську території і вивантажувати у Греції. Хоча у самій Болгарії є два власні порти — Варна і Бургас. Останній має потужності 120 тис. т накопичення. Однак, як нам пояснював Дмитро Казанін, проблема у дорогому транзиті через цю країну.
Дмитро Казанін
власник та директор логістично-експедиторської компанії «Теус»
«Ми зараз говоримо про знижку на ці напрямки вже з болгарськими перевізниками, аби ставка була хоча би на рівні з Констанцою. Бо вони не можуть працювати як Констанца ship-to-ship. У них нема плавкранів».
Також відомо, що через хорватський порт Рієка за рік було проекспортвано близько 100 тис. т української кукурудзи та пшениці. Зерно сюди везуть потягами через Угорщину. У Хорватії також є порти Спіліті та Задарі. Однак всі три — менш глибоководні, мають малі потужності для зберігання та й довезти сюди дорожче, ніж, наприклад, везти в Чорногорію.
Дмитро Казанін
власник та директор логістично-експедиторської компанії «Теус»
«Вантажитись в порту Чорногорії і Констанці ціна приблизно однакова. Комплексна ставка від Хелма до навантаженого в порту судна в Барі з накопиченням 30 тис. тонного судна — це 70 €/т. Це потужний порт. Але там є проблемна точка — доїхати залізничним паромом, щоб обійти Скадарське озеро. Але до цього звикаєш. Натомість є плюси, там склади на 120 тис. т. Їх, правда, розбирають як гарячі пиріжки».
Бар цікавий ще й тим, що він ближче навіть за Констанцу до кінцевих покупців, які, наприклад, знаходяться в Іспанії чи Марокко. Можна навіть трохи зіграти на фрахті.
Тобто, сценарії, як возити зерно навіть в умовах односторонніх обмежень східноєвропейських країн є. Як каже Олександр Соловей, аграріям зараз не можна не продавати зерно. Залишається затягнути паски і напрацьовувати нові напрямки збуту та логістичні ланцюжки.
